Égi szekér

I. Első lépés a fellegekben

II. Repülők a legelőn

Késő délután indulunk el a „Púpos”-sal, a Szolgálat Moszkvics furgonjával Jászapátiba, előttünk a szélvédő üvegen sűrű cseppekben fut le az áprilisi eső.

– A pilóták ilyenkor is dolgoznak? – kérdezem P.-től, aki mellé odaszegődtem erre az útra.

– Az eső parasztünnep és pilótaünnep. Ilyenkor a brigád otthon ül, de nem érdekes, majd megkeressük őket a lakásukon.

– Hogy hívják azt a pilótát, akihez megyünk?

– Sebők Győzőnek, érdekes káder. Ha egy vécéajtóra rászerelnél egy légcsavart, ő már repülne vele. Találsz majd egypár ilyet a Szolgálatnál.

– Mennyi idős?

– Győző? Harminc-harmincöt.

– Már a nyíregyházi főiskolán tanult?

– Nem, ő szerelőként kezdte, szeretett volna átmenni pilótának, de sokáig nem engedték, mert az egyik barátja disszidált.

Megszólal a kocsiba beépített Storno rádió – a Szolgálat minden brigádkocsiját és legtöbb autóját ellátták vele, a tokaj-hegyaljai brigád, ha akar, beszélhet a sárvárival –, épp a mi számunkat hívják.

– Hallom – mondja P.

– Itt a 12-es, merre jártok?

– A nagy magyar éjszakában.

– Halat főztünk, siessetek.

– Egy óra múlva ott vagyunk. Nyugta.

– Nyugta.

P. leteszi a mikrofont:

– Sebők Győző keresett minket.

– Tudta, hogy jövünk?

– Majd látni fogod, hogy a Szolgálatnál mindent tudnak. Mindent és még némely egyebet is. Akad egy-két vamzer is, azt szokták mondani, hogy a pilóta lenn vidéken fingik, és fenn Pesten a főnök irodájában lesz büdös. Még az a szerencse, hogy ott fenn Budaörsön nem olyan kíváncsiak a mi életünkre, meg fogod látni; akadnak olyan brigádok, ahová egy évben egyszer sem látogatnak el a fejesek – kivéve, ha jól le kell marni valakit. Mert fejétől büdösödik a hal, de a farkától kezdik el pucolni.

Bár még alig múlt el hét óra, mikor megérkeztünk Jászapátiba, körös-körül már sötétedik, az eső változatlanul zuhog. P. ismeri a járást: a pilóta és a szerelője, Németh Zoltán egy házban lakik, a régi, kétlakásos épületet a Szolgálat bérli nekik a jászapáti téesztől havi ötszáz forintért. Betolatunk az udvarukba, P. leállítja a furgont.

Benyitunk Sebőkékhez, a pilóta kijött elénk a motorzajra: testes, de lendületes, teli szájjal beszélő fiatalabb férfi. Megcsókolják egymást P.-vel, P.-nek erre is van egy aforizmája:

– A buzik, a színészek és a pilóták mindig csókkal köszönnek.

Sebők beljebb hív minket; áprilisi időben is kellemesen befűtöttek, megdörzsölöm a kezemet, és körülnézek, a szekrénysoron mindenütt repülőmodellek állnak.

– Én készítettem őket, főleg azokat a típusokat építettem meg, amelyekkel magam is repültem: Aero 45-ös, Brigadir, Cessna, a régi lengyel AN–2-es.

– Sokan modelleznek a Szolgálatnál?

Sebők kérdően néz a tapasztaltabb P.-re, hogy mit feleljen. Nem értem a zavar okát, P. legyint:

– Az a helyzet, hogy történt egy-két zűr a modellekkel. Egy fiút kitettek a nyíregyházi főiskoláról, mert airfixből régi német második világháborús modelleket épített horogkereszttel.

P. rám mutat:

– Ő közénk tartozik, lehet beszélni előtte. Értettem?

Sebők odahív a könyvespolchoz. Később tapasztaltam, hogy a mezőgazdasági pilóták általában sokat olvasnak, főleg a téli szünetben, mikor esetleg hónapokat töltenek otthon, de Sebőknek az átlagnál is több könyve van.

– Sokszor költöztem már életemben, sok mindent elhagytam közben, de a könyveimre mindig vigyáztam. Egyszer, még a másik lakásunkban eljött hozzánk Jani bácsi, a régi párttitkár. Megáll a polc előtt, nézeget, nekem már remegett a térdem, hogy melyiket kéri kölcsön a kedvenceim közül, mikor az öreg bólogatni kezd:

– Sebők elvtárs, tudod te azt, hogy itt több ezer forint értékű könyv van?!

– Amilyen művelt volt! – húzza el a száját P. – Egyszer egy gyűlésen Ky tábornokot Káipszilon tábornoknak mondta.

Belátogatunk a gyerekszobába: a pilóta két kislánya már pizsamára vetkőzve épp alváshoz készülődik, magnetofonra felvett mesét hallgatnak, játszunk néhány percet, aztán elköszönünk tőlük. Felteszem Sebőknek a szokásos kérdést: nem akartak-e inkább fiút? Kiderül egy különös adat: a pilóták nyolcvan százalékának lánygyermeke születik.

– Miért? Van ennek valami élettani oka?

P. készen áll a magyarázattal:

– Először a szolgákat kell megteremteni, aztán jöhetnek az urak. De azért ne keseredj el, Győző: biológiai értelemben a nőket is embereknek lehet tekinteni.

Sebők legyint:

– Te beszélsz? Te papucs!

A pilóta felesége és a szerelő házaspár a nagyszobában a tévé-híradót nézi.

– Akarja inkább színesben látni? – kérdezi a szerelő.

Elhárítom:

– Köszönöm, jó lesz fekete-fehérben is, legalább kevésbé látszik a vér. De maguknak ezek szerint van színes tévéjük. Hányan vettek már a faluban ilyet?

– Nem tudom, talán tízen.

Én is kapok egy pohár bort, leülök vele a fotelba:

– Ezek szerint maguk beletartoznak a falu „felső tíz”-ébe?

Sebők nem beszél mellé:

– Nézze: papíron lehet, hogy én vagyok a legjobban kereső ember a faluban, összejön havonta a 10-11 ezer forint tisztán, gyakorlatilag viszont a cipőjét sem köthetem meg egy maszek kertészkedőnek vagy például egy állatorvosnak, csak őnála nem számítják be a keresetbe azt, amit „jatt”-ban megkap. Még lejjebb megyünk a ranglétrán, ha elosztjuk a pénzünket órabérre – mi nem nyolc órát dolgozunk, hanem kezdünk reggel fél négykor, és hajtunk addig, amíg csak látunk. Vagy azon túl is.

– Azt még tedd hozzá – mondja az ugyancsak vaskos, jóindulatú szerelő, becenevén „Mócsing” –, hogy az utolsó hét-nyolc évben a mi fizetésünk egy fillérrel sem emelkedett, viszont körülöttünk mindennek felment az ára, tehát lényegében egyre kevesebbet ér a pénzünk.

– Mennyi volt a legtöbb, amit egy nap alatt megkerestek?

– Egyszer sikerült egy nap alatt 1400 hektárt lepermeteznünk – mondja a pilóta –, egy hektárt 1,55 forinttal számítva megkerestem a két darab ezrest. De ilyen nap ritkán adódik, mindennek klappolnia kell, mint a mesében.

P. legyint:

– És ennyit ma már egy maszek kőműves is összehoz egy hétvégén.

– És a Szolgálat egész történetében mi volt az egy napra jutó legnagyobb kereset?

– A „swarc”-okat nem számítva?

– Csak szabályosan.

– S. elment szúnyogot irtani a Balaton mellett, ennek a munkának akkor még nem volt kidolgozva a bértétele, ezért S. úgy számolta el, mintha szőlőt permetezett volna ezer hektárokat, hat és félezer forintot kellett adni neki egy műszakra. Hogy a teljesítménye ne tűnjön fel Pesten, S. elrontotta a rádióját – így nem kellett este jelentést adnia, de három nap múlva már fenn Budaörsön is tudtak az ügyről, és kidolgozták a szúnyogirtás bértételét.

– Szereti a halat? – kérdezi Sebők.

Határozatlanul bólintok, a pilóta széttárja a kezét:

– Ez van. Most kaptuk hálából, mert megszórtuk a halastavat műtrágyával. Elmúltak már azok az idők, hogy ha a pilóta resztelt májat akart enni, levágtak a kedvéért egy disznót.

– A repülőgép gyakran tud segíteni a falun és általában a környéken?

– Figyel az ember. Még februárban a nagy hóban láttam felülről: nyolc-tíz kocsi is megcsúszik az országúton, nem tudnak fékezni. Leereszkedtem, és megszórtam az utat kálisóval, egy óra alatt elolvadt rajta a hó. Nem haragszik, ha most kimegyünk a konyhába? Meg kell néznünk a halat. Maga addig udvarolgasson.

Magamra maradok a két asszonnyal, Sebőkné kinyitja a szekrényajtót, egy doboz Marlborót vesz ki, megkínál. Nem szoktam dohányozni, de most rágyújtok, hátha így könnyebben kialakul a beszélgetés.

– Itthon vannak a háztartásban?

– Nem, mind a ketten dolgozunk, én könyvelő vagyok – Sebőkné a szerelő feleségére mutat –, ő a téeszben dolgozik.

– Hogy tudta megszokni, hogy a férje repül?

A pilóta felesége elfordul:

– Megszoktam.

– Nem félti őt?

– Ha szirénát hallok, mindig figyelni szoktam, próbálom kitalálni, honnan jöhet a mentő.

– Miből van több az életükben, örömből vagy feszültségből – érzem, hogy a kérdés sutára sikerült, hozzáteszem –, jobban élnek, mint a szomszédaik, ismerőseik?

– Azt hiszem, nem kell irigyelni minket, pilótacsaládokat. Évekig vándoroltunk, itt most úgy-ahogy letelepedtünk, de egy építkezésbe most sem merünk belevágni.

– Miért nem? Hiszen, gondolom, ezt akárki megteszi a faluban.

– Mert nem tudjuk, hogy bírnánk végig anyagiakkal egy házat. Inkább egy kisebb lakást próbálunk venni – valahol Pest környékén.

– A kettőjük fizetése nem elég egy építkezéshez?

– Azt tudja, hogy egy könyvelőnő nem keres vagyonokat, Győző pénze pedig bizonytalan, ha valamiért leparancsolnák őt a gépről, mindent át kellene szervezni a családi költségvetésben – Sebőkné a cigarettájára mutat –, például én is aligha szívhatnék Marlborót.

– De miért parancsolnák le?

– Az övék nem „nyugdíjas” állás, majd látni fogja, hogy a pilóták között már harmincéves korban lehet találni cukor- és szívbajosokat, megjelenik a magas vérnyomás. A beteg pilótát pedig leszázalékolják, valamilyen műszaki embert csinálnak belőle: diszpécsert vagy ellenőrt, és a keresetük három-négyezer forinttal lecsökken.

Az ajtóban feltűnik Sebők Győző pirosra izzadt arca:

– Tálalva, tessék átfáradni.

 

*

 

A majd két év alatt, melyet a Szolgálatnál töltöttem, sok százszor ettem vagy ittam együtt pilótákkal, szerelőkkel, családi asztal mellett, üzemi büfében, téeszebédlőkben, piaci lacikonyhákon, közértek előtt, a kocsiban ülve, réten leterített pokrócokon, pincékben, kedvünkért kinyitott cigánykocsmákban vagy éppen ünnepi fogadásokon, vendégbarátságukban a legfinnyásabb ember sem találhatott volna kivetnivalót, de én, úgy emlékszem, egyszer sem tudtam úgy istenigazából elengedni magam. Sohasem szabadulhattam a gondolattól, hogy nekem még evés-ivás közben is kérdezősködnöm, figyelnem és jegyeznem kell. Most is már az első alkalomnál elfogott ez a kényszer; leültünk a magyaros ebédlősarokban, megkóstoltam a halászlét, megdicsértem, és utána rögtön szerettem volna folytatni a beszélgetést:

– Győző, tudom, hogy nem illik vacsora közben is dolgozni, de hadd éljek vissza a vendégjoggal.

– Tessék.

– Mondták, hogy maga nagy kanyarokkal lett pilóta, és szeretném magától hallani a történetet.

A pilóta összehúzza a szemét, eltöpreng:

– Végeredményben miért ne?! Nem szégyen. Én már sráckoromtól vitorláztam és repülősnek készültem. Pesterzsébetre jártam a Légiközlekedési Technikumba, itt már harmadéves korunkban jelentkezhettünk a Kilián Repülőtiszti Főiskolára. Ha megfeleltünk a feltételeknek, a negyedik évben megkaphattuk a motoros alapkiképzést és a repülőgép-vezetői szakszolgálati jogosítványt – mindjárt úgy kezdhettük a Főiskolát.

Persze én is feliratkoztam, osztálytársaimmal együtt behívtak orvosi vizsgálatra. Tudtuk, hogy a felvételhez előírtak egy súlyhatárt, mindenkinek el kellett érnie legalább a 45 kilót, az egyik barátom viszont csak 40 volt, addig-addig mesterkedtem a mérleg körül, amíg előreállítottam öt kilóval – ezzel a fiú éppen át is ment. Visszaállítani viszont nem tudtam, így nálam a mérleg 82 kilót mutatott – akkor is jó húsban voltam, pedig atletizáltam –, két kilóval túlestem a felső határon, mert az is volt. Mindegy – mondtam magamban –, majd kérek egy ellenőrző mérlegelést, és minden rendbe jön.

Lemegyünk a kecskeméti kórházba repülőorvosira, az orvos megnézi a papírjainkat:

– Sebők, öltözzön, elmehet.

– De miért? – kérdezem.

– Miért? Azért, mert 82 kiló.

– De ez nem így van, tessék lemérni, 75 vagyok.

– Az nem érdekes, hogy most mennyi. Ha két hét alatt le tudott fogyni hét kilót, négy hét alatt fel tudja szedni a dupláját is. Végeztem.

Így nem maradt más hátra: jelentkeztem szerelőnek a Repülőgépes Szolgálathoz, és továbbra is repültem az MHSZ-nél. Itt is elkezdtük a motoros kiképzést. Foglalkozások közben összebarátkoztam egy Tóbiás István nevű sofőrrel, ő is a Szolgálatnál dolgozott egy vidéki brigádban. Ócska, kétszer két méteres albérleti szobában lakott, szívesen járt ki hozzánk, sokszor nálunk evett, nálunk aludt. Egy szombati napon is meg volt beszélve, hogy az anyám túrógombócot főz ebédre, a kedvenc ételét, de Pista nem jött, sem aznap, sem másnap. Hétfőn mondják nekem a kiképzésen:

– Na, lelépett valaki közületek.

– Kicsoda?

– Tóbiás. Még a gépet is elvitte magával.

Mint később megtudtam, úgy történt, hogy Tóbiás Pista és a szerelő vasárnap kimentek a repülőtérre, káromkodtak az őr előtt, hogy nekik még ünnepnap is dolgozni kell, leszedték a vászontakarót a Smelákról, és egy kezelési utasítást forgatva leléptek. Pista küldött egy levelet kintről, megjegyezte benne, ha nem akarsz, ne válaszolj! Miért ne válaszoljak? – gondoltam, és írtam neki, sokáig levelezésben maradtunk.

Egyik nap épp folyt a kiképzés, mikor szól a „nagyfőnök”:

– Sebők, pakolj, de szedj össze mindent, mert nem repülhetsz többé.

– Miért nem?

– Most szóltak át, hogy vegyünk le a gépről.

– Honnan szóltak át?

– Na, honnan?! Hármat találgathatsz.

– De mi az oka?

Azt nem mondták meg, csak annyit közöltek, hogy „konyec filma”! Lementem a kaposvári repülőtérre, az iskolához tettek üzemelő szerelőnek.

Értetlenül nézek Sebőkre:

– Mégis, mi volt a valódi ok?

P. eltűnődve játszik egy gyufásdobozzal:

– Attól féltek, hogyha Győzőt gépre engedik, utánamenne a barátjának. Azt olvastam valahol, hogy az alkimisták bármit tehettek aranycsinálás közben, csak a fehér elefántra volt tilos gondolniuk, mert akkor semmi sem sikerült nekik – nálunk a Szolgálatnál sok fehér elefánt van, de a legkövérebb: a disszidálás. N. Feri, a legjobb pilótáink egyike azzal akart imponálni egy nőnek, hogy ő akkor léphetne le, amikor akar, a szerencsétlen le is rajzolt egy újság szélére valamilyen vázlatot, a nő elrakta magának, aztán mikor a parti visszament, feljelentette Ferit, évekre visszavágták, nem repülhetett, erőgépeken dolgozott valami falusi építkezéseken.

– És csakugyan könnyű volna disszidálni növényvédő repülőgéppel?

– Azt hiszem, nagyon könnyű. Gondold meg: húsz méter alatt repülnek, ha kell, a bokrok tetején csúsznak végig, teljesen kiesnek a figyelő radarok hálójából. Talán egy határőr lelőhetné őket géppisztollyal, de miért lőne rájuk?

– Nem gyanúsak a határ fölött?

– Nem, a határőrök már megszokták, hogy mi ott dolgozunk a legszűkebb határsávban is, sokszor már jugoszláv vagy osztrák terület fölött fordulnak meg a helikopterek. Amíg pedig egy hivatalos körözés végigfut a maga útján, a gép már rég átcsúszott.

Agyamban dereng egy rég hallott kifejezés:

– És az elfogó vadászok?

– Azok sem tudnának mit kezdeni egy helikopterrel vagy egy Smelákkal.

– Gyakorlatilag: ha egy pilóta Szabolcsban a fejébe veszi, hogy ő, mondjuk, Sopronnál átmegy a határon, akadálytalanul megtehető a több mint ötszáz kilométeres út?

– Igen, átlagos szerencsét feltételezve ez a helyzet. Azzal együtt nagyon ritkán lépnek le így az emberek – egyszerűbb egy IBUSZ-út. Amire én visszaemlékszem: az 1960-as évek végén volt egy eset – az osztrákok üzentek, hogy menjünk el a gépért. Két éve pedig egy nyomdászfiú mászott át Budaörsön a repülőtér kerítésén, és próbálta kioldozni a nyűgöket egy helikopteren, de elkapták őt.

– Tudott a fiú helikoptert vezetni?

– Könyvből tanult valamit, fönn csodálkozott volna, hogy nincs szerencséje, de mondom, lebukott, két év és nyolc hónapot kapott.

– Ha ilyen könnyű lelépni, mi a védekezés?

P. széttárja a karjait:

– Hát persze az öntudat, de még inkább az a mód, ahogy kint Nyugaton fogadják a mi disszidenseinket. Egy mezőgazdasági pilóta felülről gyakorlatilag mindent lát Magyarországból, arra is van lehetősége, hogy kényszerleszállást hajtson végre valamelyik katonai repülőtéren, ezért kint Nyugaton sokáig „gyóntatják” őket, és később sem nagyon bíznak meg bennük, nem engedik egyiket sem pilótának elhelyezkedni, hacsak el nem megy az illető Amerikába vagy Ausztráliába. Volt már olyan disszidensünk is, hogy inkább hazatért, és inkább vállalta itthon az öt év sittet.

 

*

 

(Sebők Győző pilótasorsának következő szakaszát később „Csaszi”, a kaposújlaki repülőtér parancsnoka mondta el:

– Ide helyezték őt szerelőnek azzal a burkolt utasítással, hogy lehetőleg két hónap alatt nyírjam ki. Figyelni kezdtem a munkáját, láttam, hogy pattogva dolgozik, letörüli még a gép szárnyát is.

Miért kellene ezt a fiút kinyírni? – kérdeztem magamban.

Minden alkalmat megragadott, hogy repülhessen. Reggelente kérdezték a pilóták, hogy ki jön fel súlynak? Ő beszállt, és én tudtam, hogy fent oda-odaadják neki a kormányt is. Egy bemotorozásnál beültem Győző mellé a kabinba:

– Na, gyerünk, próbálj gurulni a géppel.

Ez ment neki.

– Most próbálj meg felszállni.

Kétkormányos gép volt, ha valamit elront, tudtam volna korrigálni, de akár újságot is olvashattam volna mellette, olyan gyönyörűen repült. Mit csináljak? A Szolgálatnál nemigen akadt példa arra, hogy egy szerelőből pilóta lehessen, én kis pont voltam ahhoz, hogy dönthessek, lehívtam az akkori főpilótánkat, Szíjj Robit, ő is megnézte a levegőben:

– Szépen repül, küldjük el őt reporvosira. De ne szellőztessük az ügyet.)

– Elmentem Őcsény mellé Pusztai Lacihoz üzemeltető szerelőnek – folytatja Sebők –, akkor már rendszeresen repültem, előbb oktatóval magam mellett, aztán az oktató már csak lentről, a földről figyelte, hogy mit csinálok. Egyszer bent az őcsényi bázison egy ebédszünetben felszálltam úgy, hogy senkinek sem szóltam, a bázis egyik vezetője észrevette, és feljelentett. Felrendeltek Budaörsre, összegyűlt egy olyan bizottságféle – csupa öreg pilótából:

– Mondd el, öcsi, hogy történt.

Elmondom.

– Na, most mondd el még egyszer.

Elmondom még egyszer.

– Na, most menj ki, és járd körül a Körépületet, hátha az eszedbe jut valami.

Azt szerették volna, ha kitalálok valami mesét, aminek az alapján ők megmenthettek volna. De az egész ügy túl világos volt, nem változtattam a vallomásomon. Nem tehettek mást: letiltottak, és beraktak egy hangárba szerelőnek. De a vita tovább folyt, hogy mi legyen velem, akkor hozták elő újra a barátságomat a disszidált Tóbiás Pistával, megint ki akartak rúgni, de az öreg pilóták kiálltak mellettem.

(– Tudtuk – mondja a kaposújlaki repülőtér parancsnoka –, hogy Győzőből jobb, odaadóbb pilóta válik, mint azokból, akik kijönnek a nyíregyházi főiskoláról, hozzák a hónuk alatt a diplomájukat. A múltkor tartottam nekik egy eligazítást, összesen két kérdést tettek fel:

– Mikor érjük el azt a fizetést, amit ígértek nekünk?

– Hogy lehet soron kívül kocsit venni?

A parancsnok indulatosan a magasba löki a karját, mint aki most mondja el a lényeget:

– Arról nem is beszélve, hogy nem ismernek egy repülős nótát sem!)

– Végül is megbocsátottak – folytatja Sebők –, visszatérhettem Kaposvárra befejezni a kiképzést. Akkor sorozatban fordultak elő balesetek, „légi események” a MALÉV-nál, a katonaságnál reptechnikai okokból; köteleztek rá, hogy menjek le Nyíregyházára, szerezzem meg a műrepülő-gyakorlatot, aztán végre megkaptam a „szakszó”-t, pilóta lettem, mentem gyakornoknak Kizmann Lajoshoz.

– Mi ebből a tanulság? – kérdezi P. – Aki ecet akar lenni, savanyú.

Éjfél körül jár, az asztalon már rég kihűlt a második fogás, a rántott hal maradéka. Sebők elgondolkodva rajzolgat ujjával az asztalterítőre:

– Na, majd holnap.

 

*

 

Kint alszom Jászkiséren a repülős brigádszálláson, mivel a pilóta és a szerelő is otthon lakik, tulajdonképpen az idelátogató vezetőknek, ellenőröknek tartják fenn – és persze a biztonság kedvéért, hátha a Sebők-brigád egyszer mégiscsak továbbvándorol. Az épület falai nedvesek, de a környezet egyébként kényelmes: kialakítottak egy zuhanyozót melegvizes bojlerral, beállítottak egy tévét, az asztalon poharak, tányérok.

Másnap reggel az eső miatt a szokásosnál később kezdődik a munka, öt óra felé jön értem a brigád UAZ kocsija. Mély, felvágott utakon indulunk el, oldalt csorgó és keresztben is át-átvetődő vízfolyások között csúszkálunk. „Mócsing”, a szerelő ül a volánnál, állandó széles kormánymozdulatokkal korrigál, szilárdabb helyet keres a sárban a kerekeknek, a kocsi farában faltól falig csúszkál a színültig megtöltött műanyag olajoskanna.

– Fogódzkodjunk, mert bukkanó jön!

Jászkisérre megyünk, a központi repülőtérre, még kettő van ezen kívül, hogy a repülőgép minél kevesebb üres kilométerrel tudja megközelíteni a táblákat. Ez a repülőtér nem más, mint egy rossz, szikes legelő, lapos, mint az egész környék, azt mondják: a jászkiséri templom tornya olyan magas, mint a szentandrási templom küszöbe. Megáll rajta a víz, a zsombék kiöli a füvet, cigánygörhe, tarack, keserű tippan tör föl rajta.

Szürke, korcs kutya rohan elénk, beljebb nitrogénműtrágya dombokat kerülgetünk. A talaj a hosszú esők után a szokásosnál is ingoványosabb lehet, ahogy leugrunk az UAZ-ból, térdig fröccsen a víz. Csak a legelő közepén lehet száraz lábbal mozogni: ott áll kötelekkel lenyűgözve az AN–2-es mintájú mezőgazdasági repülőgép, orrát ponyvavászon takaró fedi. Később még sokszor láttam, de mindig megérintett a különös ellentét: egy repülőgép a legelőn, terméketlen, köves fennsík bokrai között vagy az Isten háta mögötti pusztuló ősgyepen.

Az AN–2-es nevét tervezőjének, Antonovnak első két betűjéről vette. A prototípusát 1947-ben repülték be, sorozatgyártása 1949-ben kezdődött. Az „Ancsa” ma valószínűleg a Szolgálat legmegbízhatóbb géptípusa, egyes példányai még az ezredfordulón is repülni fognak.

Az AN–2-es majd háromszor akkora terhet tud felvinni, mint a PZL vagy a Smelák, minden alkatrésze jóindulatúan túlméretezett, ezért a menet közben felbukkanó rendkívüli veszélyekkel is meg tud birkózni. Ha a motorja leáll, levitorlázik, a magasfeszültségű elektromos vezetékektől megvédik a futómű szárain levő vágóélek, legjobb tudomásom szerint az AN–2-esekkel egyetlen halálos baleset sem történt majd tizenöt év alatt.

Közelebb lépek a géphez, megnézem a szárnyakat.

– Nitroanyaggal kezelt vászon – mondja Sebők –, régebben előfordult, hogy a rakodók nem hitték el, hogy egy repülőgép szárnya valóban vászonból készülhet, átnyomtak rajta egy égő cigarettát. Indulás előtt még azt is meg kell néznünk, hogy egy madár nem karmolta-e ki a szárnyfelületet.

– Hogy szokták javítani?

– Volt már, hogy én varrtam meg egy gép szárnyát tűvel és zsineggel, nem magamnak, egy másik pilótának, minden centiért egy deci konyakot ígért, ha megadta volna, még mindig ihatnánk.

– Miért? Mekkora volt a szakadás?

– Ötvenkét centi.

– A többi kisebb sérüléshez pedig ott a zsír – mondja a szerelő – meg az „RNA-balzsam”: az epokit.

Sebők még egyszer végignézi a gépet:

– Különben ez is öreg csotrogány. 1974-es gyártmányú, de nagyon le van strapálva, évente három-négyezerszer szállunk fel vele.

– Még meddig használják?

– Amíg nem kapunk mást. Legalább még egy nagyjavítást meg kell hogy érjen.

Közben már készítik elő munkára a gépet, leszedik a ponyvát az „Ancsa” orráról, elveszik a sarukat a kerekek alól. Két rakodómunkás kézzel átforgatja a légcsavarszárnyait; meg kell törni az éjszaka megdermedt olajat, aztán a szerelő beül a pilótakabinba, melegít. A dübörgő szél visszafelé fújja és valósággal lefekteti a füvet a gép mögött, aztán az AN–2-es el-elindul, tíz métereket gurul, fordul egyet, hirtelen fékez, a gép nagyot csúszik, a szerelő int.

– Jó a fék.

A munka még most sem kezdődik el, hideg van, beülünk az UAZ-ba. Sebők hozott valahonnan lángost, talán még az előző este vette, mert hideg és rágós, azt harapdáljuk.

– Hogy ízlik? Friss idei lángos.

Közben elöl a műszerfal mellett szól a szolgálati rádió:

– A Dunántúlon havazik – üzeni a diszpécser egy időjárás jelentést kérő pilótának.

Országszerte lehűlt az idő, és a permetezéshez legalább hat fok meleg kellene. A pilóták nemcsak a felmelegedést várják, a gabonának sem árt, ha szárad egy kicsit, ha a permetlé vizes levelekre hull, egyszerűen lecsorog. Senki sem siet, akik már bejelentkeztek, azok is visszavonulnak, esik az eső, alacsonyak a felhők, néhol a gépek fel sem tudnak szállni. Sebőköt nem érdekli különösebben a rádióból áradó hangzavar, bár nem beszélünk róla, biztos vagyok benne: ahogy a legkisebb esély adódik, indulni fog.

– Mi lesz ma?

– Búzagyomirtás, ilyenkor kell elvégezni, amíg a búza nem nőtt még a gyomok fölé – a térképet nézegeti, amit a téesz agronómusától kapott –, itt a munkaterület rajza, a piros a veszélyt jelzi, például ez itt egy repcetábla, erre nem hullhat rá a permet, mert elégeti – Sebők megemeli a papírlapot –, véd és vádol ez a térkép, aszerint, hogy alakulnak a dolgok.

Lassan felszakadoznak a felhők, a pilóta felemeli a rádió kézi mikrofonját, és beleszól:

– 200! 200! – ez a budaörsi diszpécser hívószáma – a 12-es! – ez Sebők brigádjának a száma.

– 200 a 12-esnek!

– Munkát kezdenék Jászkisér XII/1-ről. Reggeli berepülésre indulunk. Koordináták… – és felsorol néhány számomra érthetetlen adatot.

– 12-es, a 200, 12-es, a 200! Megadom az engedélyt. Nyugta.

– Nyugta – Sebők rám néz. – Feljön velem?

Életemben talán már százszor is repültem, hatszor keltem át már az Óceánon, de szívem mélyéből nem szeretem a repülést. Nem félek a lezuhanástól, felrobbanástól – életem nehéz helyzeteit mindig a földön éltem át –, de a gyomrom nehezen bírja az emelkedést-süllyedést, szédülést, gyerekkoromban villamoson sem utazhattam, mert rögtön hánytam. Azt viszont be kell látnom, hogy nehéz volna úgy megírni egy könyvet a Repülőgépes Szolgálatról, hogy nem szállok fel a pilótákkal. Teleszívom magam levegővel:

– Mehetünk.

Az AN–2-es még a „farkán” ül, felkapaszkodok a lépcsőn a gép törzsébe, már itt is erős vegyszerszag terjeng, felakasztom a kabátom valamilyen alkalmi fogasra, és az enyhén emelkedő térben előrekapaszkodok. A kabin mögött helyezték el a műanyag üvegszállal erősített vegyszertartályt, megütögetem az oldalát: még üres. Bemászok a kabinba, Sebők int a jobb oldali ülés felé, beleereszkedek, és bekötöm magam. Egy fülvédőhöz hasonlító gégemikrofonnal ellátott fejhallgatót nyújt át:

– Ha beszélni akar, nyomja meg azt a gombot a kormányon.

A fejhallgató pántja hátul szorítja a tarkómat, de nem akarok feleslegesen megmozdulni, inkább nem szólok érte. Óvatosan körülnézek: a fülkébe beszivárog az eső, a víz megáll a műszereket takaró üveglapokon.

Sebők indít, hét-nyolc jelzőt figyel egyszerre, a dübörgésben magyarázza, hogy a felszálláshoz el kell érnie az 50 fokos olaj- és a 120 fokos hengerhőmérsékletet. Elindul a gép, fut néhány métert, szinte pattog a hepehupás legelőn, aztán az AN–2-est sárkányához képest aránytalanul erős motorja – a teljesítménye 1000 lóerő körül jár – hirtelen felrántja a levegőbe.

Óvatosan kinézek az ablakon: felülről Jászkisér összevissza kis falunak látszik, próbálok azonosítani néhány földről ismert pontot: a Tisza árvédelmi gátjait – az utolsó gátat könnyű megismerni: világítóan sárga, mert annak idején agyagból hordták össze –, a MÁV géptelepet, a pélyi földutat.

– Eredetileg kövesút lett volna, de ősapáink elitták az árát.

Víztől fénylő táblák fölött repülünk át, a szabályos négyszögletű földhányások keretében a vetés sorai ritkák és egyenetlenek.

– Mik ezek?

– Pihenő rizsföldek, most őszi árpa van vetve bele, mert az állandó magas víz kiszívná az erőt a földből.

Egy másik rész is erősen vizes, a kötött kemény talajon megülnek a tócsák, fel sem szántották, gyepet telepítettek rá. Oldalt sandítok: Sebők kutatva néz jobbra-balra.

– Mit figyel ilyenkor?

– A tereppontokat: a templomtornyot, magas fákat, az elején meg kell nézni, hogy munka közben a forgolódásnál ne zavarjon.

Visszafordulunk a repülőtér felé, csak most nézek az órámra: tíz percig tartott ez a felszállás. Nem szédültem, hányinger sem kerülgetett, lehet, hogy könnyebb lesz, mint gondoltam?

Sebők kérdően felhúzza a szemöldökét:

– Bent marad munkarepülésre is?

– Ha lehet.

– Nem lehet, de mindegy.

A gépet kiszolgáló rakodómunkások egy Honda szivattyúval megtöltik a tartályt, 1400-1500 kiló permetlevet viszünk fel magunkkal. A repülést irányító szerelő, Németh Zoli magasba emeli a hüvelykujját: minden rendben, indulhatunk. Az AN–2-es újra nekifut a legelőnek.

– Széllel szembe vagy széllel hátba szórja a permetet?

– Szél ellen dolgozunk, mert így a gép ki tudja kerülni a saját permetét.

(– Úgy szoktam csinálni – mondta később egy öreg pilóta –, hogy a tábla közepére húztam egy pöttyöt, megnéztem, hogy merre viszi a szél, aztán a szél felé dolgoztam, mert így mindig szűz levegőben repülhettem. De kell három-öt év rutin, amíg ezt megtanulja az ember.)

Egy legelő fölött repülünk át a megszórásra váró táblákig – viszonylag magasan, alattunk egy zöld füvön összeverődött birkanyáj meg sem riad tőlünk, csak bámul fölfelé. Közeledünk a célhoz, a búzatábla előtt keresztben magas nyárfasor vonul, Sebők hirtelen felrántja a gépet, majd a fasoron túl ugyanolyan meredeken leereszkedik két-három méteres magasságba, az ülés mintha kicsúszna alólam, a kezemmel hiába keresek valami kapaszkodót.

Később a pilóta elmagyarázza, hogy azért csapott rá ilyen meredeken a táblára, mert így a fasor mögötti holttér rövidebb lesz, mint ha laposabb ívben ereszkedne le, a munka végén, mikor a fasorral párhuzamosan beszegi majd a táblát, elég lesz hozzá egy felszállás, különben kettő-három is kellene – és az idő pénz.

Egypercnyi felhőtlen, nyugodt repülés következik, mintha csak egy autóban ülnénk, a sebesség is alig több annál, mint amit a földön megszoktunk, 150 kilométer körül remeg a mutató. A gép tartva a három-öt méteres magasságot, repül a búzavetés fölött, míg Sebők egyik kezével működteti a szóróberendezést. Nem érdemes feljebb emelkedni, mert a cseppek minél hosszabb utat tesznek meg, minél később érnek le, annál könnyebben elsodródhatnak. Fehér fátyol húzódik utánunk, a gép harminc méter széles sávban szórja a permetet.

Az elmúlt napokban 25 milliméternyi eső hullott a környék porzóan száraz földjére. A gyomok felélénkültek, felkapaszkodnak a búzára, lehúzzák, elfektetik. Ahol ritkább a vetés, ott még gyomosabb, a sűrű gabona inkább beárnyékolja a kártevőit. A permet, amit a repülőgép leszór, a levélen keresztül felszívódik, a búzának nem árt, de a kétszikű gyomok elkezdenek tekeregni, megbarnulnak és elpusztulnak.

A tábla végén Sebők megfordul: megdönti a gépet, a pilótaülés lesüllyed, az én „székem” felemelkedik, a térdem egy pillanatig Sebők fejével van egy magasságban. Egyre nehezebbnek érzem a gyomromat, forró savat nyelek vissza, de nem akarok a bajaimra figyelni, tovább kérdezgetek, hogy lekössem magam:

– Honnan tudja, hogy melyik sávon kell folytatnia a munkát? Lehet látni a földön a permetezés nyomait?

– Nem, hanem ott a tábla végében áll két jelzőlány, akik egy-egy áthúzás után mindig arrébb vonulnak harminc méterrel. Figyelni kell a zászlójukat, mert ha ki-kimaradnának ötméteres pászták, csíkos lenne a búza.

Elfogyott a vegyszer, visszafordulunk, leereszkedünk a repülőtérre, a rakodók feltöltik a tartályt, és újra elindulunk. Lebámulok: a réten egy helyen kör alakban benyomódott a fű, mikor odaérünk, felriad és elfut két őz, felülről csak a gerincük vonalát látom.

Egyre erősebb a motor zakatolása – vagy csak nekem tűnik úgy? –, újra kinézek az ablakon, figyelem alattunk a földön gépünk repülő árnyékát. Most más irányból közelítjük meg a táblát:

– Változott a szélirány, ezt folyton figyelnünk kell, elég egy kis tévedés, és már ki is nyírta az ember a szomszédos vetést.

Elrepülünk egy téglagyár kéménye fölött, már nem mozdulok a helyemen, csak mereven nézek magam elé. Sebők látja, hogy elkapott a légi baj, elcsavar valamilyen gombot, levegő fúj az arcomba, Leszállásnál a vállamra teszi a kezét:

– Ne haragudjon, de nem vettem észre, hogy rosszul van.

– Az én hibám volt, hogy nem szóltam. Most egypár menetet kihagyok.

Lemászok a lépcsőn, ahogy földet érzek a talpam alatt, hamarosan magamhoz térek. Megállok a szerelő mellett, figyelem a gépet kiszolgáló brigád, a „földi lépcső” munkáját. A kiterjedt apparátus traktorokból, pótkocsikból, vizet szállító lajtokból áll, a sofőrök, traktorosok, rakodók, jelzők nem a Repülőgépes Szolgálathoz, hanem egy téeszagronómus irányítása alá tartoznak.

– Ha nem volna repülőgépük, most mihez kezdenének?

– Ha ezekre a földekre rámenne a traktor, mindjárt le is aratna, legalább tizenöt százalékos taposási kár keletkezne, negyvenmázsás átlagterméssel számolva ez 1800 forint hektáronként. De az az igazság, hogy nincs is annyi földi gépünk, hogy a 2500 hektár búzát lepermetezze. A legerősebb traktoraink egy nap 80, de lehet, hogy csak 60 hektárral végeznek – a repülőgép két felszállással teljesít ennyit.

Közben Sebők már ereszkedik lefelé, jobb oldali lámpája villog, ezzel már a levegőben jelzi, hogy tankolni kell, készüljön fel rá a „földi lépcső” – ezzel is nyernek egy percet. Míg a rakodók az AN–2-eshez gurítják a benzineshordót, Sebők ráér egy cigarettára, odaáll mellénk:

– Hogy tetszett fenn?

– Érdekes. Azok a hirtelen emelkedések-ereszkedések a fasoroknál technikailag nehezek?

– Nem nagyon, de azért figyelni kell. Mesélik, hogy egyszer egy régi pilóta civilben kiment a strandra, megismerkedett egy nővel, kért tőle egy cigarettát azzal, hogy még aznap megadja. A nő elhúzta a száját: ugyan, maga csak tarhál. A pilóta hazament, vett egy egész karton külföldi cigarettát és egy csokor virágot, kiment a repülőtérre, és a strand fölé szállt, lecsapott, ledobta a nőnek az ajándékokat – aztán a strand kerítése mellett nem vett észre egy fasort. Ott maradt.

Közben a szerelő és a rakodók megtankoltak – talán két percig sem tartott –, Sebők szó nélkül elnyomja a cigarettáját, és megindul a gépe felé, a vállán keresztül szól vissza:

– Feljön?

– Mehetek.

Okulva a tapasztalatokból, a gépen fellelhető összes ventillátort magamra irányítom, és egy vonásnyira kinyitom az ablakot is, így kevésbé érzem a vegyszer és a benzin szagát.

Egy halastó fölött sirálycsapatot terelünk magunk előtt.

– Mi történik, ha egy madár nekivágódik a repülőgépnek?

– Ha itt vagy a rizsföldek fölött 50-100 kilométeres sebességgel nekünk repül egy fácán vagy egy túzok, mi pedig megyünk 150-nel, úgy áttöri a plexit a kabin előtt, mint egy ágyúgolyó, és ha eltalálja telibe a pilótát, az illető meghal. Még egy galamb is behorpasztja a szárnyat.

A motorokat többnyire rácsok védik, de láttam, hogy így is szedtek ki belőlük olajtól csöpögő halott pacsirtákat – minden csontjuk összetörött, fekete, nedves rongyhoz hasonlítottak –, és ha a gép belerepült egy seregélycsapatba, még hetek múlva is piszkálták ki a tollakat.

Mintha állattani leckét kapnék a levegőben: nyulat, fácánt, újra őzet látunk a zöld búzában, megszokhatták már a gép dübörgését, minden riadalom nélkül, kényelmesen kocognak tovább.

– Szoktak vadászni a levegőből?

Sebők kitérően válaszolt, később más pilótáktól tudtam meg, hogy gyakran előfordul. Természetesen csak olyan állatok jöhetnek számításba, melyek kimerészkednek a nyílt szántóföldekre, rétekre – az erdőben nem lehetne követni őket. Egy méter mélyre leereszkedve a futóval elütik az őzet – persze ha telibe találják el, minden csontját összetörik szilánkokra, egy fél kiló tiszta hús sem marad benne, létrára fektetve viszik be a szállásra. A helikopter pedig a rotor szelével hempergeti maga előtt a fácánt, három-négy bukfenc után az állat elszédül, a helikopter leereszkedik egy pillanatra, amíg a pilóta felkapja a földről a zsákmányt és bedobja a kabinba.

– Még gyakornok koromban – meséli M. – egy őzcsapat fölé repültem, az őzsuták elfutottak, csak egy fiatal őzbak maradt a helyén, ugrált és döfködött a helikopter felé. Én arra gondoltam, hogy egy zongorahúrt kellene kifeszíteni a két futó közé, és nekifutni, el lehetne vágni vele a nyakát. A pilóta azt mondta, erre nincs idő, körbeporozta a táblát, utána elütötte a bakot, jött vissza a többi őz, a halott bak köré sereglettek, és megsiratták, mint egy misén. Azóta nem vadásztam.

 

*

 

A Szolgálat egész történelmének talán legkülönösebb katasztrófája is a vadászathoz kapcsolódik, a bűnügyi iratokból idézgetek:

„…1979. március 27-én Kiss Lajos helikoptervezető az ellenőrző repülést a központi felszállóhelytől három kilométerre fekvő munkarepülőtérre végezte el. Mikor a vádlott megérkezett a munkarepülőtérre, de mielőtt még leereszkedett volna a földre, észlelte, hogy egy mezei nyúl kezd el futni a gép alatt. A vádlott üldözőbe vette a géppel a futó nyulat, 5-7 méter magasságban követte, a nyúl egy búzatáblába futott, majd ezen keresztül egy romos tanyaépület omladékai közé, mely magas akácfákkal volt körülvéve és melynek udvarán egy gémeskút állt.

A vádlott a fák fölött átrepülve a romos tanyaépület fölé ereszkedett, és egy méter magasságban továbbra is lebegett a föld felett, a megbújt nyulat rotorszéllel akarta kiugrasztani. Eközben a főszerelője, Csizmadia Ernő elhagyta a gépet, és göröngyökkel dobálta a nyulat – körülbelül 15 méterre távolodott el a géptől. A nyúl közben kiugrott a rejtekhelyéről, és továbbfutott. A vádlott a géppel ki akart emelkedni a fák és a gémeskút fölé, eközben figyelmetlensége folytán a helikopter rotorlapátjaival annyira megközelítette a kút gémjét, hogy abba több rotorlapát is beleütközött, a lapátokról különböző nagyságú darabok letörtek, és 200 méteres körzetben szétszóródtak. Csizmadia Ernő, aki a közelben tartózkodott, szerencsére nem szenvedett sérülést, de élete és testi épsége közvetlenül veszélyben forgott.

Mivel a rotorlapátok megsérültek, a gép erősen rázkódni, imbolyogni kezdett, kiegyensúlyozatlanná vált, a vádlott még ki tudott emelkedni a fák fölé, de a tanyától 30-50 méteres távolságra kényszerleszállást hajtott végre, melynek következtében a gépe az oldalára, majd a tetejére borult. Még a megmaradt rotorlapátok is letörtek, a rotortengely a földbe fúródott, a gép súlyosan megrongálódott…

Kár: 1 405 632 forint.

Ok: A helikoptervezető fegyelmezetlensége.

Büntetés: Nyolchónapi szabadságvesztés + 5000 forint pénzbüntetés + egyévi eltiltás légi jármű vezetésétől + 93 432 forint kártérítés – és természetesen elbocsátás a Szolgálattól.” Talán ez az utolsó volt a legsúlyosabb büntetés: Kiss Lajos helikoptervezetőként havi átlagban 15 572 forintot keresett, a téeszben, ahol később elhelyezkedett, 4200 forint körül mozog a fizetése.

A vadászat témáját lent a földön egy öreg rakodómunkás zárta le:

– Az a baj, hogy nálunk a vadászatba mindig belekeveredik valami csibészség. Például a mi vadászunk UAZ kocsival járt, és egy év alatt 237 gyertyát igényelt hozzá meg négy akkumulátort.

– Ki kellene rúgni!

– Ezt a vadászt? Isten ments! Ez legalább már összelopta magát, az utódja elölről kezdené.

 

*

 

Sebők változatlan ritmusban hajt, alig ismerek olyan munkahelyet Magyarországon, ahol ilyen feszített ütemben dolgoznának. Tizenöt perc körüli felszállásokat teljesít, a földön alig egy percet tölt, minden lehetséges módon takarékoskodik az idővel. Megtanulom, hogy ha leszállásnál még fenn a levegőben villog a bal oldali lámpával, azt jelenti, hogy le kell mosni az ablakot, egy fiú felmászik a gép orrára, és vödörrel-szivaccsal letörüli a plexit.

Beállok a rakodók közé, és a körülményeikről kérdezgetem az embereket. Munkaidejük a repülőgép tempójához igazodik, mire a pilóta kiér, nekik addigra már be kell keverniük a permetlevet, néha reggel háromkor kelnek, egy nyári hónapban 280-300 óra is összejön. 4500 forint körül keresnek, ezer forinttal többet, mintha bent a téesz raktárában zsákolnának vagy más segédmunkát végeznének, de ha esik az eső vagy más okból le kell állni, csak a napi 70 forintos készenléti díj jár nekik.

A téesz nem a leghasználhatóbb embereit küldi ide, minden rakodónak van valami előtörténete. Egyikük régebben traktort vezetett, este elment szántani a maszekoknak, és nem adta le a pénzt a téesznek, leváltották. A másikuknak elverte a gerincét a Hoffer traktor, a harmadikuk már nyugdíj előtt áll, nem bírta erővel a téglaszállítást, úgy kérte ide magát. A brigád legfiatalabb tagja tavaly még Százhalombattán dolgozott bádogosként havi 7200 forintért, ide nősült a környékre, most az anyósnál laknak.

– Miért nem a szakmájában helyezkedett el?

– 16-17 forintos órabért ígértek, mondtam: tegyenek hozzá egy forintot, és adják egy koldusnak.

Kapcsolatuk a pilótával benn a faluban barátinak mondható, kint a repülőtéren viszont általában nincs pardon. Sebők sem enged lazítani, megköveteli a gyorsabb munkatempót, ha szükséges, veszekszik. Botrányt csap, mikor a kiszolgáló traktoros úgy áll be, hogy neki a leszállásnál centiznie kell a repülőgéppel. A rakodók morogva veszik tudomásul az utasításokat, engedelmeskednek, vagy csendben amerikáznak.

Azt is meg kell mondani, hogy később, másutt láttam rosszabb viszonyt is a repülős brigád és a rakodómunkások között. Egyik helyen szólt a pilótának a rangidős:

– Elment ma már hatvan felszállás, nem volt elég?

– Nem, még fenn van a nap.

– Jó, értem.

Aztán tíz perc múlva reccsent valami a gépben, mert bedobtak egy egész téglát a műtrágya közé, és mindjárt vége volt a napnak, sőt még a következőnek is, mert a szerelő két napig kínlódott, amíg rendbe tudta hozni a szerkezetet.

– A pilótáknak tudomásul kell venniük, hogy a rakodók a pénzt nem itt keresik, hanem otthon a háztájiban, némelyikük 50-100 disznót is tart, mindenképpen haza kell érniük az esti etetésre, azt is el kell nézni nekik, hogy a repülési szünetekben lucernát kaszálgatnak, és munka után saját kocsijukban hazaviszik.

A figyelem és a jó modor mindenképpen ajánlatos. Az egyik pilótáról mesélik, hogy gorombán beszélt a rakodóbrigáddal, mire azok a Dikonirt-vegyszert töltő csövet a tartály helyett, nyilván tévedésből, a kabinba rakták be, a pilóta nyakig elázott a büdös permetben.

A „visszavágás” néha az életveszély határát súrolja, előfordult, hogy az utált pilóta gépébe tíz mázsa helyett tizenkettőt raktak bele, és a repülőgép-vezető örülhetett, hogy nem vágta oda magát.

 

*

 

Egy óra körül jár, mikor megjön P. is a Moszkvics furgonnal, Sebők szól, hogy menjünk ebédelni, újra nekivágunk a sártengernek.

– A téesz konyháján szoktunk enni, elég jól főznek.

Gulyáslevest kapunk, olyan sűrűt, hogy megáll benne a kanál, és fejenként négy túrós buktát – kezdem megérteni Sebők és Németh felesleges kilóit. Evés közben megbeszélik a délutáni teendőket, ők csakugyan félszavakból megértik egymást.

– Mióta dolgoznak együtt?

– Már hét éve, egy házasságból elég volna.

– Sokat veszekednek egymással a pilóták és a szerelők? – Gyorsan hozzáteszem: – nem magukra értem, hanem úgy általában.

Mielőtt felelne, Sebők feketekávét kér a szakácsnőtől, elgondolkozva kevergeti a kanalával:

– Mi egy szekérben ülünk, a szerelő is az én teljesítményem után kapja a pénzt – körülbelül az én fizetésem hetven százalékát keresi –, én viszont a szerelő segítsége nélkül nem tudnék repülni, legalábbis biztonságosan. Előfordult olyan eset, hogy a rakodók nekitámasztottak egy kapát a légcsavarnak, és ő vette el onnan.

– Maga nem látta, Győző?

– Bent a kabinban olyan a látószögem, hogy túloldalt még a Kékes tetejét sem látom. Más brigádoknál olyan esetekről is hallottam, hogy egy helikopter futója eltörött, a szerelő észrevette, jelzett a pilótának, egy hordót tett alá, és arra ereszkedett le a gép. De vegyünk még egyszerűbb példát: a traktoros rosszul rükvercel, és ha nem szól neki a szerelő, katasztrófa lehet belőle.

– És idegileg hogy viselik el, hogy évekig ilyen közel kell élniük egymáshoz?

– Fontos, hogy tudjunk alkalmazkodni.

– Nehéz?

P. közbeszól:

– Alaptétel: tisztelni kell egymás elmebaját. Nyaranként éjfélig dolgoztunk, hajnali háromkor már újra pörögtek a csavarok, és egyszer éjjel kettőkor felkeltett a pilóta:

– Most mondd: minek az a kurva nagy tanácsháza a faluban, miért nem óvodát építettek inkább?!

És ez épp éjjel kettőkor jutott az eszébe! Nekem pedig bólogatnom kellett.

Tudnod kell egyébként, hogy zöld szamár és normális pilóta nem létezik. Minden pilóta fenekében van egy kis zabszem a felszállásnál, hogy visszatérek-e, aztán mikor leszáll, nagyon nehezen fegyelmezi magát.

Németh hozzáteszi:

– Persze én is együtt aggódok vele, húsz-huszonöt perces repülőidő után már nagyon nézem, hogy merre járhat a gép.

– Veszekedések inkább olyan brigádokban szoktak előfordulni, ahol az egyik jobban hajtja a pénzt, mint a másik. Ha a pilóta gyűjti a hektárokat, reggel még a próbagurulásra szánt időt is sajnálja. Ismertem egy pilótát, aki még enni sem engedte a brigádot, reggel fővetlenül ette meg a „2000 forintos” kolbászt.

– A kolbász 2000 forintba kerül?

– Igen, egy mázsa. Délben sem hagyott szünetet, a szerelő a földhöz vágta magát, hogy nem dolgozik tovább.

– Ha meg a szerelő anyagias túlságosan, akkor minden körülmények között fel akarja zavarni a gépet. Ha a megengedettnél erősebben fúj a szél, képes beledobni egy téglát a szélsebességet jelző légzsákba, a „buló”-ba, hátha elnézi a pilóta.

– Aztán ha a pilóta és a szerelő összevész egymással, akkor elszabadul a pokol. Volt, aki lenézte a szerelőjét, olyanokat mondogatott neki, hogy én keresem meg a te pénzedet is! Aztán egyszer csak leesett a levegőből, mert nem vette észre, hogy kifogyott a tankból a benzin, a szerelő meg nem figyelmeztette.

– Máskor meg a szerelő kapta fel a vizet, és nem volt hajlandó segíteni a pilótának. A felszállásoknál nem jelzett: egyszer úgy engedte el a gépet, hogy az AN–2-es tetején rajta maradt egy cigány rakodómunkás, és hat percig repült a szélmotorba kapaszkodva. A vége az lett, hogy a pilótát lecsukták.

– Azt a rakodót is mellé kellett volna zárni. Fogadásból maradt rajta a gépen, mikor leért a földre, állítólag azt mondta: jó balhé volt, de legközelebb már csak egy hordó borért csinálom meg.

– Mindegy, jobb a békesség – mondja Sebők. – Egészségünkre az ebédet, indulhatunk.

 

*

 

Hasonlóan az ország összes gyárához, üzeméhez, építkezéséhez, ebéd után itt is nehezebben megy a munka. Sebők csak egyre emelkedő hangerővel tudja tartani a lendületet a „földi lépcső”-ben, így is elégedetlen velük, dohogva száll fel.

Beszélgetünk a szerelővel, közben erős gépzúgást hallok, vállamon keresztül visszanézek, csodálkozva, hogy Sebők ilyen hamar végzett a fordulóval, a repülőgép addigra már fölénk ér, és hirtelen lecsap, szárnyai alig néhány méterre süvítenek el az arcomtól, minden gondolkodás nélkül az UAZ-hoz ugrok.

A gép leszáll, most már én is látom, hogy ez egy másik AN–2-es, nem Sebők száll ki belőle, hanem egy rollnyakú szürke pulóvert, bőrdzsekit, kackiás sapkát viselő ötven év körüli pilóta.

– G., a „sztálini sólyom”! – dünnyögi P.

A pilóta odajön hozzánk, bemutatkozik, még mindig remegő térdekkel megkérdezem, mit keres errefelé. G. áttelepülőben van, Abádszalókra megy segíteni, rádióutasításra szállt le néhány percre Jászkiséren.

– Hogy miért szórakoznak velem, azt nem tudnák megmondani! Az a baj, hogy nem mindenkit az én apám csinált!

G. magától mond néhány szót a múltjáról, valóban „sztálini sólyom” volt, az ötvenes évek harci repülője.

– Miért hagyta ott a légierőt?

– Kizártak, mert kiderült, hogy az anyámnak valaha kocsmajoga volt.

G. újabb rádióutasításra továbbindul Abádszalók felé, dörgő tiszteletkört írva le a repülőtér fölött. Értetlenül és elképedve bámulok utána.

– G. kemény fiú – mondja P. –, neki te nem imponálsz, kevés könyvet olvasott életében, azt mondta, hogy mindben ugyanaz van. Valaha nagy tintás volt és nagy verekedő, egyszer egy vendéglőben lecsapott két rendőrt, bilincset raktak rá, úgy vitték be a kapitányságra, ott megbilincselt kézzel leütötte azt a rendőrtisztet is, aki kihallgatta.

Figyelek rá, de idegeim még mindig a ránk lecsapó repülőgépre emlékeznek:

– Ezt gyakran szokták csinálni?

– A régi pilóták közül sokan megkockáztatták, úgy hívják, hogy sturcolás. Ez a humor egyik fajtája a Szolgálatnál: guggol valaki a mezőn nagydolgát végezve, a pilóta fölérepül, és oda-vissza megszórja műtrágyával. Vagy: a szerelő ül a budin, a helikopter leereszkedik, és a rotorszéllel lekapja felőle a kalyibát, a szerelő ott maradt a csupasz deszkán gatya nélkül. O. pedig egy komplett temetési menetet takart be műtrágyával.

– Még sosem lett baj ezekből a „sturcolások”-ból?

– Dehogynem. Fenn a Hanságban dolgozott egy brigád, a pilótát „Chat Noir-”-nak hívták. Egyszer jött vissza munkából a repülőtérre, mikor észrevette a szerelőjét, Bánfi Jancsit, fölébe repült, le akarta fektetni a földre, Jancsi meg integetett vissza, hogy nem fekszik le, „Chat Noir” egyre lejjebb ereszkedett, a szerelő akkor sem hajolt meg, a gép mögé szerelt szóróberendezés elkapta és szétvágta a fejét. Jancsi meghalt, „Chat Noir” pedig börtönbe került.

Közben visszaért Sebők, gondterhelten mondja, hogy a szivattyú nem préseli ki a permetlevet, nincs nyomása. Kiengedi a tartály egész tartalmát a fűre, a gép előreáll a töltőhelyre. „Mócsing”, a szerelő veszi át a placcot, bemászik a gép alá, fejére-nyakába száz forrásból csöpög a büdös növényvédőszer. Kíváncsi vagyok, meddig tart majd a javítás, az órámra nézek: fél öt.

Újabb AN–2-es érkezik Hatvan felől, jóval szelídebben landol, mint G., egy fiatal szerelő ugrik ki a gépből és Németh Zolihoz siet, segítségért jöttek, kiderül, hogy az ő szivattyújuk is rossz.

A két szerelő először a jászkiséri gépnek lát neki, felszerelik rá a tartalék szivattyút. A permetleves tartályt félig megtöltik vízzel, negyed hatkor Sebők felszáll próbára, de a szórás változatlanul nem megy, a levegőrendszerből is víz folyik. A pilóta szeretne dolgozni, újabb és újabb kísérletet tesz, de a szivattyú egyre rosszabb.

Hűvösödik, beülök átmelegedni az UAZ-ba, bent szól a rádió, egyre több brigád adja le a „kód”-ot, jelentik a teljesítményt és hogy aznapra befejezték a munkát.

A hatvani brigád is hozott magával egy tartalék szivattyút, most azt szerelik rá Sebők gépére; csak a napokban küldték ki a nyíregyházi repülőtér műhelyéből, mégis rossz ez is.

– Minden alkatrésszel így álltok? – kérdezem P.-t.

– A Szolgálat éppen olyan helyzetben van, mint akármelyik gyár vagy üzem Magyarországon. Az anyagellátásunk 30 ezer cikkel foglalkozik, melynek 95 százalékát importból kell beszerezni. Huszonnégy hónapos határidőkkel igazolják vissza a rendeléseket, tudod, hogy ki tud ennyit várni?! A gépeknek minden körülmények között dolgozniuk kell, ez az érdeke a gazdaságoknak, a pilótának, mert teljesítmény után fizetik – jönnek a szabálytalanságok. Az előírások szerint például a helikopterben nem lehetnek toldott kábelek, mert balesetveszélyesek, nyisd ki a mi öregebb „Kamov”-jainkat, tucatjával fogsz találni ilyeneket. Elromlott a tartály kioldója, ha nem volt más, dróttal rángatták. Állítólag az is előfordult, hogy a repülőgép gumiabroncsa kidurrant, fűvel tömték ki, és úgy gurult tovább.

Már negyed hét is elmúlt, a rakodók elköszönnek és hazamennek. Sebők nem képes beletörődni a kudarcba, komoran és szótlanul figyeli a szerelők munkáját, mikor a szivattyú végre működni látszik, újra felszáll, de a berendezés fenn a levegőben most is csődöt mond.

– Valami szorul benne, csak 30 atmoszféra körül jön a szórás. Fejezzük be a napot.

18 óra 40 perckor, majd tizennégy órás munka után áll be a gép a nyűgözőhelyre, ezen a napon körülbelül 700 hektárt permetezett le, a Szolgálat rádiójából hallom, hogy szerencsésebb vidékeken 800 hektár körül teljesítettek. Feltámad az esti szél, távolról, a falu irányából kutyák ugatnak, a szerelők az autóreflektorok fényében dolgoznak tovább, próbálják rendbe hozni a Hatvanból jött repülőgép szivattyúját.

A főagronómus permetezőmesterként kezdte egy növényvédő állomáson, a Szolgálathoz sofőrnek jött át, hat évig hajtotta a Jeepeket, Dodge-okat, Skoda Koloniálokat, majd az első GAZ 69-es terepjárót. A Szolgálat másfél ezer embere között ő az egyetlen, aki fizikai munka mellett végezte el az egyetemet – még egy pilóta is próbálkozott, de csak négy félévet tett le a Műegyetemen, utána abbahagyta, és visszatért a szarvkormányhoz.

Mikor mondtam, hogy a légi növényvédelem elmélete érdekel, a főagronómus időt kért a felkészülésre; újabb találkozásunkkor könyveket, kézírásos jegyzeteket rakott ki maga elé. Lassan és megfontoltan beszélt, szavain érződött a törekvés a hatásos fogalmazásra, ezt talán családi örökségként hozta magával; nagyapja még kántor volt Erdélyben.

– Napjainkban az igaz tragédiák csendben, kevéssé látványosan zajlanak le. Az éhség vagy a magas vérnyomás több áldozatot szed, mint a háborúk és a forradalmak, az emberiség kenyerét sem egy-egy földrengés vagy tűzvész fenyegeti igazán, hanem a minden évben, mindennap támadó növényi és állati kártevők.

A legújabb kutatások szerint például az Egyesült Államok mezőgazdaságát évi 7,7 milliárd dollárnyi veszteség éri, ebből a gyomnövények 500 millió, a rágcsálók ugyancsak 500 millió, a növénybetegségek 2,7 milliárd dollárral részesednek. A közvetett károkat fel sem lehet becsülni: egyes rozsda- és üszöggombafajok anyagcseretermékei megmérgezhetik az embereket és a háziállatokat, a gabonazsizsik kitinpáncélja rákkeltő vegyületeket tartalmaz, melyek bekerülhetnek a fertőzött búzából őrölt lisztbe is.

A magyarországi adatok éppilyen riasztóak, 1963-ban például: a gyomok 15 százalékkal, a gombák, rovarok és más kártevők 21,3 százalékkal csökkentették a búza hozamát, a veszteség megközelítette a 11 millió métermázsát, a kukoricánál pedig a 18 milliót.

Egy parasztembertől egyszer azt hallottam, hogy a gyomok a Természet édesgyermekei – és csakugyan százszoros, ezerszeres eséllyel indulnak harcba a kultúrnövények ellen. A muhar, vagy ahogy másutt mondják: a kakaslábfű magja öt méter mélyre jutva is tíz évig megőrzi termőképességét, ha újra levegőt kap, túlnövi a napraforgó tányérját is. Húztak ki már a földből kötélvastagságú tarackgyökereket, olyan erősek voltak, mint a kábel.

Egy búzakalászból talán nyolcvan szemet lehetne kimorzsolni, egy vadrepcéből több mint nyolcvanezret, a fekete üröm egyetlen töve pedig 700 ezer magot ad. A hazai talajok mindegyike telítve van gyommagvakkal, a felső húszcentis talajrétegben katasztrális holdanként 80-300 millió lehetséges gyomnövény lappang. Így bármelyik gyomfajta kiirtása is többé-kevésbé meddő ábrándnak tűnik, ma, 1980-ban minden olyan gyomot meg lehet találni a magyar földeken, mely, mondjuk, 1910-ben már tenyészett. Állandóan rohamra készen állnak, ha lehullna az a bizonyos bomba, mely csak az embert pusztítaná el a Földről, néhány éven belül Magyarországot is összefüggő, öt méter magas növénytömeg borítaná el – legdúsabban talán az akác díszlene, mely egy év alatt másfél métert is nő.

– Ezeket az erős és szapora gazokat nem lehetne valami hasznos célra felhasználni?

– Egyszer a kakaslábfüvet önmagában vetették, takarmánynak akarták felhasználni – akkor kiölte magát, és csak arasznyira nőtt meg.

A gyomok elleni háború, ha nem is javuló, de legalább változatlan adottságok között folyik, a gombák elleni védekezés viszont még nehezebbé vált a háború után.

– Ez hogy lehet?

– Mondok egy példát. Az 1930-as években az akkor uralkodó fajtának számító „Bánkúti 1201-es” búzából 100-120 kilót vetettek hektáronként, ma a vetőmag mennyisége eléri a 230-250 kilót, tehát azonos területen két-, két és félszer annyi tő nő, megváltozik a búzatáblák mikroéghajlata, a sűrűben párásabb, nedvesebb marad a talaj, a növényeken megtapadnak az összes gombabetegségek. Valaha a vetésforgó megfelelő beállításával védekeztek a gombák ellen, a búzát cukorrépa vagy lucerna váltotta, most a földnek azon az egyre fogyó hányadán, melyet a kukorica, napraforgó és más ipari növények meghagynak, a búzát újra búza kell hogy kövesse – lehetetlenné válik minden hasonló védekezés.

A rovarkártevőkről is talán elég lesz egyetlen adat: egy pár levéltetű egy szezon alatt 1 111 111 100 utódot hozhat a világra, és hány és milyen fajokkal van dolgunk, csak cserebogárból 25 fajta pusztít Magyarországon.

Mindezek a veszélyek és fenyegetések mégsem adnak felmentést a világ növénytermesztőinek, sőt nagyobb feladatok hárulnak rájuk, mint bármikor a történelem folyamán. A Földön jelenleg közel 4 milliárd ember él, a becslések szerint a 2000-ik évig 6, esetleg 7 milliárdra növekszik majd a számuk. A helyzet viszont az, hogy a Föld lakosságának több mint a fele már most is éhezik, és az ezredforduló idején már az emberiség kétharmada lakik majd olyan vidékeken, ahol már ma is kevés az élelem.

Fritz Baade „Versenyfutás a 2000. évig” című könyvében felsorolja az élelmiszer termelésének lehetséges tartalékait. Ezek közül az egyik: a világtengerek mélyének feltárása és hasznosítása átfogó méretekben aligha sikerül majd a mi nemzedékünknek. A másik: a megművelendő szántóterületek növelése is korlátokba ütközik, a földünkön még fellelhető legelők nagy része például olyan száraz területeken fekszik, hogy a feltörésük öngyilkosságszámba menne, feltehetőleg egy másik megemlített esély: a dzsungelek hasznosítása sem oldható meg egyik napról a másikra.

A legfontosabb tartalék a hozamok növelésében rejlik, de itt is csak meghatározott területeken lehet sikerben reménykedni. Földünkön ma mintegy 350 millió család foglalkozik mezőgazdasági munkával – írja Baade –, több mint 70 százalékuk csak egyetlenegy talajművelő szerszámmal rendelkezik, csak kézikapájuk van, vagy csak faekéjük, alig tehetnek többet, mint hogy napról napra újrateremtik önnön szegénységüket.

A feladatok nagy része tehát a világ többi 30 százalékára hárul, nekik minden módon növelniük kell a termelésüket, további gépesítéssel, vegyi anyagok fokozott felhasználásával és más utakon. Döntő fontosságúvá lett az is, hogy a termés eddig pusztulással fenyegetett 35 százalékából minél többet visszahódítsanak a növényi és állati kártevőktől, új és új eszközök után kutatnak, ezek közül talán a legfontosabb, forradalmi jelentőségű vállalkozás: a repülőgép bevonása volt a mezőgazdasági munkákba.

 

*

 

Elkísérem a főagronómust egy vidéki útjára, velünk tart O., egy nyugdíjazott katonai pilóta. O. csak néhány napja jelent meg a Szolgálatnál, különféle jelentéseket és felméréseket készít a vezetők számára: a pilótajelöltek táplálkozásáról, repülési fegyelemről és így tovább. A brigádok osztatlan tartózkodással fogadták, egyesek szerint „tégla”, mások szerint ő lesz majd a Szolgálat új főigazgatója.

O. belém karol, és sétára hív, a betegségéről mesél:

– Annak idején 200 emberből választottak ki engem egyedül, ami azt jelenti, hogy szuperegészséges voltam, és most roncs vagyok.

Közben egy kabint szerelnek fel a helikopterre, a luxuskabin, mellyel „jobb” vendégeket szállítanak, nincs rendben, a deszantkabint rakják fel, az alkotmány minden eresztékében rezeg és zörög, a mennyezetről csöpög a víz, a pilóta hív, hogy inkább üljek előre a jobb oldali ülésre.

Indulás előtt még kapunk egy kávét, megisszuk, a pilóta visszaadja a poharat:

– Köszönöm a kávét.

– Kössön beléd, mint a beton.

– Ez valami szerencsekívánat?

– Nem, ezt csak úgy mondják a repülőtéren, olyan, mint hogy: a bika kapjon a hóna alá, meg hogy: berúgott, mint az albán szamár.

Beülünk, bekötjük magunkat, én is kapok egy fülhallgatót, a zúgásból orosz szövegű bejelentkezéseket veszek ki. Lassan, sétálva elindulnak előttünk a rotorlapátok, aztán felgyorsul a forgásuk. Fél kilencre jár az idő, mikor a pilóta felszállási engedélyt kér, irány: Szeghalomnak, cél: Mikepércs.

– Mit csinálunk Mikepércsen?

– Megnézünk egy új helikoptert: a szovjet MI–2-est, azzal akarják pótolni a mostani alaptípust: a Kamovot – körbemutat –, mi is Kamovval repülünk.

Csepel fölött szeljük át a Dunát, felülről látni, hogy szinte összeérő hatalmas olajfoltok terjengenek a vízen, fehér madárcsapat lebeg tanácstalanul tiszta felületet keresve. Lebámulok a blokkházak lapos tetejére: nedves, sötét nyomok tűnnek fel rajtuk.

A pilóta még egyszer bejelentkezik, ezúttal a ferihegyi központba: átrepülést kér Soroksár–Pusztavacs felé. A magasban keresztezzük az 5-ös utat, innen már mezőgazdasági terület fölött szállunk tovább. A táblákon fehérlő, egyenetlenül kiszórt műtrágyafoltok látszanak, a sok zöld között néhol barnán pusztuló vetések.

A legszebb látványt az erdő nyújtja, a leveles és virágos fák sűrű szigetei, a fiatalos erdőkben még ki lehet venni az ültetés alaprajzának egyenes vonalait. Erdők között épül az új M5-ös, egyelőre sima földet tömörítenek a hengerek, szivárgók, átereszek helyét kaparják ki a markolók. Néhány kilométer után eltűnik a felsértett barna föld, újra fű növi be az út jövendő nyomvonalát, és az irányt is csak találgatni lehet.

Az akácosok szélén mértani rendben telepített méhkasok sorakoznak, mellettük sátrak, deszkaelemekből összerakott kis szürke kunyhók állnak, itt is, ott is egymás közelébe húzódott két-három méhész, karjukat mellükön összefogva beszélgetnek.

– Idén megkésett a virágzás, legalább három héttel – szól előre a főagronómus a kabinból –, délen nyit először az akác, és ahogy megy föl a virágzás, úgy kísérik fel a méhészek a cseh határig.

Jön velünk szemben egy PZL, üdvözlésül megbillenti a szárnyait.

– Megy haza Budaörsre.

Aztán mi írunk le egy dörgő tiszteletkört egy földön vesztegelő AN–2-es fölött.

Látunk elhagyott, már bomló tetőzetű tanyákat, a kémény melletti lyukon át feltűnnek a padló világosabb deszkái, és látunk épülő házakat, a már felhúzott falak négyszögén belül kinőtt a tavaszi fű. A pilóta előremutat:

– Az ott Pusztavacs. Itt állították fel az ország középpontját jelző emlékművet.

– Igen, ez régen Szarvason volt az arborétumban.

– Csak egyszer nehogy a Józsefvárosban legyen.

Változatlanul száz méternél alacsonyabban repülünk, állandó reszkető árnyék lebeg a kabinban; a forgó rotorlapátok reflexe. A Tisza fölé érünk, a folyó a hordaléktól barna, mint a tejeskávé, ázott szénacsomók úsznak a tetején.

A vidék mindenütt feléledt a hosszú tél után, tanyák között egy helyen lovak szántanak – két-három barázda lehet még hátra a táblából, tarra vágott erdő helyén kecske és juh legel. Az öntözött földeken az eső lefektette a túl kövér búzát. Kacsatelep fölött repülünk el, a rotor dörgésére az állatok megindulnak, mintha tollat fújna a szél.

Már egy órája repülünk, a pilóta rágyújt:

– Ezt majd ne írja bele a könyvbe, itt fenn tilos dohányozni.

Később tapasztaltam, hogy más pilóták is el-elszívnak egy cigarettát a levegőben, sőt van, aki egy üveg sört is felvisz magával, Cs. például a jobb oldali ülés alá, a termosztartóba rejti az üveget.

Égett gumi szaga terjeng a kabinban, lassan elfog a szokásos hányinger, de még 40 percig kell repülnünk, nincs értelme szólnom. Beleérünk az esőbe, oldalt a plexin futnak le a cseppek. A műszerfalra nézek, a sebesség 130-140 kilométer óránként.

A fülhallgató szorítja a halántékomat, lenézek, a tájék egyre elhagyottabb, mocsarak rothadó fekete vize látszik, másutt néhány éve vályogot vethettek, a gödrök holdkráterekre hasonlítanak, megteltek vízzel.

A pilóta állával lefelé bök:

– Ott a MI–2-es, permetet szór.

Mikepércstől nyugatra ereszkedünk le egy réten. A MI–2-es szovjet személyzettel és magyar kiszolgáló brigáddal dolgozik. A pilóta épp most száll le, figyelem a gép mozgását: előbb a két hátsó kerekével éri a földet, aztán teszi le az orrfutót. Előrohan egy cigány rakodó – kalapja spárgával van lekötve, hogy el ne vigye a szél, odaszalad a géphez, és belöki a csövet a tartályba, egy perc alatt be kell töltenie 500 liter permetlevet, a helikopter le sem állítja a rotorlapátokat.

Messzebbről vesszük szemügyre a gépet, nagyobb, mint a mi Kamovunk, a farkán is forog egy rotor, a permetlevet nem a törzsben elhelyezett tartályban viszi fel magával, hanem két kívülről ráakasztott puttonyban.

– Nem tudom, mire megyünk ezzel a típussal – mondja egy szerelő –, mezőgazdasági repülőgépet úgy kellene tervezni, hogy veszünk egy nagy tartályt, és szerkesztünk köré egy repülőgépet, mert ez a munka lényege. Ennél a MI–2-esnél pedig szinte útban van a tartály.

– És túl erős, olyan, mintha traktor helyett tankot használnánk.

– Egyáltalán miért van szükség erre a típusra?

– Kint a Szovjetunióban leálltak a Kamov gyártásával, nekünk most 70-80 darab van belőle, ezek is avulnak, pusztulnak, ehelyett ajánlják a MI–2-eseket. Most átjöttek 150 órás kipróbálásra, azért pont ide, mert közel a határ, könnyebb elhárítani a műszaki hibákat.

A gép már rég felszállt munkára, de a Szolgálat emberei még mindig sorolják a kifogásokat:

– A farokrotor miatt nem igazán mozgékony, nem tud bemenni a szűk völgyekbe. Olyan erős a rotorszele, hogy öt méter magasból kitépi a szőlőt a földből. Más az üzemanyaga, mint a többi gépeinké, nem benzin, hanem kerozin, külön tartálykocsik kellenének a kiszolgálásához.

Csak egyvalaki kél a MI–2-es védelmére; O., a légierőtől nyugdíjazott pilóta:

– Gondoljatok egy esetleges háborúra! Ez a gép használható átjátszóállomásként, futárhelikopterként, kommandóegységek szállítására. Ha valahová atomcsapást mértek, ott mentesíteni és tisztítani tud.

A Kamov pilótája felsóhajt:

– Ez nem érv. Egy új háborúban átlag két nap alatt számolódna fel egy gép.

– A repülőgépek már nem döntenék el a háborút. Mióta a követőfejes rakéták léteznek, sokszorosára nőtt a pusztulási veszély, egy bombázó ezer kilométerről már nem juthat el a célpontja fölé.

– Ezek a repülőgépek csak arra jók, hogy elvigyék a pénzt. Öt-tíz éves MIG-eket kiselejteznek, anélkül hogy bármire is használták volna őket, a fegyverbölcső helyére robotpilótát szerelnek, és a rakétagyakorlatokon felküldik őket célpontnak.

O. nem válaszol, csak sokat sejtetően mosolyog, mintha titkokat tudna, csak épp nem közölhetné velünk.

Nézzük tovább a gép munkáját, Viktor, az orosz pilóta technikásan, „forsriftosan” dolgozik, de munkájából hiányzik a feszült, hajtós ritmus, a fordulók lerövidítése hajmeresztő légi bravúrok árán, az elszánt harc a másodpercekért, melyet később a magyar helikoptervezetők munkájára olyan jellemzőnek találtam. Néhány hónap múlva Tokaj-Hegyalján újra találkoztam ezzel a szovjet MI–2-es brigáddal, délután öt órakor már befejezték a napot, az őket szállító UAZ gépkocsi már beállt a szállás elé, Sexti János, Pásztor Attila és a többiek pedig este nyolckor még áttelepültek egy új munkahelyre, és ott is teljesítettek néhány felszállást. De ki tudja? Hátha Viktornak, az orosz pilótának van igaza, ő mérte fel jobban, hogy mit bír el az ember.

 

*

 

Hazafelé tartva útközben leszállunk J.-ben, a főagronómusnak le kell ellenőriznie valamit; hogy ne múljon hiába az időm, bevisznek a téeszelnök irodájába:

– Beszélgess vele, egy óra múlva majd beugrunk érted.

Az elnökkel tisztázunk néhány számomra még homályos fogalmat. Az AN–2-eshez – a téesz ilyen repülőgéppel rendelkezik – a Szolgálat adja a pilótát, a szerelőt, a pótalkatrészeket, üzemanyagot, és elvégzi rajta a szükséges szervizmunkákat, de maga a gép a téesz tulajdonába tartozik. 1976-ban vették 3 millió forintért, ma állítólag már 7 millióba kerülne, mert a gyártó lengyel cég is emelte az árakat. A szolgáltatásokért a téesz meghatározott összeget fizet az RSZ-nek, 1981. január 1-től légióránként 7280 forintot, ehhez jön még munkanemektől függően 15-115 forint díjkiegészítés hektáronként. (Csak úgy mellesleg: a helikopter munkája még többe kerül, légióránként 11 850 forint az alapdíj, a halmozott összeg pedig bizonyos esetekben felmehet 20 ezer forintig is.)

– A téesz hány légiórát kötött le?

– Az első évben 340-et, ha ezt mind igénybe vesszük, tönkrementünk volna.

– Szükségük volt erre a gépre? Nem kellett volna inkább másra fordítani a pénzt?

– Tavasszal 2400 hektár búzát, 2000 hektár kukoricát, de a napraforgónkat és a cukorrépánkat is egyszerre kell vegyszereznünk, ezt nemhogy kézi munkával, de még földi gépekkel sem bírtuk volna.

– A parasztemberek hogy fogadták a repülőgépet?

– Mikor annak idején behoztuk a kombájnt, a parasztok kaszával álltak elébe: nem veszed el tőlünk a legjobban fizető munkát, az aratást, és most a repülőgépért sem rajongtak. Gondolja meg: abban az időben egy gyalogmunkás háromezer forintot keresett havonta, nem egészen 25 légiperc árát, és azt hitték, hogy a gép még több pénzt visz el majd tőlük. Állítólag valahol le is zuhant egy gép szándékos rongálás miatt.

Ma már az embereink is belátják, hogy ha nincs a repülőgép, egy csomó gépet kellett volna vásárolnunk, és egy hadseregre való embert betanítani a kezelésükre, és akkor még mindig fennállt volna a veszély, hogy egy hirtelen növényi betegség három nap alatt elpusztítja a teljes termést, mert a földi gépekkel ilyen rövid idő alatt nem tudnánk megfelelően védekezni.

– Végül is: bejött a repülőgép ára a téeszeknek?

– Kinek hogy, ráfizetni, azt hiszem, senki sem fizet rá. Sok helyen az a szokás, hogy kölcsönadják a repülőgépet a környékbeli téeszeknek, a saját rezsijükhöz hozzácsapnak huszonöt százalék pluszt – és ezt kérik bérleti díjként. A kölcsönadott géppel megy a rakodóbrigád is – ezt is a kölcsönkérő fizeti, hat embernél százezer forint körüli összegről is szó lehet évente, a repülőgép-tulajdonos téesz ennyivel tudja csökkenteni a saját bérszínvonalát – és ez egyáltalán nem mellékes.

Nyílik az ajtó, a környékbeli pilóta dugja be a fejét:

– Na, végeztetek? – a pilóta még őrzi a régi kiváltságot: a pertut a téeszelnökkel.

– Még a pilótákat akartam szidni egy kicsit.

– Engem?

– Az elődeidet. Dolgozott itt egy pilóta, aki megkövetelte, hogy reggel vigyék ki neki a repülőtérre az újságot és a feketekávét.

– Neki volt igaza, legalább megbecsültétek.

Elköszönünk, és megyünk vissza a repülőtérre.

 

*

 

A Balaton déli partján repülünk, a pilóta lefelé mutat:

– Itt egy földi gép, IFA műtrágyaszóró dolgozott, ez mindent fehérre meszel maga körül. Figyeld meg, a kalászok csíkokban dőltek meg, és a dőlés ott a legerősebb, ahová a legtöbb műtrágya hullott le, a túladagolás gyengíti a szár szilárdságát.

A dózist sehol sem gondolják végig, a dombok tetejére ugyanannyi műtrágyát szórnak, pedig az eső a hegy tetejéről lemossa, fent a hatóanyag hiánya, lent pedig a túlzott adagolás miatt ég ki a termés. Ugyanez a helyzet az alagcsövezett részeken, a műtrágya leszivárog a csatornába, és aztán megy a Balatonba.

Leszállunk a fennsíkon berendezett alkalmi repülőtéren; míg a rakodók keverik a permetet, a gazdaság agronómusa beül a kocsinkba, őt is a műtrágya felhasználásáról kérdezem:

– Az adagok néha elképesztőek. Homokban szőlőtelepítést készítettünk elő, alaptrágyaként 4000 kiló káliumot szórtunk ki hektáronként, végül a telepítés nem sikerült, mert egy vízzáró agyagos kőpad meggátolta a kálium lebomlását.

– Mibe kerül ez?

Az agronómus egy stencilezett árjegyzéket vesz elő az 1980. novemberi árakkal. A gombaölő szerek közül a RONILAN kilója 964 forint 70 fillérbe kerül, az állati kártevők ellen védő RIPCORD 983 forint – és ezek üzemi (nagykereskedelmi) árak, egy maszek 10-20 százalékkal többet fizetne értük a boltban, ha egyáltalán kapna. A közhasznú műtrágya sem olcsó, a pétisó tonnáját 2200, a PERETRIX III. tonnáját 5040 forintért adják.

(Hiába magasak az árak, országszerte tapasztalni lehet, hogy milyen pazarló, nemtörődöm módon bánnak a műtrágyával. A Hódmezővásárhelyi Állami Gazdaság repülőterén hat-hét nagy halomba hányták össze a műtrágyát, még egy fólia sem védi esőtől-hótól, a dombok felszíne már megkeményedett, tetején odatapadt, szétszakadt műanyag zsákokat zizegtet a szél. Az évek alatt minden táperőt kimosott belőle az eső, egy-egy elgurult nagyobb rögöt már be is nőtt a fű. Hogy a kár még nagyobb legyen: a dombok körül a kiolvadt hatóanyag kopárra mossa a talaj felszínét.)

– Miért nem törődnek vele? – kérdezem a mellettem álldogáló pilótától.

– Olcsón kapták, állami támogatással. Egyébként mindig hordanak utána másikat, az emberekben az az érzés támad, hogy úgysem fogy el, sohasem fogjuk kipucolni a repülőteret.

A műtrágyadombok felől fúj a szél, megnyalom a szám szélét: sós ízt érzek. A pilóta bólogat.

– Ami pazarlást mi láttunk onnan fentről két évtized alatt. A Hanságban egy gazdaság ősszel nem vetette el a búzát, de fölfelé azt jelentette, hogy elvégezték a munkát. Márciusban féltek az ellenőrzéstől, nekünk szóltak, hogy szórjuk el, ne találják meg a raktárban.

– Miért nem etették fel az állatokkal?

– Már le volt csávázva. Megtöltöttük a tartályt búzával, és kiszórtuk, a vadkacsák már tudták, hogy jövünk, lesték a repülőgépet.

– És kikelt valami?

– Hogy kelt volna?! Másik eset: egyszer olyan utasítást kaptam a téesztől, hogy szórjak ki több ezer liter talajfertőtlenítő szert.

– Jó, de hová? – kérdezem az agronómustól.

– Mindegy, csak tüntesd el valahová. Ez már ki van írva a raktárból, és ha nem használjuk fel, akkor jövőre nem kapunk.

Most is látni fogod, hogy két-három héttel az aratás előtt még levéltrágyát szóratnak velünk, mikor a búza kalásza már nem lesz nagyobb, és már így is olyan kövér, hogy majdnem lefekszik.

Persze a pilóták sem angyalok, ők is hazavágták a maguk pár millió forintját. Régen, mikor a repülők teljesítményét nem hektárban, hanem kiszórt anyagmennyiségben számolták el, akadtak olyan pilóták, akik az erdő vagy a Fertő-tó fölé szálltak, és ott kiengedték a teljes rakományt.

Közben feltöltötték permettel a helikopter tartályát, felszállunk, elrepülünk a tábla végéig, a pilóta kezdené a szórást, de egy csepp sem jön ki a mezőgazdasági berendezésből. Vissza kell térnünk a repülőtérre.

– Mi a baj?

– Elromlott az EK-szelep.

– Régi darab volt?

– Gyári új, most raktuk be.

– Gyakran kikészül?

– Azért öt-hat munkanapot ki szokott bírni.

Leszállunk, amíg a szerelő a gépet bütyköli, az agronómus széles mozdulatokkal magyaráz:

– Az ilyen üzemhibáknál: ha a szűrő eldugul vagy a szivattyú tönkremegy, esetleg mind a 600 litert ki kell engedni egy helyben. A kár ilyenkor sokszoros: előfordul, hogy egy tartálynyi vegyszer 15-20 ezer forintba is belekerül, nem is beszélve arról, hogy olyan mérgeket öntünk ki, melyeket a patikában kétgrammos tételekben is négy kulcs alatt tartanak.

– Mi pusztulhat el, ha egyszerre 600 liter vegyszer ömlik ki egy viszonylag kis területre?

– Szinte bármi. A méreg leszivárog a talajba, a mi esetünkben lejut a Balatonba. Régen a part menti berek úgy-ahogy megszűrte, de azt a részt már felparcellázták, és beépítették villákkal.

– Állandóan attól félek, hogy valamelyik emberünk mérgezést kap. Most például csuklyában kellene dolgozni, ami alá az IFA kocsi kompresszora levegőt fújna, túlnyomást teremtene, de ez a levegő olyan meleg és olajos lenne, hogy nem tudnák elviselni.

– Azt olvastam valahol, hogy amerre a repülőgépek mérgeket hintenek, mindenütt elhallgatnak a pacsirták. Amerikában néhány helyen már nem permettel irtják a levéltetveket, hanem katicabogarakat szórnak ki, melyek elpusztítják a kártevőket.

 

*

 

– Erdőben dolgoznak a Szolgálat gépei?

– Nem akartak beengedni minket, azt mondták, amit a cserebogár bezabál, az még felnő, de a porozás megbontja a biológiai egyensúlyt az erdőben, sokáig még az ingyen por, ingyen munka sem kellett nekik.

A cserebogarak persze tovább támadtak: egy pajor szétrág egy ujjnyi vastag gyökeret, egy bogárraj pedig egy éjszaka lepusztít egy fát. Táplálkozásnál pazarlók, nemcsak esznek, sok levél rágatlanul hull le a földre. Előfordult olyan eset, hogy háromszor-négyszer kellett pótolni egy ültetést.

Aztán az erdészetben is elfogyott a munkaerő, napi 100-150 forintért nem kaptak embert, aki szedertüskék közt egész nap ápolná a csemetéket, az erdészek mégis ránk fanyalodtak, azt mondták, ha a mezőgazdaság évente négyszer permetezhet, akkor egy évszázadban kétszer mi is megengedhetjük magunknak.

1972-ben már mi gyomirtóztuk a Mecsekben a fiatal lombos telepítéseket. A nedvkeringés megindulása előtt szórtuk ki az Aktiont, az összes lágy szárú gyomnövény elpusztult, a tölgy és a cser viszont jól tűrte.

Az erdészek régi aggodalmai azonban nem bizonyultak egészen alaptalannak. 1973-ban a repülőgépek egy Metation nevű igen erős mérget permeteztek ki a gyapjas pille hernyói ellen, utána egy erdész bejárta az erdőt, megnézni, hogy milyen következményekkel járt a permetezés. Százszámra hullottak el a hasznos rovarok és bogarak, futrinkák, aranyos bábrablók, katicák, fürkészdarazsak, és bolyszámra pusztultak el a hangyák. Nem is beszélve azokról a madarakról, melyek ezekkel a bogarakkal-rovarokkal táplálkoznak. Talán ez lehet az oka, hogy az erdőgazdaságok még ma sem igénylik annyira a repülőgépek munkáját, mint például a szántóföldi növénytermesztés vagy a szőlő.

Lent Zalában, Bázarekettye alatt láttam egy helikoptert erdőben dolgozni. Gyomirtásra hívták le, a vadszedret és az akácot „szedte ki”, más munkára nem volt szükség, a fenyő ezen a tájon jól érzi magát, komolyabb állati vagy növényi kártevővel nem kell számolni.

Az alkalmi repülőtér tankönyvi mintája lehetne az összes előfordulható szabálytalanságnak: derékig érő gaz borítja, a szélessége nem megfelelő, és a nekifutás irányában alig 100 méterre magasfeszültségű villanyvezeték húzódik.

– Nem találtak ennél alkalmasabb területet? – kérdezem az erdészt.

– Nem, ezen a vidéken sok az olajkitermelő bázis, ezek szerteágazó áramellátást igényelnek, alig van olyan rész, amit nem szabdalnak át a vezetékek.

Repüléstechnikai szempontból külön hátránynak számít, hogy a „repülőtér” három oldalról zárt, dombok veszik körül, így a felhajtó légáramlatok alig érvényesülnek. A pilóta nem szól, csak azt kéri az erdésztől, hogy egy gyalogmunkással legalább a rotorlapátok körül kaszáltassa le a gazt, később a szája széléről odasúgja:

– Ha a felügyelet látná, hogy ilyen reptérről dolgozom, elvenné a „szakszó”-mat.

– Miért nem mondod le?

– Ebből élek.

– Vagy ebbe halsz bele.

– Az is lehet.

– Felmehetek veled?

– Elsőre ne gyere, körül kell néznem, hogy bírok mozogni. Felviszem az erdészt, ha le kell esni, essen le ő.

A katlanban a helikopter nem tud helyből felemelkedni, akár a merev szárnyú repülőgépek, hosszan nekifut a rétnek, futás közben sebességet gyűjt, de a katlant lezáró domb emelkedője előtt a pilóta alig-alig tudja felrántani a gépet, messziről úgy tűnik, hogy a futó súrolja egy bokor tetejét. Tizenkét-tizenöt méteres magasságban aztán a helikopter balra fordul, és elindul az erdő felé.

A második felszállásnál int a pilóta:

– Szállj be.

Újra nekifut a sárga-piros-zöld gaztengernek, elméletileg most könnyebben kellene a levegőbe emelkednie, mint az első alkalommal, mert elhasznált húsz-harminc liter benzint, és ennyivel kevesebb súlyt visz magával, de bent ülve a gép semmivel sem mutatkozik erősebbnek, meg vagyok győződve, hogy nem tud elszakadni a földtől, és belerohan a domboldalba – végül is iszonyú zihálással feltornázza magát. Kicsit lazábban markolom a fogantyút.

– Hogy tudtad felkapni? – kérdezem a pilótát.

– Vitorláztál már?

– Még nem.

– Pedig az az igazi repülés. Én sokat csináltam, most is az segített, ki tudtam használni a meleg áramlatokat.

Lengünk az erdő fölött, az még gyér fiatalos, amit meg kell permeteznünk, olyan a fenyvesek rengetegében, mint a barátok fején a tonzúra. Ahogy kiszórtuk a rakományt, feljebb emelkedünk, alattunk látszik a szomszédos arborétumban álló kastély és mesterséges tó. A pilóta is lenéz:

– Ez a legszebb része az országnak. Itt lehetne élni, mi?

Megint csak délután tudunk elindulni a Moszkvics furgonnal, már alkonyodik, mire kivergődünk Pestről. P. feszült arccal centizget a csúcsforgalomban, nem akarom zavarni, csak akkor szólok hozzá, mikor már kint az országúton futunk.

– Hová megyünk?

– N. Bélához, Fényesardóra. Szereted a lecsót?

– A konzervlecsót nem.

– Nála nem konzervből főzik, neki már április végén van idei paprikája.

Fellobogózott, feliratokkal díszített városokon, falvakon futunk át, mindenütt május elsejére készülnek.

– Ti is leálltok május elsején?

– Itt soha sincs szünet. A brigádok karácsonykor és szilveszterkor is repülnének, ha a rakodók jönnének tölteni a permetet. Még üzemeltető koromban előfordult, hogy az egyik karácsonyon mi pakoltuk a gépet a pilótával.

N. Béla, a pilóta nem bent a faluban lakik, hanem kint, egy állami gazdaság tulajdonába tartozó kolónián. A bolt mögött bérel neki egy magánházat a Szolgálat. A ház előtt egy régi Chrysler parkol.

– A Béláé. Akkor itthon találjuk.

Befelé indulunk, de még visszanézek:

– Hogy győzi benzinnel ezt a nagy dög kocsit?

– Ahogy a többi pilóta, még egyet sem láttam, aki sorban állt volna a benzinkútnál.

Bent az udvaron magasba halmozott üres ládatornyok között botorkálunk. P. lenyomja a kilincset, de én már az ajtóból visszahőkölök: ilyen szállást már rég láttam.

Maga a ház tulajdonképpen elfogadható lenne, de valami ősi, megkövesedett rendetlenség mindent eltorzít. A szoba közepére egy feltépett belű, bőrrel bevont széket vetettek, valaha egy autóbuszon ülhetett benne a sofőr, most két kutya vakaródzik rajta. Mellette a padlón színes és koszos rongyszőnyeg, rajta egy piros kislábas a kutyák vacsorájával.

A szekrény tetején törött cserépkorsók és köcsögök porosodnak, egy üres, piros csokoládés doboz „Ubul” felirattal, rozsdás vaslábas valami régen elszáradt nyári virággal, egy vázából lekonyult pávatoll áll ki, egy lába vesztett vasbográcsban sörösüvegek dugóinak műanyag pakolása gyűlik halomba – később kiderül, hogy az olajkályhához használják „antikoksz” helyett.

Az asztallapon is festői rendetlenség és kosz keveredik: három rossz zsebrádió hever egymás mellett, közöttük egy üres konzerves üveg. N. Béla épp főz egy serpenyőben, ami nem fér bele az edénybe, a kutyák lábosába veti.

– Ezzel nagyon kell vigyázni, mert a múltkor a kutyák ételét melegítettem meg magamnak, és ettem is belőle, csak abból vettem észre a tévedésemet, hogy túl sok csontot találtam benne.

N. Béla elsőnek nevet a saját tévedésén, de én továbbra sem tudom felfogni, hogy ez az ötven körüli, elegánsan őszülő, formáját mindenben tartó férfi hogy teremthet ilyen környezetet maga körül, és hogy tud megmaradni benne.

– Különben ez a kutya a legjobb barátom, néha ott is alszik mellettem az ágyban, hajnali négykor ő szokott kelteni.

Még megakad a szemem a fekete padlón heverő eldobott fél szelet kenyereken, egy eldugott kisláboson a kutyák vizével, a lehullott vakolat alól kilátszó szürke falon, kint a mosdóban élénken csöpög az elromlott zuhany.

– Te takarítasz?

– Most már én. Járt ide egy öregasszony, egész nap fürdött, de a vécén nem húzta le maga után a szart, nem láthatott még angol vécét. Inkább elküldtem.

– Van valahol egy másik állandó lakásod?

– Igen, egy Pest környéki faluban.

– És jobb szeretsz itt élni?

– Igen, itt az emberek mások, nyíltabbak, őszintébbek, a saját anyjuknak is pénzért adják el a tyúkot.

– Pest nem is hiányzik?

– Nem szeretem Pestet. A múltkor megyek haza, az Örs vezér téren a Metrónál egy cigányasszonytól elvett valamit a rendőr, erre a nő dühében beugrott egy ágyásba, és összetiporta a virágokat – mintha maga is érezné, hogy ez az esemény önmagában nem bizonyítja egész Budapest romlottságát, Béla bólogat. – Errefelé nem csinálnak ilyet.

– Mióta élsz itt?

– Már nyolc éve.

– Családod van?

– Persze, a fiam most nősült – esküvői képeket mutat, a fotókon testes, őszülő felesége jóval idősebbnek látszik, mint ő.

– A feleséged gyakran lelátogat hozzád?

– Le-lejön, de előtte mindig bejelentkezik.

P. fanyar arccal hozzáteszi:

– Ha értesítés nélkül lejön, az válóok.

Újra körülnézek:

– Azt mondják, a Szolgálat legjobb pilótái közé tartozol, és…

– És?

– Ilyen életre készültél?

– Ha azt mondanám, hogy mindig erre vágytam, elhinnéd?

– Milyen családból származol?

– Apám vasutas volt, állomásfőnök a Nyírségben, óvatosan és kényelmesen élt egész életében, egyszer elvállalt egy hőstettet, arra sokszorosan ráfizetett. A háború végén, mikor a németek visszavonulóban szét akarták verni a vasúti pályát, tízméterenként robbanószerkezeteket telepítettek a sínekre, apám végigfutott az egész szakaszon, és hosszú kilométereken át kirugdosta a szerkezetekből a drótot. A németek aztán egy időre visszanyomták az oroszokat Nyíregyházáig, nézik, hogy miért épek a sínek errefelé? Ki akarták végezni az öreget. Mikor bejöttek az oroszok, apám várt valamilyen dicséretet, és tudod, mi történt? Összeszedték a környékünkön az összes németes nevű embert, és elvitték, az öreg is bekerült a szórásba. Két hét múlva engedték vissza Rahóról mezítláb, rongyokba csavart lábbal gyalogolt vagy nyolcvan kilométert. Ebből én sokat tanultam, nehéz helyzetekben mindig eszembe jutott: nekem nem muszáj hősnek lennem.

– Repülni mikor kezdtél?

– Tizenhat éves koromban már én voltam a városi repülőklub titkára, havonta háromezer forintos keretet kaptam, amit tetszésem szerint elkölthettem, csak alá kellett írnom a számlákat és a jegyzékeket. Tudod, mit ért 1950-ben háromezer forint? Már a gimnáziumban beléptem a pártba, igyekeztem elérni, hogy felfigyeljenek rám, egy öreg haverom adott egy tanácsot, ahhoz tartottam magam:

– Mindig mindenhez szólj hozzá, és beszélj az első tapsig.

1951-ben jelentkeztem a Kilián Repülőtiszti Főiskolára, a mi évfolyamunk volt az első, amelyik érettségivel került be, azelőtt a munkapad mellől toborozták a pilótákat, találhatsz egypárat közülük itt a Szolgálatnál is. Velünk akarták lecserélni őket.

– Miért? Rossz pilóták voltak?

– Nem, jó pilóták voltak, sőt nagyon jók, de akkorra már lejárt a „légi huszárok” ideje, többé nem az számított, hogy ki milyen trükkel támad vagy menekül, hanem műszerek után kellett tájékozódni, magas biztonságú célzóberendezésekkel lőni! És az előttünk végzett évfolyamok ehhez nem értettek. Ismered a Szolgálatnál B. Gyurit?

– Már találkoztam vele.

– Ő úgy repült, hogy a műszerfalra felszegezett egy kulcsot.

– Milyen kulcsot?

– Mit tudom én, lehet, hogy egy vécékulcsot. Ha repülés közben ködbe került, mindig azt nézte, mert amerre a kulcs pofája áll, az a függőleges irány.

Az is igaz, hogy a Légierőnél velünk másképp bántak, mint velük. Ők majdnem hogy nyomorogtak, mi havi háromezer forint körül kerestünk abban az időben, mikor egy háziasszony tíz forinttal ment a piacra vásárolni. Társasági ruhánkat méretre szabták: fehér zubbony, sötétkék nadrág, az oldalamon arany tőrt viseltem. Ha én, a Légi Flotta hadnagya hazamentem szabadságra, az utcán tucatjával jöttek utánam bámulni az emberek. Más fegyvernemhez tartozóknak nem is tisztelegtünk, a gyalogosokat csak „kulikovok”-nak hívtuk.

Teli voltunk lelkesedéssel. Folyt a koreai háború, és arról suttogtak, hogy mi is belépünk. Este beszélgettünk a szálláson; ha kihirdetnék, hogy új gépeket kapunk és gyors kiképzést, aztán megkérdeznék, hogy ki akar menni Koreába, mindannyian előreléptünk volna a sorból.

1956-ban kerültem ki csapathoz, Fehérváron lettem parancsnokhelyettes. November elején az oroszok körülvették a repülőteret, minden cső a lakótelepünkre volt szögezve, nem lehetett csinálni semmit. De erről majd kérdezd meg Gaál Ferit, ő többet tud róla.

Talán december lehetett, mikor berendeltek minket, alá kellett írni a „Kádár-nyilatkozat”-ot, utána a Karhatalomban szolgáltam. Januárban közölték velünk, hogy a Légierő feloszlott, tessék átöltözni, felvarrni a lövész- vagy a tüzérparolit, ki mit választ. Ezzel egy időben kezdték visszavenni tőlünk a lakásokat, én két gyerekkel akkor is „nőtlen tiszti” lakásban éltem, onnan is ki akartak tenni, mert kellett volna a hely egy géhásnak. Akkor kértem a leszerelésemet a seregből, meg is adták, de olyan minősítéssel, mintha 1956 végén nem írtam volna alá a Kádár-esküt – elővették az aláírt papírt, és eltépték, mehettem Hitlerhez panaszra –, ez aztán végigkísért, súlyosbította a helyzetemet, hogy kiléptem a pártból is – a könyvem még megvan, nem égettem el, mint egyesek.

Elkezdtem maszekolni, visszatértem a szakmámba: autószerelő, -fényező, -krómozó műhelyt nyitottam, egy segéddel, két tanulóval dolgoztam. Két évig tartott, tovább nem hagyták. A tanács adóosztályán és az ellenőrzéseknél régi osztálytársaim dolgoztak, akik irigykedtek rám, mert az első osztályú presszóban folyószámlát tartottam, „bajusz”-ra fogyasztottam, és a hónap végén adtam egy marék százast. Az ellenőrök elbújtak az út mellett, és feljegyezték a műhelyem felé tartó autók rendszámát, aztán megnézték a könyvelésemben, hogy beírtam-e?!

Mikor visszaadtam az ipart, két évig a vasútnál dolgoztam, az olajfejtésen voltam csoportvezető, aztán kerültem a MALÉV-hoz. Abban reménykedtem, hogy talán újra repülhetek majd, de elküldtek egy műszaki tanfolyamra, és a különleges szerelők csoportvezetője lettem, lokátorokat javítottunk és más irányító berendezéseket. Nem repülhettem, gokartozni kezdtem, hogy kiéljem a veszélyigényemet, jól ment, tagja lettem az országos keretnek. Munkaidő-kedvezményt kaptam, utazgattam.

Aztán egyre romlott a MALÉV-nál a műszaki színvonal, előfordult, hogy nem írtam alá a gépek átvizsgálási jegyzőkönyvét, mert életfontosságú műszerek nem működtek – aztán persze volt más, aki aláírta helyettem, legfeljebb hozzátette: „egy útra alkalmas” – mintha létezne ilyen minősítés. Aztán zuhantak le sorban azok az emberek, akikkel évek óta együtt éltem: Kapitány, Szentgyörgyi Dezső és mások.

Volt persze, aki magamagának kereste a bajt, például régi tisztiiskolás növendéktársam, Sz. Milyen ember volt? Még gyakorló kapitány korában rászólt az oktatója, hogy manőver közben elmozdult a „golyó”, Sz. ráüvöltött az öregre:

– Vén hülye, ha mind a két kezemet leszarom, és csak egy ujjam marad tiszta, azzal is jobban vezetek, mint maga.

Pár évvel később ködben hozott haza egy gépet, az irányító el akarta küldeni Debrecenbe, de ő elhatározta, hogy mégis Ferihegyen száll le:

– Majd én megmutatom ezeknek a gyáváknak.

Aztán úgy odavágta a gépét, hogy 1000 méteres körzetben szóródtak szét a roncsok.

Tudtam, hogy nem szabad a MALÉV-nál maradnom, el akartam menni tanulni. Jelentkeztem a jogi karon, kérdezik, hogy mi a beosztásom, mondom, hogy különleges vagyok, azt hitték, hogy ez valami belügyes funkció, elfogadták a lapomat, sőt még le is tegeztek. Aztán az utolsó pillanatban kiderült, hogy csak különleges szerelő vagyok, visszavágtak: az én munkakörömhöz nem kell jogi diploma! Meguntam, átmentem a Repülőgépes Szolgálathoz, már korábban is sokszor hívtak…

Kinyílik az ajtó, negyven körüli, sovány, de erős testalkatú, ezen a környéken szokatlanul elegáns öltönyt, nyakkendőt viselő férfi jön be:

– Te Béla, van egy gyufád? Nem találom sehol a magamét.

Azért a bizonyosság kedvéért végigkutatja a zsebeit, ami cigarettát talál, dobozszámra a földre dobja és rátapos, szinte bokáig áll a dohányban, csak egy szálat tart meg, arra gyújt rá.

– Gyertek át hozzám, iszunk valamit.

– Késő van már, Lőrinc, különben is itt van egy barátom Pestről – mutat felém.

Lőrinc megfogja a karomat:

– Gyere át te is! Ha átjössz, adok neked vaddisznószalámit, két rúddal.

Végiggondolom az előttem álló hosszú éjszakát: mi vesztenivalóm van?

– Jó, megyünk.

Lőrinc előresiet, mi beülünk Béla öreg Chryslerébe.

– Ki ez? Mi ez?

– Juhász volt. 2-300 000 forintot keresett egy szezonban, évenként cserélte a Polskiját. Tudott élni, egyszer munka közben úgy gondolta, hogy ő most inkább lemegy a Balatonra, a nyájat rábízta valakire, alpakka ruhát húzott, és beült a kocsijába, vitte magával a nőjét is. Lent a Balatonnál meglátta a téesz elnöke.

– Lóg a Lőrinc – és szólt a helyettesének –, most rögtön indulj, és kapd rajta otthon.

Mire az elnökhelyettes hazaért, Lőrinc már ott támaszkodott a kampóra a nyáj mellett, mellékutakon óránként 150 kilométerrel visszakerült, és átöltözött. Aztán, úgy látszik, megunta a birkákat, és elment kocsmárosnak – Béla előremutat a sötét út mellett –, azt a csárdát vezeti.

A csárda épp két megye határán fekszik, és mintha egyik se törődne vele, még a villanyt se vezették be. A sötét udvaron, a bezárt ajtó előtt két juhász ül és iszik: két-két deci pálinkát borospoharakból. Lőrincre még várni kell, köszönünk, és leülünk melléjük.

– Mennyire van hitelesítve, bátyám? – kérdezi az egyiket P.

– Egy liter pálinkának ura vagyok.

– Egy juhász reggeli előtt megiszik nyolc feles pálinkát, utána jöhet a reggelihez egypár pohár bor.

Közben megjött Lőrinc, kinyitja az ajtót, bent a kocsmában sincs világítás, csak egy akkumulátorból táplált gyönge tolvajriasztó lámpa ég, a hiányzó vízvezetéket is egy szürke fali bádogtartály pótolja. Körülnézek: oldalt egy biliárdasztal áll, rajta az ottfelejtett előrehaladási tábla a betűzött bábukkal.

Lőrinc a pult mögé áll, az egyik juhász most is rumot kér, a másik inkább irányt vesz a józanabb életre:

– Adj egy jaffát – aztán túlságosan gyorsnak találja a javulás tempóját –, de öntsél bele egy deci pálinkát.

Lőrinc oda se figyelve adja ki a rendelést, Bélának mesél valamilyen történetet:

– …jöttek a juhászok kalapban, nem is köszöntek, aztán jön az egyikük kalapban, hoz három pohár sört:

– Igyuk meg a pertut.

– Idd meg magad, jófiú.

Beleöntötte a sört a pofámba, de akkor már repült is, annyira esett le, mint ide az a fal, aztán elkentem a száját.

Én is odakönyökölök a pultra:

– Már nem tartasz birkákat, Lőrinc?

– Már nem, ami megmaradt, azt kiadtam fele gyapjúért, fele bárányért – de rosszul bánnak velük. Romlott silóval megetettek egy anyát, megdöglött ő is, a két báránya is, mikor az anyát felvágták, kiderült, hogy még két bárány volt benne – öt állat veszett el egyszerre.

Béla megköszörüli a torkát:

– Akkor azt a vaddisznószalámit, ha odaadnád.

– Persze. Igyunk egy felest, aztán felmegyünk a padlásra érte.

– Honnan van neked ilyen szalámid?

– Meghágta egy vadkan a kocánkat, megvártam, amíg végez, aztán leütöttem egy fokossal. A koponyája beszakadt, de csak ment tovább, később megnéztem a fejét: dupla koponyája volt, és csak a külső szakadt be. Az utódoknak különben mindnek hosszú agyara nőtt – int felém –, na, gyerünk, öreg.

Lőrinc elemlámpát fog, és átmegyünk a kocsmához épített lakáson, a fénykör új bútorokra, nippekkel megrakott vitrinre vetődik rá.

– Milyen ez a lakás? Hát elmegy innen egy ember?

– Ezt miért kérdezed?

– Mert a feleségem itt hagyott. Úgy szökött vissza aztán a ruhájáért.

Fenn a padláson összehordott gyapjúhalmokon gázolunk át a mestergerendára felkötözött szalámirudakig, Lőrinc levág nekem egy vékonyabbat és egy vastagabbat, aztán visszamegyünk a kocsmába. Még egy kör következik, Lőrinc fölemeli a rumos poharat:

– Akárhogy is lesz, egyet senki sem vehet el tőlem: én éltem!

Béla a vállára teszi a kezét:

– Úgy van, ahogy mondod, nézzétek meg: majdnem ötvenéves, és nincs még egy ősz hajszála sem.

P. a biliárdasztalhoz invitál:

– Egy partit, uram?

– Így szoktak szórakozni a pilóták?

– Változó. Van olyan pilóta is, aki a környékbeli vadásztársaság elnöke, és a miniszterektől tíz lépésre állhat puskával a kezében, de a többség már elveszítette „magasabb kapcsolatait”. Nem tudtak megfelelően viselkedni. A helyi nacsalnyikok meghívták őket pincebulikra, de ők berúgtak, és elkezdtek kiabálni: tisztek, ki jön savazni?, persze hogy kinézték őket.

Béla megáll mögöttünk, rázza a fejét:

– Na, azért benne élünk a világban. Én is járok temetésekre hat demizson pálinkával, meghívnak keresztelőre, esküvőre. A múltkoriban egyszer én voltam a menyasszony tanúja, és a vőfély ellopta a nő cipőjét, az új asszony le kellett hogy üljön, ami esküvőn nagyon nagy szégyen. Kiálltam középre: – Mennyibe kerül a menyasszony cipője?

– Ezer az ára, ezer a vámja, ezer a hozománya.

És ki kellett fizetnem a háromezret. Egy óra múlva én loptam le a vőlegény cipőjét, ezt a fiú családjának nevében a vőfélynek kellett kiváltania.

– Háromezer az ára, három a vámja, hat a hozománya. Isztok még valamit?

Kibámulok az ablakon: az ég széle lassan világosodik.

 

*

 

Három vagy négy órát aludtam, hat óra felé találkoztunk Bélával kint a távoli füves repülőtéren, akkora sáron gázoltunk keresztül, hogy útközben nem tudtuk kinyitni a kocsi ajtaját. A pilóta fázósan dörzsöli a kezét:

– Hallod a pipiskét? Azt mondja: „Végy szűrt fel, eső lesz!”

Körülnézek:

– Milyen ez a repülőtér? Nehéznek számít?

– Igen. Mindenütt zsombékok vannak, különféle erejű felmelegedések, termikek indulnak el, a szélzsák itt mellettünk más erősséget mutat, mint a repülőtér végén a bokrok. Ahol aztán hirtelen szél támad, ott 25 méter magasra is feldobja a műtrágyás zsákokat.

– Zuhant le már itt valaki?

– Az én egyik gyakorló pilótám. Felvitte magával a szerelőt és az öccsét, aztán ezzel a túlsúllyal megpróbált egy bravúrt. Azóta én is repültem már arrafelé, és ha megdobott a szél, mindig arra gondoltam: na, az én régi gyakornokom üzen.

Közben a szerelő bemotorozta a gépet, én, a kívülálló is látom, hogy nem csináltak nagy ügyet belőle.

– Így szokott ez lenni – mondja P. –, egyszer becsapom az ajtót: az a repülés előtti ápolás, kétszer becsapom: repülés utáni ápolás. Előfordult, hogy a csűrőrögzítő fenn maradt a gépen: nem tudott fordulni, csak előre repült, a pilóta gázadással-gázelvétellel rázogatta a gépet, hátha leesik róla a rögzítő. A pilóta túlélte az ügyet, de azóta két születésnapot ünnepel évente.

Béla végignézi a gépet:

– Feljössz?

– Persze – mondom, és meglazítom az övet a kabátomon.

Hatalmas rétek fölött repülünk, Béla le-lemutat:

– Nézd: innen fentről látni még a régi nagy állathajtó homokutak nyomait, még olyan korlátokat is telepítettek melléjük, melyek az árokba csúszástól védtek. Itt a környéken a Rózsás-majornál futottak össze az utak. A majorban megháltak a vándorló juhászok; éjszaka elcsattant egy-egy fokosütés, és száz-kétszáz juh már gazdát cserélt, más hajtotta tovább Pest felé. Onnan a régi majortól hoztam én is egy koponyát, majd megmutatom benn a szálláson, a fej beszakadt, de kemény, jó fogak állnak benne, erős, mokány magyar ember lehetett.

Innen fentről megmutatkoznak a „szarvasok” is, rom tanyák, rég eltűnt majorok mellett felhalmozott trágyadombok, melyeket azóta behordott a por, és kinőtt rajtuk a fű. Én térképeztem fel őket, méteres koordinátákba rajzoltam fel, széthordták aztán, állítólag hétmillió forint ára műtrágyát spóroltak meg vele.

Gólyák, bíbicek repülnek a rét fölött, szeretik ezt a rizses vidéket, mert sok béka él a vízben. A szárazabb részeken cigányok hörcsögöket fognak csapdával.

– A hörcsögök szeretik a nagyüzemi táblákat, mert olyan a művelés, hogy békén hagyják őket. Járnak ide cigányok Hajdúból is, 15 forintot kapnak egy bőrért, két hónap alatt 200 ezer forintot is összeszednek.

– Szép pénz.

– Ma már talán nem is az. Ismerek egy házaspárt, a háztáji földjén ráállt a piros paradicsompaprikára, darabolta a paprika húsát, és kiszedte a magot, nekik is összejött a 200 ezer forint.

– Neked mennyi a havi átlagod?

– 7500-8000 forint. Láthatod, hogy nem a pénzért csinálom.

Rizs, rizs mindenütt.

– Jó a rizs a földeknek?

– Nem nagyon, levegőtlenné teszi a talajt, a beszántott gyökér és a szármaradványok nem tudnak elbomlani, még évek múlva is feldobódnak. Tíz-tizenkét éven át a rizst újra rizs követi, pedig hat év után pillangós növényekkel kellene bevetni, melyeket gyakran kell kaszálni, így újra és újra irtódna a gaz, utána jöhetne megint a rizs.

– És legalább szép a termés?

– Idén sem vág be, sokáig hideg volt, ha mégis kibokrosodna, jöhet egy ködös reggel, és elvisz ezer hektárokat.

– Érdemes csinálni?

– Nem hiszem. A hántolómalomba most jött száz vagon olasz rizs, sokkal szebb, jobb és talán még olcsóbb is, mint a miénk, de mi már futunk a pénzünk után, a nagy beruházásoknak meg kell térülniük.

Lassan visszatérünk, a brigád már vár minket a repülőtéren.

 

*

 

Egy tavasz végi estén vetődtünk el újra Fényesardóra. Béla feketekávéval vár:

– Hogy kéritek a kávét? Cukorral, mézzel?

– Te mióta iszod mézzel a feketekávét?

A sokat tapasztalt P. közbeszól:

– Mióta elfogyott a cukor, ugye?

Még le sem nyeltük az utolsó kortyot, mikor Béla türelmetlenül felemeli a kezét:

– A múltkor adósotok maradtam egy lecsóval, ma kint a repülőtéren megfőzzük, gyere, elmegyünk paradicsomért, paprikáért.

Beülünk a Chryslerba.

– Honnan szerzed a cuccot?

– Ha bemegyek egy fóliás házba, kifelé hozok egy műtrágyás zsák paprikát.

– És azt a műtrágyás zsákot üresen vitted be, vagy teli volt?

Béla elmosolyodik, és nem felel.

Városszéli tanya előtt fékezünk le, egy fiatal pár rendezte be itt a kertészetét. A férfi valaha sofőr volt a Vízgazdálkodási Vállalatnál.

– Nem bírtam, hogy két óra munka után négyet kell üldögélnem lógó kézzel, nekem a véremben van, hogy hajtsam magam. Rizstermesztéssel kezdtem, elvállaltam egypár holdat, nappal sofőrködtem, éjszaka árasztottam, aludnom nem lehetett, vigyáznom kellett, hogy a víz át ne bukjon.

– Milyen volt a termés?

– A körülményekhez képest jó. A gazdaságnak 20 mázsát kellene levenni egy hektárról, hogy legalább az önköltsége meglegyen, de jó, ha 8 mázsát hoztak, mi 30 mázsa fölött arattunk.

A következő évben nem vállaltuk a bérletet, attól féltünk, hogy a föld beleunt a rizsbe. Összekéregettünk a családban 250 ezer forintot, azzal indultunk el. Megvettük ezt a tanyát, és nekiláttunk az építkezésnek, a melegházhoz hozattunk egy nagy kazánt Csehszlovákiából – egy kamion szállította ide –, és a szállításhoz beszereztünk egy kis teherautót. Lehetőleg mindent igyekeztünk gépesíteni.

A tanyai szobában egy vezérpult áll, mely nemcsak jelzi a melegágyak hőmérsékletét, nedvességszintjét, hanem korrigálni is tudja az előírt értékektől való eltérést.

– Baj csak akkor van, ha kimarad az áram, mert ha mínusz tíz fokos időben csak egy órát szünetel a fűtés, a paradicsom virágostul megfagy.

– Egyébként is sok a kockázat?

– Akad, a múltkor palántázáshoz a téesztől vettünk homokot, és egy tő sem kelt ki, mert vegyszeres homokot adtak.

– A munkát hogy győzik?

– Van lakásunk bent a városban, de mi kint lakunk itt a tanyán, csak fejet mosni járunk haza. A napunk reggel 6 felé kezdődik és este 11-ig tart.

(Béla mondta el később, hogy már réges-rég napszámosokkal is dolgoztatnak, eljön hozzájuk valaki reggel két órára, este két órára paprikát vagy paradicsomot szedni, zsebből fizetnek az illetőnek száz forintot.)

– Haszon?

– A tejfölt nem mi szedjük le. Tavaly például fréziát termesztettünk, mi hat forintért adtuk szálját, a kereskedő még rátett tízet, 16-ért árulta.

– De azt a 250 ezer forint kölcsönt, amivel elindultak, már letörlesztették?

– Azt már igen.

(Egyévi jövedelmüket Béla 400 ezer forintra becsülte.)

Megrakjuk a táskánkat paradicsommal, paprikával, egy-két uborkát is bedobunk mellé – fóliasátrakban gyakran szoktak ültetni néhány tő uborkát, mert állítólag magára szedi a paradicsom összes betegségét, fertőzéseit.

– Higgyétek el – mondja Béla már bent a kocsiban –, hogy én nem azért kapom tőlük ezt a paradicsomot, paprikát meg Nők napjára egy kazal fréziát, mert beviszek hozzájuk egy-két zsák műtrágyát.

– Hanem miért?

– Ha valami fertőzés nyomai látszanak a fólia alatt, a legjobb növényvédő szakembereket hívom el hozzájuk konzíliumra – akiket ők nem is ismernek. Olyan pénzeket szoktak kérni különben, mint egy nagy orvosprofesszor, három-négyezer forintokat – és nekik nem kell fizetni semmit.

– Társadalmi munkában jönnek le a szakértők?

– Arról azért nincs szó, megszolgálom én azoknak, másképpen.

Kint a repülőtéren Béla nekiáll lecsót főzni, közben megjön az őr a faluból, ki van kelve magából:

– Hallottátok, mi történt? Sanyi, a traktoros felakasztotta magát.

– Miért?

– Növényvédő szerekkel dolgozott, belebetegedett 42 éves korában, levették a gépről, 3200 forintot keresett, attól félt, hogy nem tudja eltartani a gyerekeit, meg akart halni. Otthon levetette az új cipőjét, a padlásról lehozott egy ócska csizmát, abban ment át egy régi üres tanyába, és felkötötte magát, így csinálta… – és az őr hosszan mutogatja, hogy a traktoros milyen csomót kötött – nem is értem, hogy sikerült neki.

– Nem kell ahhoz sok, láttam én már olyat is, valaki kötél nélkül egyetlen kampóra felakasztotta magát az állánál fogva, és meg is halt.

Béla kitálalja a lecsót, közben csendesen megjegyzi:

– Ha csak azon múlna, hogy ki mennyi növényvédő szert szippantott be már, én is rég felköthettem volna magam.

Az őr bódéjában megesszük a lecsót, aztán kezünkben egy-egy üveg sörrel kiülünk. A repülőtér fölött kitisztult az ég, látszanak a csillagok, az őr kihozza a tangóharmonikáját, és halkan játszik. A lenyűgözött repülőgép felől előkerült egy kutya, a pilóta lábához törleszkedik, Béla megsimogatja:

– Ez az én régi kutyám, csak kiadtam ide.

Sört tölt a tenyerébe, és megitatja vele a kutyát.

Csak most, február vége felé kezd felengedni a föld, kemény talajra nincs értelme rászórni a műtrágyát, az olvadó hó lesodorná magával, főleg ha dombos a vidék. A repülés is csak most indulhat el, megnézek egy munkát kezdő brigádot.

A repülőtér nedvesen fénylő füvében sötétlő egérlyukak tűnnek fel, csak egy partosabb részen, alig néhány méter hosszban szárazabb az út, sárban, pocsolyákban csúszkálunk el a repülőgépig.

Az AN–2-est is be kell melegíteni, egy szerkezet műanyag csövekkel meleg levegőt fúj a hengerek közé, én is odahúzódok melengetni a kezemet. Aztán az előmelegítő leáll, kiderül, hogy nincs hozzá megfelelő olaj.

Gyalogos jelzők nem mehetnek ki mutatni az irányt a pilótának, elsüllyednének a sárban, traktorok helyettesítik őket, lépések helyett kerékfordulatok hosszával mérik ki a távolságot. Már töltik fel műtrágyával a gépet, a konténert vivő traktor beleragad a sárba, egy szóló traktor húzza ki erőlködve, majdnem kiegyenesedik a vontatóhorog. Leteszik a leszállókeresztet, kitűzik a szélzsákot, elindulhatunk.

Lak István, a pilóta felhív magával, beülök a gépbe, bekötöm magam. Lak több mint harminc éve repül már, most mégis aggodalmas arccal fut neki az AN–2-essel.

– Nagyon csúszik, nincs fékhatás.

A guruló kerekek árkot hasítanak a rét fellazult füvébe, a szél is rossz irányból fúj, a pilóta nem tudja mozgással kivédeni.

– Most még jó, a leszállásnál lesz majd baj.

Kinézek az ablakon; az őszi búza fölött sok helyen megállt a víz, néhol látni még egy-egy eldobott fluszpapírhoz hasonlító hófoltot is. Alacsonyabbra ereszkedve nagy varjúcsapatokat riasztunk fel.

– Téeszgalambok. Ahol sok van belőlük, ott majd védekezni kell valamilyen vegyszerrel, mert általában bogarakra szállnak le.

Egy patakvölgyből kialakított halastó befagyott, a partja mellett kis szürke őzek ugrálnak az alig serkenő vetésben. A munkaterület fölé érve Lak nyitja-csukja a szóróberendezést. Nagy, sárban úszó tanyák fölött fordulunk. Leereszkedésnél a pilóta arca megfeszül, teljesen behúzza a kormányt, igyekszik a sárba vágott csapásokban tartani a kerekeket, mert így a saját régi nyomában meg tud fordulni.

– Hogy választod ki azt a helyet, ahová leteszed a gépet?

– Van egy-két szabály, olyasmik, hogy: ahol zöld, ott vizes, ahol sárga, ott száraz, de erre sem bízhatjuk rá magunkat teljesen.

A negyedik felszállásnál leáll a motor, és nem akar újból elindulni, a szerelő létrát hoz, és hónaljig eltűnik a gép orrában. Arrább sétálunk a pilótával, Lak nagyokat ásít:

– Nem tudom kialudni magam. Bent lakunk Lajoskomáromban, egy régi gazdaházat alakítottak át nekünk szállásnak. A plafont befedték pozdorja lapokkal, a lemez egyenes, a fal görbe, a kimaradt sávon korzóznak az egerek, hull a pofámba az egérszar.

A falon túl istálló van, harminc pár igát tartanak ott, a lovakat mindig bántja valami, dobogva alszanak, és mi hallunk mindent. Éjszaka, ha vihar tör ki, villámlik, kiszabadulnak a csikók, és megállnak az ablakunk előtt a lámpa fényében, beszuszognak a szúnyoghálón, én kiszólok, vigasztalom őket, mert gondozó ilyenkor már egy szál sem.

A szerelő jelzi, hogy elkészült, a pilóta elindul a gép felé, még visszaint:

– Gyere le, nézd meg.

 

*

 

Március végén jutottam le Lajoskomáromba, a pilóta és a szerelő a szálláson várt.

– A szobánkat rendbe hozták – mondja a szerelő –, kifestettek, csempéztek, leválasztottak nekem egy kis szobát, mert Pista nagyon horkol, de a lovakkal semmi sem változott.

– Reggel már három óra felé indul a balhé, jönnek a szekeresek, kiabálnak egymásra: mi volt az éjszaka? Napközben sem tudunk aludni, mert a csikók ugrálnak előttünk az udvaron, csak úgy játékból nyalogatják az udvaron parkoló Zsigulinkat, aztán nyalás közben visszafelé végighúzzák rajta a fogukat, megrágják a motorház tetejét.

Átmegyünk az istállóba, a lebetonozott padló, rajta a trágyaszállító csillét kiszolgáló sín, az egész berendezés jelzi, hogy a téesz még hosszú ideig istállónak kívánja használni ezt az épületrészt.

– Engem megölnek ezek az állatok – mondja Lak.

A lovak most kint járnak a földeken, csak egy szürke kanca maradt benn az állásban csikajával együtt. Valami baj lehet: a ló a földön fekszik, a kis barna csikót beszorítja a falhoz, a nyakán megfeszül a kötél, zihálva veszi a levegőt. Gondozó sehol. A pilóta közelebb megy az állathoz, aztán tanácstalanul néz rám:

– Értesz a lovakhoz?

– Nem. És te?

– Én is csak annyit tudok, hogy ha egy ló lefekszik, akkor már baj van.

Elküldi a szerelőt segítségért, néhány perc múlva meg is hozza az állatorvost:

– Húzzák arrább a lovat a farkánál fogva, hogy a csikó ki tudjon jönni a fal mellől.

– Én nem értek hozzá – mondja a pilóta –, de azt gondolom, hogy a farkát ne húzzuk, mert abban folytatódik a gerinc, és megszakíthatjuk.

– Mindegy, de siessenek, dolgom van.

Lak kiadja az utasítást:

– Fogjunk dorongokat, és toljuk arrább a kancát.

Mikor a művelet sikerül, az orvos belenyom két injekciót a ló farába, de egyébként nem nyúl semmihez, hamarosan el is megy.

A pilóta bemerészkedik az állásba, óvatosan megkerüli a lovat, megfogja a csikót, és átviszi a szomszéd állásba, hogy a ló ki tudja húzni a fejét. A kanca lélegzetvétele hallhatóan megkönnyebbül, hátára fordul, aztán keresi a csikót.

– Figyeld: nem tud tájékozódni szag után. Körbe-körbe forog, a pilóta arrább húz.

– Ne állj oda!

– Hova álljak?

– Ahová akarsz, de arra vigyázz, hogy a tehén mindig oldalt rúg, a ló pedig hátrafelé.

A ló feláll, végül megtalálja a csikóját, nyalogatni kezdi, a pilóta megenyhül:

– Mehetünk. Miről is beszéltünk az előbb?

III. Legendák a pénzről és a nőkről

A Szolgálathoz senki sem kerül véletlenül, két cél hozhatja ide az embereket: a vágy, hogy repüljenek és a pénz. Néha nehéz volna meghatározni, hogy melyik a fontosabb, mi mozgatja azt a pilótát, aki negyven-ötven tizenkét órás munkanapot hajlandó végigdolgozni – egyetlen közbeiktatott pihenőnap nélkül.

– Csak a fizetésért hajtotok ennyire, vagy a gazdaságok külön is megfizetik nektek? – kérdezek néhány alkalmilag összegyűlt pilótát a repülőtér büféjében.

– Régebben még lehetett csinálni valamit, például egy karácsonyi extra munkát úgy számoltak el, mintha bárányt nyírtunk volna, de ma már nem megy. Ha a téeszek találnának is valamilyen kulcsszámot, nekünk tilos pénzt elfogadni tőlük, főigazgatói utasítás tiltja. Tavaly három „pilcsi” bukott le ezen, mind a hármat kirúgták a Szolgálattól.

Felírom az ügyet, hogy majd utánanézzek.

– Azt akarjátok mondani, hogy a munkáltatóktól semmit sem kaptok?

A pilóták körülnéznek, túl sokan üldögélnek a büfé asztalai mellett:

– Menjünk fel a toronyba, hátha találunk ott egy üres szobát.

Most, hogy maguk között vannak, a pilóták kényelmesebben elterpeszkednek, és oldottabb a beszélgetés:

– Négy-ötszáz forint általában ma is jár egy-egy szombati vagy vasárnapi különmunkáért, de ezreseket csak néhány régi pilóta kap, aki hosszú évek alatt már kialakította a maga kapcsolatait, például J., akinek már hátrafelé van merevedve a marka, annyi jattot vett fel.

– Engem a szezon végén megkérdezett a téesz, hogy milyen jutalmat kérek, a pénzt említeni sem mertem, azt mondtam, hogy nekem és a szerelőmnek fizessenek be egy kéthetes nyaralást a bolgár tengerparton. Az asszonyok költségeit mi álltuk.

– Kaptok-e valamit természetben?

– Sok helyen semmit. Mi szervezetileg nem tartozunk a téeszhez vagy az állami gazdasághoz, nem jár nekünk illetményföld, mint a tagoknak, legföljebb a szállásunk mellett a kert végében építünk egy fóliasátrat, megtermelünk annyi hagymát, paprikát, amennyit megeszünk.

– Még a napi húsz forintot is kifizettetik velünk a kajáért.

– Csórók vagyunk parasztmilliomosok között. A mi falunkban egy-egy háznál elásott vasúti tartálykocsikban ezer hektó olaj van tárolva. Ha egy ilyen paraszt férjhez adja a lányát, berendezett lakást, kocsit, egyhónapos nyugatnémet nászutat ad vele.

– Jobb helyeken azért ma is csurran-cseppen valami. Tudunk vásárolni a gazdaságtól „technikai selejt” disznókat, 20 forintért kilóját, ha megveszünk két 110 kilósat, egész évre kijön belőle a kolbász és a sonka.

– Jenő vett a téeszben kitojt tyúkokat, melyek még hónapokig tojtak az anyósa erkélyén.

– Néha adnak repedt tojást negyven fillérért, selejt pulykát, de ez sem úgy van, mint régen, vettem öt tyúkot, hogy legyen valami számla, és adtak tizenötöt, írattam tíz tojást, kaptam százat.

Valaki feláll, és hanyag mozdulattal bezárja az ajtót, a szekrényből előkerül egy üveg bor.

– Régen – mondja a rangidős – minden másképp volt, mesélhetek egypár sztorit. Érdekel?

– Persze.

– Egyszer, még AN–2-essel dolgoztunk, mikor a rádiónk leadta a keresést, hogy szombat-vasárnapra Regöly kérne egy repülőt, 200 hold napraforgót kellene lereglonozni.

– Mi az a reglon?

– Egy olyan vegyszer, amely órák alatt leperzseli a leveleket, és ezzel sietteti az érést, vagy megállítja a rothadást – hasonlít ahhoz a szerhez, amit az amerikaiak használtak a vietnami dzsungelháborúban a lombkorona eltüntetésére.

Ott Regölyön csúnyán állt a helyzet: ha nem végzik el időben a reglonozást, megrothad a napraforgó tányérja is, lett volna 40-50 ezer forint káruk naponta! Jelentkeztünk rádión, mi elvállaljuk a munkát. Mire leértünk Regölyre, a repülőtéren már összegyűltek a környékbeli téeszekből is az elnökök és az agronómusok, mind azt kérték, hogy menjünk el hozzájuk is, de minél hamarabb. A segédszerelőnkre bíztam, hogy alkudjon velük; a fiú elővett egy táskát.

– Uraim, a sorrendet az határozza meg, hogy ki mennyit tesz be ebbe a táskába. Parancsoljanak.

Szakadásig megrakták, meg sem számoltuk, mennyi van benne, ebből fizettük esténként a vendéglőben a fogyasztást. És ezt még csak a sorrendért kaptuk, 11 nap alatt lereglonoztunk 7200 holdat, számold másfél forintjával, ehhez jött még fejenként 22 ezer forint prémium, én is akkor fizettem be a kocsimat.

Másik eset. Egy ismerős téeszben azt mondják nekünk:

– Fiúk! Szombat-vasárnapra kérnénk tőletek egy kis különmunkát. Pénzt nem tudunk adni érte, de terményt annyit vihettek, amennyi csak kell.

Mikor befejeztük, adtak fejenként 18 mázsa búzát, árpát, kukoricát, hogy én csak a zsákok tetején csúszva tudtam bemászni a kabinba, és az UAZ kocsi is csak nyögve kapaszkodott fel a Mecsekben. A környéken épp ínség volt, sehol sem lehetett takarmányt kapni, én eladtam a magam részét abban a faluban, ahol laktunk, két hízott disznót kaptam érte, Karácsony előtt.

Még egy ügy, ha nem unod. Dolgozunk kint a prérin, kijön hozzánk egy fekete Volga, kipattan belőle egy káder, és odamegy a szerelőnkhöz:

– Lehetne beszélni magával?

– Nem, kérem, nem én vagyok a brigádvezető, hanem a pilóta úr.

Odasettenkedik hozzám:

– Van 400 hold búzánk, belement a futrinka, nem szórnák meg?

– Sajnos, nem lehet. Mi ehhez a téeszhez tartozunk, ők dirigálnak nekünk.

– Nem lennénk hálátlanok.

– Mit gondol maga?! Fenékbe rúgom, hogy a levegőben éhen hal.

A káder erre sem tágított, ott lődörgött körülöttünk, beült az UAZ-ba.

– Nem lehetne mégis csinálni valamit?

– Nézze, uram, nekünk is fáj, hogy az ország területéből 400 holdon elpusztul a termés, hajlandók vagyunk segíteni. Ha holnap reggel négyre kint lesz minden, akkor megcsináljuk, a költségeket pedig majd beépítjük a mi téeszünk keretébe.

Beírtunk a téeszünknek egy plusz repülőpercet, a pénzt pedig elraktuk, öten 120 ezer forintot. Este a kocsmában letakartuk az asztalt százforintosokkal, mindenki a vendégünk volt.

Akadt persze, aki striciskedett, például S. elvállalta, hogy valahol a Duna mellett szúnyogokat irt maszekban.

– Én hozom a permetet is, féláron meg tudom szerezni.

Aztán tiszta vízzel permetezett.

– És ti mindig megkaptátok azt, amit ígértek nektek?

– Előfordult, hogy „lenyelték” a pénzünket, vagy megpróbáltak másképp kiszúrni velünk. Egyszer, mikor már elvégeztük a munkánkat, azt mondja a téeszelnök:

– Pénzt nem tudunk adni maguknak, de egy disznót kihozhatnak a kondából, és elvihetik – ha bírják. Mondjuk, azt – és rámutatott egy 150 kilós kanra, akkora fogak álltak ki a szájából, mint az elefánt agyara.

A szerencsétlen elnök nem volt értesülve arról, hogy az egyik szerelőnk valaha mészárosként dolgozott.

– Köszönjük szépen, akkor elvisszük a malackát! – mondta, bement a konda közepére, elkapta a kan két fülét, két ujját a szemébe nyomta, és a hátsó két lábára állítva kifelé terelte a disznót, mindig a megfelelő szemmel kormányozva. Beraktuk az UAZ-ba, és a második faluban eladtuk – az öreg pilóta bólogat. – Szép idők voltak.

 

*

 

Elkérem annak a három pilótának az aktáit, akiket az elmúlt évben elbocsátottak. Simonovits József helikoptervezető ellen a Körmendi Járásbíróság büntetőeljárást folytatott le, és „kötelezettség teljesítéséért előny kérésével, elfogadásával elkövetett vesztegetés vétsége” miatt két évre felfüggesztett öthónapi szabadságvesztésre és 4000 forint pénzbüntetésre ítélte, továbbá kötelezte 5800 forint jogtalanul felvett összeg visszafizetésére. Szász Sándor és Szabó Attila nagyjából hasonló büntetést kapott. A Repülőgépes Szolgálat főigazgatója mind a hármukat fegyelmi úton elbocsátotta.

Foglalkozzunk csak Simonovits esetével: a pacsai Haladás téeszhez kirendelt 116-os számú helikopteres brigád vezetője volt. Brigádjával Zala és Vas megyében több mezőgazdasági nagyüzemben is dolgozott, munkaköri kötelességének teljesítéséért öt alkalommal összesen 12 ezer forintot vett fel.

Mennyire volt ráutalva erre a pénzre? 1977-ben, a betegállományban eltöltött időt is figyelembe véve, havi átlagkeresete meghaladta a tízezer forintot, május hónapban pedig a huszonnégyezret.

Az illetéktelen pénzfelvétel Simonovitsnak az ötödik fegyelmi ügye volt a Szolgálatnál, rovásán állt már károkozás kártérítési határozattal, vezetékszakítás és egyéb események, de ezt az ügyet akkor sem úszhatta volna meg, ha a lapja makulátlanul tiszta. A munkaügyi bíróság is elutasította a fellebbezését.

A három elbocsátott helikoptervezető támogatására magas állású emberek egész sora mozdult meg, de az a minisztériumi főosztályvezető, akinek jogkörébe tartozott a végső döntés, nem hagyta megingatni magát:

– Vagy érvényben marad az elbocsátás, vagy én mondok le az állásomról. Mert ha ezt elnézzük, sohasem lehet véget vetni a megvesztegetéseknek.

Akkor, 1978-ban minden e szerint történt, de Isten malmai, ha lassan is, azért csak őrölgetnek. 1981 elején már félhivatalos formában emlegették, hogy Simonovits mégis visszajön a Szolgálathoz, sőt a nyáron már meg is kezdték újrakiképzését a nyíregyházi repülőtéren.

– Hogy lehet ez? – kérdezem P.-től, minden titkok tudójától.

– Az az igazság, hogy ő már megszenvedte a magáét. Mindenki belepisál az uszodába, az ő bűnük csak annyi volt, hogy ők a trambulinról csinálták – hirtelen elveszti a türelmét, és rám förmed –, ismered egyáltalán az ügy hátterét?

– Nem.

– Az egyik vezető káder – abból a megyéből, ahol Simonovitsék dolgozni szoktak – egyszer feljött Budaörsre, a főigazgatónkkal akart beszélni. A főigazgató nem ért rá, elküldte a fenébe, a káder bosszút esküdött, kiküldte az embereit, hogy az egész megyében szaglásszanak a pilóták után, és írjanak fel minden szabálytalanságot – így keletkezett a „pilótamaffia”. Azért nem tudtak nagyobb balhét kavarni, mert 16 téeszelnök is belekeveredett, le kellett fújni az ügyet. Újra mondom neked: ennyi pénzt minden pilóta felvett már Magyarországon, és nem szabad ezért elvágni Simonovits nyakát. Egyébként úgy hallom, nemcsak ő, hanem Szász is visszajön a Szolgálathoz.

 

*

 

Bár a kiskapuk egyre szorosabban záródnak, túlzás volna azt állítani, hogy a brigádok ne próbálnának meg valamilyen formában beosonni rajtuk. Vegyünk sorra néhány lehetőséget.

l. Feketemunkák. Vállalnak-e a pilóták engedélyezetlen „svarc” munkákat a saját zsebükre? Erről mindenki beszél, részleteket emlegetnek, tudni vélik, hogy a pilóta 60, a szerelő 40 százalékban részesedik a „jatt”-ból.

Én szégyenkezve be kell hogy valljam: majd két év alatt egy ilyen esetet láttam. Lent Baranyában egy pilóta a fülem hallatára beszélte meg egy maszek dinnyéssel, hogy este elmegy és lepermetezi a földjét. Számításba kell vennünk, hogy a repülős brigádok ma már ritkán vándorolnak, állandó helyre telepítették le őket, ismerős szemek előtt mozognak, irigyeik és ellenségeik vannak, akik alig várják, hogy árthassanak nekik, így talán megkockáztathatjuk a kijelentést: egyre kevesebben merészkednek hasonló vállalkozásokra.

2. Benzin. Ez már sokkal reálisabb esély, becslések szerint a Szolgálat által felhasznált összes benzinmennyiségnek – ez 12-13 millió litert tesz ki évente – 8-10 százaléka tűnik el kézen-közön. Akadnak, akik nagyban próbálják vinni az üzletet, a Szolgálat egyik bázisának vezetői sok ezer literes leltárhiányt hoztak össze, valószínűleg arra spekuláltak, hogy a hiányt a szubvencionált alacsony üzemi áron kell majd megtéríteniük, de kisebb arányokban a legtöbb pilóta és szerelő manipulálgat a benzinnel. Eladni már ritkán merik – valaha az autósok a biztos vétel reményében szólíthatták meg a Szolgálat embereit, de az kétségtelen, hogy majd mindenki a repülőtéren tankolja meg a magángépkocsiját. Ez a mai benzinárak mellett havi két-háromezer forint megtakarítást jelent, sok kisebb jövedelmű fiatal pilótát épp ez a „kedvezmény” tart meg a Szolgálatnál.

Legtöbb helyen szokásjog szentesíti, hogy kinek „jár” az ingyen benzinből, kap az agronómus, a brigád szervezője, a főbb brigádtagok, az arra vetődő rendőrök. Ha egy pilóta elhatározná, hogy felszámolja ezt a harácsolást, nehéz dolgot vállalna magára, sok repülőtéren már nem is szólnak, hanem az éjszakára kint hagyott gépből az agronómus vagy egy másik helyi nagyság leszív száz-kétszáz liter benzint.

– Senki sem tudja megállapítani, hogy mennyi benzint használtok fel valójában? – kérdezem egy pilótától.

– Nem, mi sohasem engedtük meg, hogy a gépekre üzemanyagfogyasztás-mérőt szereljenek, és ha valaha mégis megkísérelnék, attól félek, hamarosan elromlana. Egyébként az a véleményem, hogy ha a pilóta „svarcol”, a Szolgálat benzinjéből furikázik és még benzinben is fürdik, akkor sem pazarol tizedannyit, mint ha rossz technikával repül – azzal viszont senki sem törődik.

3. Üzletek, szervezések. A Szolgálatnál szervező- és kereskedőzsenik sokasága dolgozik – egyik sem vezető beosztásban. Tevékenységüket kiválóan álcázzák, a bennfentesek is legföljebb egy-egy rádióban elhangzó homályosabb, „mélyértelmű” üzenetből következtethetnek valamire, de meg nem fejthetik a „kód”-ot.

Kezdjük a kisebb üzletekkel: vidékről az olcsó tojások ezreit szállítják fel, ezenkívül: bort, pálinkát, vadhúst, gomolyát, fémzárolt holland vetőkrumplit a téeszből, káposztát, fűrészelt faárut, acélcsöveket és így tovább. Ezek a szállítmányok inkább saját személyes szükségleteket elégítenek ki, vagy beleférnek a némi haszonnal megtoldott baráti szolgálatok keretébe.

Ezeket az arányokat némiképp már felülmúlja N. vállalkozása, aki egy nyáron át naponta leszállította Budapestről a Balatonra egy maszek gyümölcskereskedő áruit – „természetesen” a Szolgálat gépkocsiján. A vállalkozás nem igényelt nagyobb beruházást, mint hogy N.-nek szereznie kellett egy lepecsételt menetlevélblokkot. Hajnalban indult, kitöltötte az útiokmányt, hogy a Szolgálat egyik vidéki bázisára szállít konyhai nyersanyagot, lerakodott, a fuvar végeztével elégette a papírt, és új menetlevéllel jelentkezett Budaörsön.

Még magasabb lépcsőn áll a jelenleg is a Szolgálatnál dolgozó B., aki szétszedett és eladott egy repülőtéren kint hagyott traktort. Vagy K.-n egy szerelő, aki száz forintért megvette egy ízzé-porrá zúzódott, totálkáros Trabant rendszámtábláit és forgalmi engedélyét, mert kiszámolta, hogy használt alkatrészekből a piaci árnál jóval olcsóbban fel tudja építeni a kocsit.

Egész üzletág alapszik azon, hogy a pilóták és a szerelők élénk kapcsolatot tartanak fenn néhány szocialista ország különféle vállalataival és katonai alakulataival – ez természetes, ha meggondoljuk, hogy a mezőgazdasági pilótáink szovjet, lengyel és csehszlovák gépeken repülnek. Aki ismeri a forrásokat, a Szolgálaton belül jutányosan vehet kis és nagy képernyős színes televíziókat, búvárszivattyúkat, szerszámkészleteket, néha aranytárgyakat és valutát is. A „túloldalról” főleg szőnyegeket igényelnek.

A megszerzett pénzt különféle trükkökkel legalizálják, az egyik szerelő például négytalálatos lottószelvényt vásárolt.

4. Egy nagy ötlet forintért. Előrelátóbb pilóták a repülés utáni szűkösebb napokra gondolva kihasználják kapcsolataikat, földet vesznek a környéken, szőlőt telepítenek rá, vagy csemetekertet alakítanak ki. Nyugdíjig valamely közeli téesz gondozza a birtokot vagy termésrészért, vagy szívességből, vagy viszontszolgálatért, aztán majd átveszi maga a gazda.

– A szőlőre és a csemetére már sokan ráálltak – mondja fenn a helikopterben M., a pilóta –, és amit sokan csinálnak, abban soha nincs pénz. Az ilyen üzletben két dolog fontos: maga az ötlet és az a csatorna, ahol el lehet passzolni a termést. Aki elsőnek kapcsol, az viszi el a kasszát, így történt annak idején a kaporral, mákkal, levendulával és más gyógynövényekkel is.

– Neked még nem jutott eszedbe semmi?

– De igen, ha érdekel, megmutatom, csak szórjuk ki ezt a trutymót.

Visszafelé egy ritkás nyárfaerdő fölé szállunk, M. egy fa koronájára mutat:

– Látod azt a fészket? Mit gondolsz, milyen madáré?

– Sasé?

– Majdnem, héjáé. Nézzük meg közelebbről.

A fészekben egy anyamadár négy barnás tollú fiókát őriz, szinte az utolsó pillanatig kitart az őrhelyén, csak akkor rebben fel, mikor a rotorszél már lengeti körötte az ágakat.

– Tudod, mit érne ez a négy fióka, ha valaki át tudná vinni az osztrák határon? Egy Mercedes kocsit. Vadászatra használják. Ez volna az én nagy ötletem.

– És miért nem próbálod meg?

– Tőke kellene, pénzt csak pénzzel lehet keresni. Egy tanyát kellene vennem, ahol röptetni lehetne hajnalonként.

– Olyankor kell?

– Olyankor, mikor más alszik, mert itt mindenki figyel mindenkit. Tavaly, mikor ültettem 1200 négyszögöl paprikát, két pali kifigyelte, és pont mellém telepítették a magukét, úgy okoskodtak, hogyha permetezek, akkor az ő paprikájukra is jut majd.

– És mit csináltál?

– Annyira dühített, hogy ki akarnak használni, hogy inkább kézzel permeteztem.

– És végül nekilátsz a héjáknak?

– Nem tudom, mondom, pénz kellene.

M. nézi a fészkére visszatérő anyamadarat.

– Nézd: olyan elliptikus a szárnya, mint a Spitfire-nek.

5. És egy nagy ötlet – már kemény valutában. Beesteledett, megyünk haza a szállásra, F., a pilóta vezeti az UAZ-t, amerikai utamról mesélek neki, feszült arccal figyel.

– Van kint olyan rokonod vagy ismerősöd, aki meghívna két hónapra és belém feccölne ezer dollárt?

Meglepődök:

– Nem tudom, talán volna.

– Nem kell félned, nem égsz le, megadom a pénzt százszázalékos kamattal.

– Mire gondolsz?

– Kint az Egyesült Államokban a költségvetés milliókat fordít a kábítószerek elleni küzdelemre, egy olyan akciót is folytatnak, hogy repülőgépek átszállnak Mexikóba, és egy reglonszerű folyadékot permeteznek le, tönkreteszik a marihuánaültetvényeket.

Bárki jelentkezhet erre a feladatra, csak be kell mutatnia egy reptechnikai minimumot, és mehet az illető, a nevét sem kérdezik meg. A dolog kockázatos, mert odaát Mexikóban a marihuánát termelő parasztok számítanak ezekre az akciókra, és fegyverrel várják a repülőgépeket. Az Egyesült Államok semmiféle felelősséget nem vállal a pilótákért, de ha elvégezték a feladatukat és visszatérnek, nagy pénzt fizet nekik, tízezer dollárokat lehet keresni.

A pilóta rám néz:

– Ezt szeretném megpróbálni valamelyik nyáron, talán kapnék két hónap szabadságot. Tudnál segíteni?

Határozatlanul bólintok:

– Majd beszélek az anyósommal, ő kint él.

Bár valaha sok pilóta, szerelő keresett nagy pénzeket, és mint láthattuk, ismerték az aranyozott kiskapukat is, igazán jó módú embert alig-alig találni köztük. Emlegetik Cs.-t, aki állítólag olyan házat épített, hogy a garázsból lift visz fel az előszobába. Kaposváron hallottam dicsekedni egy öregebb pilótát:

– Mikor a katonaságtól idekerültem, volt egy motorcsónakom és egy fényképezőgépem, most tíz év után van egy lakásom Pasaréten, egy nyaralóm Nagykovácsiban, egy kocsi nekem, egy kocsi a feleségemnek és egy kutyám.

– Így legalább mindig örülnek neked – vágta rá „Csaszi” –, ha megjössz, a kutyád, ha elmész, a feleséged.

A többség nem tud ennyit felmutatni: egy használt Zsiguli, egy blokklakás valamelyik vidéki város lakótelepén, szerény hobbikert, ez az átlagos, ehhez jön néha valami „egyedi vagyon”: egy rádióamatőr műhely vagy az asszony porcelánedény gyűjteménye – és nincs tovább. A pénzt elvitte az az életforma, melyre rákényszerültek.

– Akármilyen későn végeztünk a munkával, kiglancoltuk magunkat, elmentünk a helyi kocsmába vagy vendéglőbe, és megittunk egy nagyfröccsöt.

– Többet soha?

– De, ha találkoztunk bent a rakodókkal. Íratlan törvénynek számított, hogy ha belépünk a kocsmába, illik meghívni minket.

– És ti viszonoztátok?

– Mi inkább olyankor rendeltünk, ha aznap nem volt kedvünk dolgozni, kihozattunk egy kört, tudtuk, hogy ezt újabb körök követik majd, és egy óra múlva reménytelen mozdulattal körbemutattam:

– Ezekkel ma nem lehet.

Adódtak rendkívüli alkalmak, például „Csaszi” a tízezredik felszállása után kibérelte a kenderesi kocsmát, és meghívott mindenkit, a „megemlékezés” reggelig tartott, egyhavi fizetése ment rá. Ilyesmi máskor is előfordult, „Csaszi” 1958 körül 7-8 ezer forintot keresett, de ha egy öltönyt akart venni magának, hazulról kért pénzt az anyjától.

– Hogy bírta az italt?

– Mindig el tudott menni egyenesen, de bent a gépben sokszor elaludt.

Az átlagos „elhajlások” egyébként többnyire úgy kezdődtek, hogy reggel esett az eső, nem tudtunk kimenni dolgozni, egy darabig vártunk, különféle hülye közmondásokkal biztattuk egymást:

– Hajnali esőhöz nem kell köpönyeg!

– Korai eső, öregasszony tánca nem tart soká.

De az eső csak nem akarta abbahagyni, nedves parasztházakban laktunk, elkezdett fázni a kezünk:

– Gyerünk át a vendéglőbe, igyunk meg egy kávét.

Aztán jött még egy kávé, aztán egy feles pálinka, és már el is indult a „hosszú menetelés”. Ez már végződött azzal is, hogy összeverekedtünk a rendőrökkel, vagy kihoztuk a városból a híres trombitást, az éjjel háromkor felállt az UAZ kocsi tetejére, és elfújta az „Il Silenzió”-t. És legyen ugye csak négy-öt esős nap egy hónapban!

Más alkalmak az ivásra: fizetéskor valaki felment a bázisra a pénzért, a többiek beültek a kocsmába, és ittak „bajuszra”, mert pénz már egy fillér sem volt. Vagy bevittek egy ventillátort a központi raktárba kicserélni, aztán úgy találták: túlságosan korán végeztek, és ott ragadtak egy vendéglőben másnap reggelig.

Ahol pedig ital folyik, ott előbb-utóbb megjelenik a nő is. Többnyire kóbor cigánylányokat szedtünk fel, én sohasem mertem lefeküdni velük, féltem, hogy valami nemi betegséget ragasztanak rám, az egyik pilóta kollégám, „Savanyú” hiába biztatott:

– Nem lehet baj, egy egész bojler vizet elfürdettem vele.

Ezeket a nőket aztán brigádon belül továbbadták egymásnak a tagok, néha olyan tartós kapcsolatok alakultak ki, hogy a nők fenekére rá lehetett volna nyomni a brigád pecsétjét. Előfordult, hogy a brigádot elvezényelték, és a nő maradt a szálláson, az új brigád örökölte.

Ha magasabb rangú hölgy akadt a horogra: egy presszósnő, egy postáskisasszony, akkor változtak a módszerek: költöttek rájuk, elvitték őket repülni.

 

*

 

Számtalan legendát őriz a Szolgálat kollektív emlékezete: Toponáron egy brigád megszöktette a cirkuszból a műlovarnőt, a cirkuszigazgató észrevette, és kocsival ment az UAZ után, rakétapisztollyal lőttek rá, hogy távol tartsák. De a legviharosabb kaland mégis az egyik tiszántúli pilóta, „Buksza” nevéhez fűződik, annak idején egy játékfilm is készült a történet alapján.

– Fiatal repülős tisztként nősültem meg, még 1950-ben. Feleségem szüleihez költöztem, kaptunk egy szobát, sokáig kifogástalan békességben éltünk együtt.

1951. április 13-án kirúgtak a Légierőtől, mert az apámnak annak idején szűcsműhelye és üzlete volt a Váci utcában, osztályidegen elemnek nyilvánítottak. Maga az esemény úgy zajlott le, hogy a parancsnok több régi és néhány fiatalabb tiszttel együtt berendelt, közölték velünk, hogy a miniszter nyugállományba helyezett minket – nyugdíj nélkül. Azonnali hatállyal el kellett mennünk, és egy olyan városban sem telepedhettünk le, ahol a Légierő gépei állomásoztak. Viszont változatlanul Szolnokon maradtam bejelentve, idegenben élve sem zsír-, sem kenyérjegyet nem kaptam.

A Légierővel megszakadt minden kapcsolatom, egyszer rendeltek csak be, kicserélték a katonakönyvemet, olyat kaptam helyette, melynek a sorszámával a megbízhatatlan elemeket jelölték, gondolom, azért, hogy szükség esetén külön lehessen kezelni őket.

Az anyósom többé nem engedett be a lakásba sem akkor, sem 1954 után, mikor a letelepedési tilalmat feloldották és visszatérhettem Pestre, attól félt, hogy az én osztályidegen helyzetemből nekik is bajuk lesz, kitelepítik őket. A házasságunk persze tönkrement, 1958-ban, nyolc év után váltunk el. Jövőnk amúgy sem lett volna, albérletből albérletbe vetődtem, nem tudtam megszokni az új helyeket, évekig gyötört az álmatlanság.

Először a Mávagban dolgoztam a tarifaosztályon, aztán felfedezték a kézügyességemet, és átraktak a dekorációba. Mikor lejárt az „egyházi átok”, az MHSZ-nél kezdtem újra a repülést, 1960-ban jelentkeztem a mezőgazdasági pilótákhoz, Hatvan mellett dolgoztam, aztán a Hanságban. 1964-ben Mezőhegyesre kerültem – egy igen rossz összetételű brigádba: a gépkocsivezetőnk az első betegek közé tartozott, akit Magyarországon szívvel operáltak, hogy túlélte, azt képzelte, ő már mindent megengedhet magának, a gyakornokomat masinisztából képezték át pilótának, többet pusztított a környéken, mint egy hathetes jégeső, ha lehetett, inkább hazaküldtem, majd én dolgozom, napokig kint maradtam a gép mellett.

Itt kint a repülőtéren ismerkedtem meg a jövendő második feleségemmel, a geodétáknál dolgozott, térképeket rajzolt. Bent lakott Hódmezővásárhelyen, onnan szokott kijárni hozzánk. Már komolyan foglalkoztam vele, mikor egyszer telefonáltam neki, hogy a hét végén jöjjön át Mezőhegyesre. Kiküldtem elé Sanyit, a sofőrünket, de az útközben berúgott, mire kiért a vasútállomásra, már nem talált ott senkit, azt hitte, hogy majd csak a következővel érkezik. Az asszony pedig közben elment a brigádszállásra, ott egy kollégám fogadta, aki haragudott rám valamiért, jól bemártott nála, azt mondta, hogy folyton kurvázok. Az asszony megharagudott, és elindult hazafelé, a sofőr közben megérkezett a következő vonat elé, látja az asszonyt felugrani a lépcsőn:

– Szállj be.

– Nem.

– Hátha nem, akkor nem.

A sofőr kijött hozzám a repülőtérre:

– Itt volt az asszony, de visszament Hódmezővásárhelyre.

– Miért?

– Hát én azt honnan tudjam?!

Mit csináljak?! Épp járt kint nálam egy brigádvezető, kért, hogy vigyem be őt az Állami Gazdaság központjába, fizetést osztottak, félt, hogy elkésik. Ahogy repülünk, észrevesszük felülről a hódmezővásárhelyi vonatot.

– Ott megy az asszony.

– Látom.

– Nem nézzük meg?

Nem kellett kétszer mondania, lecsaptam párhuzamosan a vonattal, épp nézett ki az ablakon, mutattam neki az ujjammal, hogy szálljon le. Félt a botránytól, és így engedelmeskedett. Leszálltam a sínek mellé, és megfogtam a kezét:

– Ülj a brigádvezető ölébe, és indulunk.

A fiú szabadkozott, hogy ez mégiscsak illetlenség volna.

– Jól van, akkor itt a bőrkabátom, terítsd a térdedre és úgy.

Másnap a sofőr részegen felhajtott Budaörsre, és feljelentett – hiába volt, hogy háromszor könyörögtem vissza neki a jogosítványát, ivott, de sajnáltam, mert el-elkékült a szája széle.

Négy nappal később már reggel nyolckor kint volt nálam az igazgató:

– Hogy volt az a vonatmegállítás?

– Nem kell erről annyit beszélni, adjátok ki a munkakönyvemet.

– Az túl egyszerű volna, majd a fegyelmi után megkapod.

– De szedhetem a sátorfámat?

– Nem, addig csak repülj.

Néztek el már nagyobb ügyeket is pilótáknak, előfordult, hogy valaki munkarepülés közben leszállt, és megizélte a jelzőlányt – és megúszta az illető, de nekem nem irgalmaztak. Az igazgató nyíltan megmondta:

– Amíg én itt leszek, addig te nem jöhetsz vissza.

1964 júniusától 1969 áprilisáig voltam távol. 1966-ban nősültem meg, tanyán laktunk, csináltam villanyt, egy Csepel motorkerékpárt úgy tekercseltem meg, hogy 220-as áramot adott. Szegeden dolgoztam a 10-es AKÖV-nél; itt eleve úgy fogadtak, hogy itt van a híres pesti strici, de nálunk nem fogja megjátszani magát, hamar meguntam, átmentem Hódmezővásárhelyre a Dózsa téeszbe, traktoros lettem és alkalmi anyagbeszerző.

Cukorrépát hordtam SZ–100-assal szakadó esőben, egész nap, megállás nélkül, nem szégyellem: sírtam közben. Vagy szétszedtek egy ócska traktort, egy alkatrészért felugrasztottak Pestre, és mikor megérkeztem, azzal fogadtak, hogy mehetek vissza, mert ez is kell még, az is kell még.

Egyszer repülők jöttek a téeszhez. Hódmezővásárhelyen a Kutasi úti repülőtérre hordtam utánuk a műtrágyát, a szerelő kioktatott, hogy kell odaállni a géphez. Akkor még egyikünk sem tudta, hogy egy hónap múlva én veszem majd át ezt a brigádot.

A Szolgálatnál abban az időben elfogytak a pilóták, az igazgató üzent Ménesi „Gyík”-kal, ha akarok, újra repülhetek, visszajöttem. Nem vagyok már az, ami voltam annak előtte, idegi alapon elkezdtem fogyni, az orvos azzal ijesztgetett, hogy cukros leszek, ezt szerencsére elkerültem. Még négy-öt évig szeretnék repülni.

– Sok viszontagságon mentél át, „Buksza”, mi volt a legnagyobb sérelmed?

– Az, hogy nem utazhattam. Kint Nyugaton, ha egy pilóta bemutatja a szakszolgálati igazolványát, kap szabadjegyet, érdemes elmenniük három horgászbotért Japánba – ott repülős szellem van a vezetésben is, nekünk pedig csak a személyvonatra érvényes a 66 százalékos kedvezmény, a gyorsra már nem, a többiről nem is beszélve. Nálunk suszterek és szabók vezettek, és ez meglátszott a vezetés stílusán, ha lezuhant egy ejtőernyős, már húzták is le a cipőjét, mert az leltári tárgy. De a pofámat tartani kell, ha innen elküldenek, nincs hová mennem.

 

*

 

„Buksza” válásával nem áll egyedül, szinte minden sors- és kortársának felbomlott az első házassága, a pálmát valószínűleg Cs. Jenő, az egyik dunántúli pilóta viszi el, aki háromszor vált el, és háromszor kellett megvásárolni biatorbágyi házának felét volt feleségeitől, mivel addigra már közös szerzeménynek számított.

Amennyire meg lehet állapítani, a válások nagy részét a férfiak kezdeményezték, vagy azért, mert eleve nem bírták a hosszú együttélést – Sz. pilóta szerint minden nőnek megvan a maga meghatározott kihordási ideje, elveit a gyakorlatban bizonyítva háromszor vált el már –, vagy azért, mert sok alkalminak induló kapcsolat menet közben szerelemmé változott. Hajnalonként rendszeresen ugyanabban az utcában szálltak fel a buszra a feltűrt galléros pilóták.

Otthon egyre nehezebben titkolták a törést, hazatértek három hét után, és egy óra múlva már nem voltak a lakásban, lementek az udvarra a kocsit bütykölni. A szakítás olyankor vált végérvényessé, mikor a repülős akkor sem ment haza, ha módjában állt volna, és mint a közmondás tartja, azé a férfi, akié a hétvége.

Az asszonyok is felrúgtak már néhány házasságot. P. Károly egy épp érettségizett lányt vett el feleségül, minden munkától megkímélte, hogy továbbtanulhasson, mikor a nő megszerezte az orvosi diplomát, szakított a pilótával: lásd be, hogy nem vagyunk egy szinten. Ugyanígy rúgta ki Gy.-t gyógyszerész felesége.

Nem lehet azt állítani, hogy a válás és az új házasság züllésbe kergette volna a pilótákat vagy a szerelőket, sokan mintaszerű, sőt áldozatos magatartású nőkkel kötötték össze a sorsukat. Cs. annak idején egy levélben kérte meg második felesége kezét, önérzetesen kijelentette, keresek annyit, hogy eljövendő társamnak gondtalan életet biztosítsak! Az asszony ma elnéző nevetéssel emlegeti ezt a gesztust, Cs. ugyan ott hagyatta vele a munkahelyét, de otthon naphosszat dolgozik: géppel köt, tüllgombokat készít esküvői ruhákhoz, kis tarisznyákat varr ballagó diákoknak, aligha keres kevesebbet, mint pilóta férje – és rá hárul még a háztartás és a gyereknevelés gondja is.

G. is újra nősült, két gyereke született, de életformája nem változott, két-három heteket töltött távol a családjától. Az első felesége ezt tudomásul vette, rá is ment a házasság, a második nem hagyta annyiban, minden hétvégén berakta a két gyereket a Trabantba, és vitte őket az apjuk után az ország legtávolabbi vidékeire is.

És a fiatalabb repülős nemzedék, akik az utóbbi években végeztek Nyíregyházán? Úgy gondolom, még kevés a tapasztalatuk pilótaként is, házasemberként is. Többnyire a Főiskola székhelyén nősültek meg, és tíz esetből nyolcban a Pedagógiai Főiskoláról választották ki a jövendőbelijüket.

A diplomás feleségeknek ez az új raja egyelőre nem látszik különbnek az idősebb háziasszony, kötős vagy hivatalnok „pilótánék”-nál, sőt néhol riasztó jelenségeket lehet tapasztalni. A Szolgálat egyik fiatal sztár helikoptervezetőjének feleségéről azt mondják, hogy tele marokkal szórja a pénzt, ha feljön Pestre, hat-hét pár cipőt vásárol egyszerre, a pilóta pedig az ő megunt farmernadrágjait hordja.

M.-né is rövid pórázon tartja a párját, napi tíz forinttal engedi el hazulról a havi 12-15 ezret kereső M.-et. M.-nek haza kell vinni a téesztől reggelire kapott konzerveket, három-négy „katona” szalonnát eszik meg naponta. Az asszony kijárt a repülőtérre is, veszekedett a gépet javító szerelőkkel:

– Mit vacakoltok annyit?! A férjem már három napja nem keresett egy fillért sem.

Csak az erélyes szerelők vetettek véget ezeknek a látogatásoknak.

 

*

 

– Hagytatok-e balkézről való gyerekeket magatok után?

– Előfordult, van egy szerelő, R. Dezső, az két gyerek után fizet tartásdíjat, Baranya Jóska többször ajánlotta neki, hogy nyálazza meg inkább a tenyerét, sokkal olcsóbb és higiénikusabb.

Dezső három „k”-s ember: középkorú, kövér és kopasz, hogy mégis imponáljon valamivel a nőknek, mindig úgy mutatkozott be, hogy ő a pilóta. Egyszer egy szintén kopasz pilótával dolgozott együtt, ő megígérte Dezsőnek, hogy agyonüti, ha tovább játssza a pilótát, mert valamelyik nő összetéveszti vele, és az ő nyakába varrja majd a porontyot.

Még egy esetről érdemes beszélni. Lent Baranyában repült T. Jenő, tudod, milyen hosszúak ezek a baranyai esték, összejött egy lánnyal, picsi-pacsi, a nő teherbe esett, megszülte a gyereket, és apasági pert indított Jenő ellen. Első fokon meg is nyerte. Jenő esküdözött, hogy a gyerek nem tőle származik, és fellebbezett, voltak is valamelyes bizonyítékai, de a meccs 5:4-re állt a nő javára. Hogy lehetne megfordítani az eredményt?!

Jenő megkereste egy régi barátját, aki az anyával is jóban volt, megkérte, hogy az ő nevének említése nélkül adjon neki egy tanácsot: csak akkor lehet egészen biztos a sikerben másodfokon is, ha megkeni a bíróságot. A nő beugrott, pénzt rakott három borítékba, és letette a tanácsvezető bírónő asztalára, az persze úgy kirúgta, hogy a lába sem érte a földet. Aztán a tárgyaláson minden érvet úgy vizsgáltak meg, hogy ha kétes volt, a nő kárára döntöttek. Így menekült meg a lángeszű Jenő a gyerektartás alól.

IV. Mint napok közt a vasárnap…

Olvastam valahol, hogy a nyugati ideggyógyászok már régen foglalkoznak az úgynevezett „vasárnapi traumá”-val; mind gyakoribb, hogy egyes vezetők, hivatalnokok képtelenek kikapcsolódni a hétvégeken, munkát visznek haza, és végigdolgozzák az ünnepet. Nem tudtam ugyan, hogy ilyen szép neve van az idegbajomnak, de én is mindig szerettem dolgozni vasárnapokon, húsvétkor, karácsonykor. Titokban talán abban reménykedtem, hogy majd én is pihenhetek, mikor mások dolgoznak. Ezen a júniusi vasárnapon azonban elengedtem volna mindenféle munkát, olyan meleg volt délben, hogy a kislányaim már az asztal mellett elaludtak, tántorgó hőségben indultam ki Budaörsre.

Bemondom a szemüveges taxisofőrnek a repülőtér címét, felkapja rá a fejét:

– Maga repülős?

– Most ott dolgozom. Miért?

– Én is pilótának készültem, elfogó vadásznak.

– Igen? És mi jött közbe?

– Egy új repülőgéptípusból tíz darabot vártak, és ennek megfelelően tízünket iskoláztak be. Aztán változott az ábra, csak nyolc gép jött, két pilótajelölt feleslegessé vált. Ezért egyszer éjszaka fél háromkor felkeltettek minket, és a két jobb oldali ágyon fekvő növendéknek megmérték a vérnyomását – az egyik én voltam. A hirtelen ébresztéstől és az ijedségtől felugrott a vérnyomásom 140 fölé, azonnal visszaminősítettek. Ha akkor egy bal oldali ágyon alszom, talán még most is repülök. Vagy lehet, hogy akkor balról kezdik a vizsgálatot?

– Lehet. Miért nem próbálta meg a repülést itt a Szolgálatnál?

– Elmentem dolgozni egy fotóshoz, egy év alatt két dioptriát romlott a szemem.

Budaörsön átszállok az RSZ Zsigulijába, a Szolgálat két vezetője lesz az útitársam, valami ünnepséget nyitnak meg délután Leninvárosban. Hátul ülök, az „anyósülés” mögött, a melegtől összeragad az agyam, szerencsére másnak sincs kedve beszélgetni. Kibámulok az ablakon: vasárnapi üres utakon futunk, sehol semmi feltűnő szín, csak fenn a magasfeszültségű vezetékeken tündökölnek a fényes narancsszínű jelzőgömbök.

– Hogy húzták fel ezeket a drótokra?

– Két darabból készültek, aztán összepattintották őket a dróton. Egy ilyen gömb négyezer forint.

– Biztos megéri. Ha csak egy gépet megvéd, hogy nekirepüljön…

– Nem biztos, hogy egyszer is előfordul. Az országutak és a vezetékek kereszteződéseiben rakták fel őket, amerre a mi repülőgépeink ritkán járnak.

– Akkor miért tesznek fel ilyen gömböket?

– Nem tudom, Baranya Jóska azt mondaná: ez magas nekem, mint a malacnak a zsiráfvályú.

Egy út menti vendéglőben sört iszunk, közben a nap is elindul lefelé, a kocsiban oldottabbá válik a beszélgetés. Útitársaim elődjeikről, a Szolgálat régi vezetőiről mesélnek:

– Sajnálhatod, hogy nem ismerted őket, mindenekelőtt N. bácsit. Eredetileg a Tiszántúlon dolgozott mint agronómus, még ma is emlegetik a környéken, mert a kocsmában minden ivóversenyt ő nyert meg.

– Egyszer kihívta sörpárbajra egy másik agronómus. Azt mondja neki N. bácsi:

– Rendben van, annyit mindenkinek meg kell tudni inni, amilyen magas.

Mind a kettőnek építettek söröskorsókból egy-egy olyan tornyot, amely a feje búbjáig ért, N. bácsinak harmincat raktak össze, hatalmas szál ember volt, a vetélytársának huszonkettőt. Még annyi előnyt is adott, hogy ő minden korsó után megivott egy fél gyümölcspálinkát. A másik agronómust mentők vitték el, N. bácsi pedig megtörülte a bajszát az utolsó sör után, motorkerékpárra ült, és áthajtott egy patakon egyetlen keresztbe vetett deszkán.

– A motorkerékpárja hátsó ülésére rá volt szerelve egy sörösláda.

– Ki hozta őt a Szolgálathoz?

– Egy minisztériumi főnök hívta fel hozzánk N. bácsit, állítólag valaha ő küldte ezüstkalászos tanfolyamra a főnök kisgazda édesapját – és meg akarta hálálni neki. Persze rögtön adtak N. bácsinak egy szép kertes házat Pest mellett, még azt is kikötötte, hogy a konyhaablak nyugatra nézzen. A stílusát a Szolgálatnál is megőrizte, csizmában járt, és úgy beszélt, mint otthon a legelőn. A szövegei közmondásokká váltak, még most is fogod hallani őket.

A két vezető egymás szavába vágva idézget:

– „Könnyű más faszát a csalán közé verni!”

– „Meghajtom magát, mint Singer a varrógépet!”

– „Amit nem lehet, azt nem lehet: itt a tenyerem, húzz ki belőle egy szál szőrt!”

– „Mit gondolsz, mi vagyok én? Krisztus faszán bokréta?!”

– „Mindig annak van igaza, aki az íróasztal fiókos oldalán ül!”

– Volt egy névjegye a minisztertől; megköszönték neki, hogy küldött egy láda almát, folyton azt mutogatta.

Vett egyszer egy Idegen szavak szótárát, és kitette maga elé az asztalra: na, most már nem tudnak átverni többé a mérnökök, ugathatnak akármit, rögtön megnézem, hogy mit jelent.

– A párttagsági könyvében kivakarta a felvétel dátumát, és kijavította 1945-re. Valóban akkor lépett be először, de közben egyszer kirúgták részegeskedés miatt.

– Hoztak mellé egy személyzetist, az is csizmában járt, az is kapott egy házat. Ő meg arról volt híres, hogy naponta berúgtak a feleségével, és az udvaron ütötték egymást szőlőkaróval.

– Egy másik vezető annyira ivott, hogy mikor lement a Volgával ellenőrizni a brigádokat, és a repülőtéren kinyitották neki az ajtót, pofával előreesett.

– Szokásban volt, hogy előre szóltak a téeszekbe, hogy mit akarnak enni és inni, és kikövetelték maguknak a teli demizsont is. Úgy megrakták a csomagtartót, hogy felfelé állt a Volga orra. Persze igyekeztek meghálálni a szajrét, a pilóták sokszor csodálkoztak, hogy miért kell abbahagyniuk a munkát, és áttelepülni a vezetőket vendégül látó téeszbe egy félórás permetezésre. Vagy ami még rosszabb: lehet, hogy nem is csodálkoztak, már megszokták.

Lassan elmegy a kedvem előbb a nevetéstől, aztán a szörnyülködéstől is, hátradőlök az ülésen, és eltűnődöm magamban.

Ha egy vezető állást méltatlan tölt be, azzal két baj éri az országot: az alkalmatlan ember kárt okoz, és megfosztja a valóban vezetésre termett embert attól, hogy kifejthesse a képességeit. A svihákok itt élnek a szemünk előtt, de hol és merre tengődhetnek a mellőzöttek, és idegeikkel együtt hogy kopott el a tehetségük is? És kis ország ez ahhoz, hogy túl sokat lehessen tévedni.

És a történetek csak nem érnek véget:

– Én még dolgoztam együtt N. bácsival. Egyik reggel azt mondja:

– Ide hallgass: hazamész, és berúgsz, aztán kijózanodsz, aztán megint berúgsz.

– Miért?

– Hogy elmúljon a kisebbségi érzeted velem szemben.

 

*

 

Leninvárosban elköszönünk egymástól, a vezetők elmennek megnyitni az ünnepséget, engem Pokaraczky András, a nyíregyházi repülőtér parancsnoka visz tovább tarcali szállásom felé. 1973-ban Pokaraczky volt Tokaj-Hegyalja első növényvédő helikopterének pilótája.

– Emlékszel még rá, hogy fogadták az emberek a repülőgépet?

– Azt várták, hogy olyan nagy cseppekben hullik majd a permet, mint ahogy a földi gépektől megszokták, nem is hitték el nekünk, hogy rendesen dolgozunk. Sötét sörösüvegeket tettek ki a tőkék közé, hogy az üveg fala mutassa meg a cseppeket, előfordult, hogy a paraszt kifeküdt a szőlőjébe, mert a saját bőrén akarta érezni a permetet.

Az első évben szerencsénk volt, Mádon 20 százalékkal többet szüreteltek, mint amennyire számítottak, és ezt nekünk tulajdonították. Azóta nyolc év telt el, és látni fogod, hogy Tokaj-Hegyalja ma már nem élne meg repülőgépek nélkül.

A kézi munkaerő végképp kifogyóban van, ami megmaradt, azt nem lehet megfizetni. Magam hallottam a múltkor, hogy 500 négyszögölet kellett volna megkapálni egy maszek földjén, két ember órák hosszat tárgyalta, hogy mennyiért vállalják el, végül 800 forintot kértek, három liter bort és egy liter pálinkát.

– És megadják?

– De még mennyire. Előfordul, hogy ha jön két ember kapálni a felső telekre, már lent az úton megfogja őket egy másik gazda, és ráígér. A permetezőputtonyt pedig végképp nem viszi fel senki a hegy tetejére – rajtunk kívül. Mi viszont mindig kéznél vagyunk, sőt azt is ki tudjuk számolni, hogy az eső után hány nappal jön a peronoszpóra, és pont akkor lépünk közbe a helikopterekkel.

– Emlékszel rá véletlenül: ki volt az az ember, aki lehívta a repülőgépeket Hegyaljára?

Pokaraczky szeme felcsillan:

– Hogyne, Leskó Pista bácsi, most tanácselnök Tokajban. Akarsz beszélni vele? Úgyis ott megyünk el a házuk előtt.

Az órámra nézek: elmúlt az idő, alig néhány perc hiányzik a tízhez.

– Nincs még későn? Illik zavarni őket?

– Nyugodtan, vendégszerető emberek. Legföljebb arról lehet szó, hogy elmentek valamelyik gyerekükhöz.

A tokaji halászcsárda közelében fékezünk le, Pokaraczky kiugrik, és becsönget egy kerítésbe ékelt kapun, bent semmise moccan, az egykori pilóta átmászik a kerítésen, és eltűnik az udvar mélyén.

Kisvártatva egy idősebb, de egyenes tartású férfival tér vissza, ahogy a lámpa alá érnek, a férfi ősz haja valósággal izzik barnára égett arca fölött, kinyitja a léckaput, és a kezét nyújtja:

– Leskó István vagyok.

Csak sokára engedi el a kezem, érződik rajta valamilyen furcsa bizonytalanság. Bemegyünk a házba, Leskó saját termésű borával kínál meg, a legjobb borok közé tartozik, melyet ebben az évben ittam.

– Sok terem?

– Saját használatra öt-hat hektót tartok meg, különben annyi pénz jön ki belőle, mintha a feleségem eljárna dolgozni valahová.

– Sok munkával jár – mondja a szőke, ötven körüli asszony –, jönnek hozzánk vendégek, és kérdezik, hogy milyen szőlőt ültessenek a telkükön. Attól függ, mennyi idejük lesz rá! Időnk?! Az nem sok. Akkor inkább tessék bélyeget gyűjteni, az is szép passzió, és azt akkor veszik elő, amikor tetszik.

– Maga örömét találja benne? – kérdezem az asszonyt.

– Igen. A szőlő nekem olyan a növények között, mint a napok között a vasárnap.

Leskó félszegen néz ránk:

– A feleségem valaha verseket is írt.

Néha nem tudom megmondani, miért érzem úgy, hogy valakivel érdemes hosszabban elbeszélgetni. Az elmúlt hónapokban sok vezetővel, funkcionáriussal találkoztam, akik látszólag fontosabb szerepet játszottak a Szolgálat történetében, mint Leskó, de ebben az emberben volt valami, összenyomott rugóra emlékeztető feszültség, ami furcsa ellentétben állt nyílt, barátságos arcával – és már ki is csúszott a számon:

– Volna kedve beszélgetni velem? Már úgy értem, hosszabban.

– Megmondom őszintén, egyszer egy újságíróval már nagyon megjártam.

Pokaraczky a segítségemre siet:

– Moldova elvtárs a Repülőgépes Növényvédő Szolgálatról ír most könyvet, ahhoz kellene.

Leskó határozatlanul bólint:

– Igen, hát akkor talán. A Szolgálatnak itt Tokaj-Hegyalján mindenki az adósa.

Még esik néhány szó, de az idő már mindenképpen későre jár, nem volna értelme belekezdeni a beszélgetésbe, megállapodunk Leskóval, hogy másnap délelőtt találkozunk a tokaji tanácsházán – és már fut is tovább a kocsink.

Pokaraczky lerak Tarcalon a Borkombinát vendégszobájában, aztán elköszön, siet, így is éjfél után ér majd haza a családjához Nyíregyházára. Kirakom a holmimat, közben körülnézek: a szoba tiszta, sőt szinte elegáns, hűtőszekrény is áll benne, a fürdőszobát frissen csempézték, de a falak nagyon nedvesek, úgy látom, mintha az egyik sarokban egy apró béka gubbasztana. Kiszedem a rekamié aljából a nedves tapintású paplant, lepedőt, felveszem a pizsamámat, aztán leülök az ágyra.

Hányadik ágy lehet ez, amelyikben aludtam már életemben?

Ezek az esték életem nehéz szakaszai közé tartoznak, nem szeretek idegenben aludni, ha lehetett, kocsin, mozdonyon, teherautón, autóstoppal vagy gyalog, de mindig hazamentem. Jó volna most egy-két üveg sör, hogy „fejbe verjem” magam, de nincs egy korty sem.

Elalszom, aztán valamivel éjfél előtt felébredek, hirtelen azt sem tudom, hol áll az az ágy, amelyben fekszem. Alvás nincs tovább, felgyújtom a lámpát, és olvasok, hallom, ahogy a karórámon egy apró kattanás jelzi, elmúlt a vasárnap, új nap kezdődik.

 

*

 

A tokaji tanácsháza falai is vizesek, árad belőlük a dohos hideg.

– Mióta a tiszalöki vízlépcső megépült, két méterrel megemelkedett a Tisza szintje és vele együtt a talajvíz is – mondja Leskó. – Taktaköz, Bodrogköz tönkrement. Azelőtt még a pincék is szárazak voltak, most nézze meg, hogy milyen salétromosan vedlenek a falak.

Percenként nyitnak be az elnöki szobába, Leskó elunja:

– Jöjjön el hozzánk, ott nyugodtabban beszélhetünk.

A tanácstitkár elvállalja, hogy tartja majd a frontot, elindulunk. Útközben benézünk egy-egy szobába: a könyvtárban a kötetek megduzzadtak és elgyűrődtek a nedvességtől, dohosak az irattár összefűzött dossziéi is.

Mielőtt beülnénk a szobába, végignézzük Leskóékkal a ház mögötti kertet. Agyagba vágott végtelen lépcsősoron kapaszkodunk fel, nyolcszáz-ezer négyszögölnyi, hibátlanul rendben tartott, viruló szőlőt járunk körül. Két vagon trágyát hordtak ki rá, és előfordult, hogy egy évben tizenkétszer is végigpermetezték.

– Nem sok ez?

– De, lehet, hogy sok – mondja Leskóné. – Moser, a kordonos művelés osztrák feltalálója is túlzottnak találta azt a törődést, ahogy Magyarországon bánnak a szőlővel. Olaszországban például nem dédelgetik ennyire, betonoszlopok helyett egyszerűen eperfákra futtatják fel.

Lenézünk a szőlő zöld hullámain túl álló házra, madarak keringenek fölötte a napsütésben, Leskóné egy fészekre mutat:

– Ha valamire kíváncsi, őt kérdezze, az a gólya mindent tud rólunk.

A nagyszobában ülünk le, az asszony süteményt készít be az asztalra, aztán magunkra hagy. Leskó tölt a poharakba:

– Ha nem tekinted sértésnek, tegeződjünk, könnyebb lesz úgy beszélgetni.

– Persze. Szervusz.

– Szervusz.

Leskó körülmutat:

– Ebben a házban már minden a nyugdíjra készül, az ágyamat is úgy állítottam fel, hogy öregkoromban is lássam majd a hegyoldalt. Úgy látszik: én nem élhetek máshol, háromszor mentem el Hegyaljáról, mindig azt hittem, hogy végleg, és mindig visszatértem.

Anyai nagyszüleimnél nőttem fel. Csenevész gyerek voltam, hároméves koromban elkapott egy szamárköhögés, felvittek hozzájuk a Bónyi-hegyre meggyógyulni tejen, zabciberén, rendbe is jöttem, és ott maradtam náluk.

Engem vonzott a hegy. Nagyapámnak 6-800 négyszögöl szőlője volt, ez nem hozott jövedelmet, a megtermelt bort megitta a család, a kenyeret kepés aratóként kereste meg, a szükséges pénzt pedig mások szőlőjében. Engem mindenhová vitt magával, megtanított zöldoltani, hogy kell beültetni a vadat a tőkék közé. Tízéves koromban már kapáltam a „kétágú”-val, felhólyagosodott tőle a kezem, nem tudtam kiegyenesíteni az ujjaimat. Mutatom a nagyapámnak:

– Este pisáld le a kezedet, megpuhul tőle, és holnap már könnyebb lesz.

Nagyapám 96 éves korában halt meg, munka közben szerzett tüdőgyulladásban, akkor kerültem haza végleg.

Apám foglalkozására nézve csizmadia volt, becsületére legyen mondva: minden testvéremmel elvégeztette a polgári iskolát. Azt akarta, hogy én is tanuljak, de hogy mindig biztos kenyér legyen a kezemben, előtte sajátítsam el a csizmadiamesterséget – el is jutottam egy jó segéd szintjéig. Két év hátránnyal jelentkeztem a polgáriba.

Otthonról sok segítségre nem számíthattam, anyám heti öt pengőt keresett a Dohánygyárban, apám sem ígért többet az évi egy rend ruhánál. Magamnak kellett eltartanom magamat, tizennégy éves koromban már kepés nagyaratásokban vállaltam marokszedést.

Az iskolában is minden évben el kellett érnem a jeles rendűséget, mert csak így adták meg a tandíjmentességet, és csak így lehetett reményem, hogy tovább tanulhatok. Apám tanítónak vagy papnak szánt, engem egyik pálya sem érdekelt, csak annyit mondtam neki, hogy ha lehetne, szívesebben foglalkoznék szőlővel.

Egyszer egy jó vásár után jön haza apám:

– Na, én beszéltem egy illetővel, egy bolond tanárral, akit Sátoraljaújhelyen ápolnak, neki jó barátja Schladt Károly országgyűlési képviselő Sopronban, ő majd beprotezsál, hogy felvegyenek a szőlőkezelői-pincemesteri szakiskolába.

1938-ban végeztem el a polgárit, írtam Schladt Károlynak egy megkereső levelet, rövidesen választ kaptam: jelentkezésemet elfogadták, fel vagyok véve Balatonarácsra. Korkedvezményt kaptam, még a tizenhatodik évemet sem töltöttem be, az osztályba pedig katonaviselt, 30–35 éves emberek is jártak, felnőtt fejjel jöttek kitanulni a szakmát. A képzés három évig tartott, jogosultságot adott húsz hold szőlő kezelésére vagy egy 300 hektónál kisebb pince vezetésére. Itt is igyekeznem kellett, mert tandíjmentesség csak a jeles rendűeknek járt.

Még az iskolából megkerestem Szilágyi Dezsőt, az Állami Közpincék vezetőjét, ő volt egész Hegyalja főfelügyelője és koronázatlan királya, bejelentettem, hogy a nyári szünidőben állami birtokon szeretnék dolgozni. Elfogadta a jelentkezésemet, fent a régi Kovács villánál feküdt hat hold állami szőlő és kilenc hold gyümölcsös, ide álltam be hajnalonként kapálni mindennap, egész nyáron.

Nyár végén Szilágyi magához rendelt:

– Édes fiam: figyelemmel kísértem a munkádat, meg vagyok veled elégedve. Itt van két levél, egyik az iskolád igazgatójának szól, a másik a budafoki pincék vezetőjének, remélem, hasznodra lesz. Ha pedig végeztél, jelentkezz nálam újra.

Feletteseim valóban törődni kezdtek velem, adtak kisebb munkákat, a vendéglátásokon bevettek pincérnek. Én szolgáltam fel azon az esten is, mikor a magyar és jugoszláv miniszterelnök ivott a két ország örök barátságára, egy hónap múlva aztán megtámadtuk „örök barátunkat”.

A harmadik év végén írtam Szilágyinak, hogy rövid időn belül végzek, előreláthatólag jeles eredménnyel, kérem a segítségét. Júniusban rendelt be magához a főfelügyelő – akkor már mentek a behívások, üresedtek a posztok Hegyalján:

– Napidíjasként ugyan, de munkába tudlak állítani, augusztus egytől kimész telepvezetőnek abba a szőlőbe, ahol nyaranként kapáltál.

Napi két pengőt kerestem, nem sokat, ennyit akkor már egy jó napszámos is elkért, de nem bántam, fő, hogy betehettem a lábamat a Földművelésügyi Minisztérium területére. Két hónap után bevonult az újhelyi közpincék pincemestere is, Szilágyi szólt:

– Fiam, átveszed a közpincék vezetését is.

Háromszáz hektó körüli bort tartottak itt, a környékbeli jelentősebb gazdák tárolták itt a termésüket, vagy ők hoztak rá vevőt, vagy a felügyelőség adta el. Ha befutott egy külföldi igény, elsősorban a közpince borából elégítették ki. Még mindig csak napi két pengőt kerestem, de most sem szóltam, Szilágyi keresett meg:

– Fiam, szedd össze az irataidat, talán adódik lehetőség, hogy kineveztesselek állami altisztnek.

– Főfelügyelő úr: én még nem vagyok húszéves.

– Ezzel ne törődj, te csak szerezd be az iratokat.

Nagyszülőkig visszamenőleg igazolnom kellett, hogy nem vagyok zsidó származású, beadtam a papírokat, és vártam. Szilágyi októberben szólt:

– Még mindig nem tudom biztosan, hogy sikerül-e kineveztetnem téged az Államhoz, de most nyílna egy másik lehetőség. Megyünk ki Abaújszántóra Bilitzky Flórián nagyságos úrhoz, ő szőlőkezelő pincemestert keres, be foglak mutatni neki.

Egész ruhatáram egy sportzakóból és egy elütő színű nadrágból állt, komplett öltönyöm nem volt, az októberi időben legalább egy ballonkabát is kellett, a nővéremtől kértem kölcsön pénzt.

Bort avináltunk Bilitzkynél; a törvény megengedi, hogy az édes borokat borpárlattal feljavíthassák, hogy a természetes cukor ne erjedjen ki – de ezt csak pénzügyőr és a borászati főfelügyelő jelenlétében lehetett elvégezni.

A borokat tízhektós kádakba fejtették le, az adagolandó szeszt hordókban hozták elő – mind le volt zárva pénzügyőri pecséttel. Felgurították a hordókat a kád magasságába, és beleöntötték, nagy falapátokkal összekeverték, aztán a bort újra lefejtették, ment vissza a hordóba, és ott érett tovább.

A művelet után fogadást adtak, húszan ültünk a nagy asztal körül. Soha nem látott evőeszközökkel terítettek, én próbáltam szedni magamnak, de a hús nem érkezett meg a tányéromra, lepottyant a villámról.

Leültünk beszélgetni Bilitzkyvel, harminc hold szőlője volt, és kereskedett is a borral, ehhez kellett neki ember. Havi 400 pengőt ígért, lakást kaptam volna, és a konyhájáról ehettem volna, amíg csak meg nem nősülök. Mind a ketten két hét gondolkodási időt kötöttünk ki, Bilitzky abban reménykedett, hogy talán még vissza tudja hozni a munkaszolgálatból régi zsidó pincemesterét, én pedig a kinevezésre vártam.

Két nappal a határidő lejárta előtt megérkezett az állami kinevezés, 283 pályázóból választottak ki ötünket.

– Elintéztem az ügyedet – mondta Szilágyi –, csak egyet sajnálok, hogy nem hagytak itt nálam. Tarcalra helyeztek a szőlészeti iskolába szakaltisztnek.

Leskó régi iratokat szed elő:

– Még őrzöm a papírt: „…alkalmazom Önt ideiglenes minőségben kisegítő szolgaként a szabályszerű illetményekkel…”, ez a XV. fizetési osztályt jelentette, 86 pengő havi keresettel, mégis szó nélkül lemondtam Bilitzky 400 pengőjéről, mindennél fontosabbnak találtam, hogy állami állásba kerüljek, és a jövő aztán engem igazolt.

Átköltöztem Tarcalra, harmadmagammal laktam egy szobában, a kollégium gondjait osztották ki rám, húsz tanuló gyakorlati oktatásáért és internátusi magatartásáért feleltem – mind a húsz idősebb volt nálam.

1943-ban vonultam be Szerencsre, akkor hagytam el Hegyalját először hosszabb időre. Egy darabig eldekkoltam a laktanyában, de 1944 márciusában, mikor bejöttek a németek, engem is beosztottak egy menetszázadba mint hírvivő őrvezetőt. Tudtam, hogy a fronton ezeket lövik ki elsőnek, de mit csinálhattam volna?

Gyakoroltunk az udvaron, a kiképző főhadnagyom meglát menetfelszerelésben:

– Hogy nézel ki, Leskó?

– Főhadnagy úrnak alázatosan jelentem, menetszázadba vagyok beosztva.

– Te nem mész sehová. Holnap reggel jelentkezel nálam sisakban, megyünk együtt a zászlóaljparancsnok úrhoz.

Másnap csakugyan felmentünk az irodába, lejelentkezem, a zászlóaljparancsnok int:

– Pihenj. Mi a foglalkozásod?

– Szőlőkezelő pincemester.

– Hol dolgoztál?

– Tarcalon.

– Ide figyelj – mondta, és kivett egy kulcscsomót az íróasztal fiókjából –, idejössz mellém a nyilvántartásba, de csak papíron, egyébként az lesz a feladatod, hogy a mezőzombori Kapy-szőlőt, másik húsz holdat Bodrogkeresztúron és így tovább rendben tartsad. Szász ezredes ezredparancsnok úr kapta meg ezeket a szőlőket elkobzott zsidó birtokokból. De figyelmeztetlek: a fejeddel felelsz érte.

Átvettem a pincekulcsokat, megnéztem a pincéket, ellenőriztem a borkészleteket. Szőlőműveléshez igényelhettem szekeret, lovat, és munkást is adtak: sebesülésből felgyógyult katonákat, amennyi csak kellett. Áprilistól rendben mentek a tavaszi munkák.

A laktanya pincéjébe voltak bepakolva a szerencsi zsidók elkobzott holmijai, azt mondja egyik nap a zászlóaljparancsnok:

– Fiam, tudsz biciklizni?

– Tudok, jelentem alássan.

– A gyengélkedőnél neki van támasztva a falnak egy női kerékpár, ülj rá, és jössz velem.

Elmentünk ötszáz méterre a parancsnok lakásáig:

– Anyukám! – mondja a feleségének – elhoztam azt a kerékpárt, amit ígértem neked.

A zsidó pincében nagyszerű hároméves szamorodnit tároltak, mindennap jött az utasítás: ide küldjek belőle, oda küldjek. A parancsnok megkérdezte:

– Látják a civilek ezt a munkát?

– Hát nappal adom fel a hordókat.

– Csináld óvatosabban.

Ő viszont egyre jobban elpimaszodott, nyíltan árulta a zsidó zongorákat és festményeket. A végén csak kiszállt a hadbíróság, engem is kihallgattak. Nemcsak a szőlőről faggattak, azt is megkérdezték: tudom-e, hány ember járt ki a monoki erdőbe csert hántani? Mert a sebesült katonákat erre a munkára is eladta.

A pótzászlóalj parancsnokát, Györkösi századost halálra ítélték, de nem végezték ki. 1957-ben találkoztam vele a minisztériumban az állami gazdaságok igazgatóinak megbeszélésén, ő is igazgató volt egészen 1958-ig, mikor bejött a feddhetetlenségi vizsga, akkor kiszűrték, és átkerült a Földművelésügyi Minisztériumba.

Olyan gyorsan csukták le, hogy nálam maradt még a pincekulcs is, odaadtam aztán a százados feleségének. Átvezényeltek Kőszegre szálláscsinálónak, utána lehetett választani: elvonulunk az egységgel Burgenlandba, vagy kimegyünk a frontra. Én itthon akartam maradni, leküldtek Somogyba, ott estem fogságba. Kijevig jutottam, harminc hónapot dolgoztam lent mint kőműves, 1947-ben jöttem vissza.

– Mi történt a háború végén a tokaji borral?

– 1943-ban Hegyalján annyi bort tároltak, hogy a háború után az egész jóvátételt ki lehetett volna fizetni belőle, de nem tudtuk megőrizni. Először a magyar katonák estek neki, ők még gumicsővel engedték le a hordókat, a németek már belelőttek, a lyuk alá tartották a kulacsot, és addig ittak, amíg belefulladtak.

1944-ben, mikor közeledett a front, kiadták a parancsot, hogy vagy szét kell osztani a bort, vagy ki kell engedni, a gazdák persze nem hagyták a vagyonukat, akadt olyan, aki 140 hordó bort vitt fel a hegyre, és eldugta.

1945-ben nagy érték lett a bor, egy pár csizmára való bőrt és hozzá kérget, rámát, kaplit, fejbőrt adtak 10 liter borért. Én erről csak hallottam, 1947-ben, mire hazaértem, már lefutott a nagy borüzlet.

Szeptember 29-én érkeztem meg, október elsején jelentkeztem Tarcalon szolgálattételre.

– Mielőtt munkába állna, igazoltassa le magát.

Szerencsen működött egy igazoló bizottság, behívtak, aztán kiadtak egy bizonyítványt, hogy nincs velem szemben politikai fenntartás. Tarcalon bemutattam a papírt, erre az irodán kifizették a béremet bevonulásom napjától egészen a munkafelvételig – több mint négy évre visszamenőleg. Hatezer forintot kaptam, ez akkora pénz volt, hogy meg tudtam házasodni belőle. Dranka Lászlót viszont, ő volt az, aki a helyemre került Bilitzkynél a 400 pengős állásba, a bizottság B listára tette, és munka nélkül maradt – bebizonyosodott, hogy igazam volt, mikor állami alkalmazásra törekedtem.

Most pedig, ami a házasságomat illeti. Egyik délben bemegyek borotválkozni a tarcali borbélyhoz, Váradi bácsi, a mester már régről ismert:

– Leskó úr, maga mégiscsak elmúlt már huszonöt, jó állása van, meg kellene nősülnie.

– Jó, de kit vegyek el?

– Itt lakik szemben egy lány, akit ajánlani tudnék. Tudja mit, Leskó úr? Most megborotválom, aztán becsukom a boltot, és átmegyünk a házhoz. Legyen maga, mondjuk, borügynök, nincs semmi kockázat, vásárolni nem muszáj.

A szemközti házban a borbély bemutat egy már igencsak idősebb asszonynak:

– Jakab néni, ez a fiatalember borügynök.

– Ó, hát hiába jött, amit akartunk, már eladtuk a múlt héten.

A beszélgetésre előjött a lány is, húszéves sem volt még, későn, negyvenéves korában szülte őt az anyja, megnézett magának. Volt a lábamon egy mérhetetlen, harmincfoltos bakancs, még a hadifogságból hoztam magammal, ez valamiért megtetszett neki. Megnéztem a lányt, és elköszöntem:

– Majd ha lesz eladó bor, akkor újra jelentkezem.

Érdekelt a lány, a borbéllyal megbeszéltük, hogy átmegy megkérdezni: fogadnának-e bemutatkozó látogatásra? A lány csak azért mondott igent, hogy újra meglássa a bakancsot.

Felöltöztem rendesen, megmondtam, hogy szeretném megismerni a családot. Anyósomnál hamar bevágódtam, aztán a lányánál is, karácsonykor megtartottuk az eljegyzést, húsvétkor az esküvőt. Lakást a gazdaságtól kaptunk.

A szőlőművelés „tisztjei”, a felsőfokú végzettségűek vagy elmenekültek még a háborúban, vagy B listára kerültek, mert grófi birtokokon dolgoztak, mi, az „altisztek”, a budafoki iskola neveltjei vettük át az irányítást az egész fronton.

1949-ben a tarcali szőlőoltványtelepen lettem rangban harmadik ember, az oltványtermelés és a faiskola mellett az egész tarcali szőlőterület, pincészet hozzánk tartozott. 1950-ben kivált belőlünk a Kutatóintézet, vitte magával Hegyalja szívét: a régi királyi szőlőket, mi megkaptuk az államosított birtokokat: Fejér báró, Szász ezredes és más arisztokraták régi vagyonát, a tulajdonos nélküli szőlőket és azokat a földeket, melyeket a beadási rendszer miatt az emberek tartani nem tudtak és inkább felajánlották az államnak – ebből volt a legtöbb. Jöttek hozzánk sírva: az én szőlőm nincs olyan jó, mint a másé, hogy nem tetszik elvenni tőlem?!

– Hogy határozták meg a beadást Tokaj-Hegyalján?

– A szőlőterületet a szántóhoz viszonyítva ötszörös szorzóval számították, és e szerint követelték a beadást. A tyúkoknak vezényszóra kellett tojni, és sertéshúst is ugyanúgy kellett vinni, mint lent az Alföldön; öt forint hetven fillérért vásároltak a gazdák egy kiló húst a piacon – és egy forint hetvenért vették át tőlük. Parlagot meg nem volt szabad hagyni, mert úgy elvitték az embert, hogy évekig nem látta meg az eget.

A sok apró parcellából a mád-mezőzombori elágazásban kialakult az első 100 holdat meghaladó állami szőlőbirtok. Itt a saját oltványainkkal teljes felújítást kellett elvégeznünk. Háromszáz ember állt neki kézierővel földet forgatni, teraszt rakni. Húszezer köbméter követ kellett kitermelni, javasoltam, hogy ne szállítsuk el, hanem építsünk belőle helyben támfalakat. Kértem ehhez a munkához áthelyezhető kis bányasíneket és billenő csilléket, boronkákat; az igazgatónk elment Szolnokra, és hozott mozdíthatatlan nehéz síneket és kéttonnás csilléket, amiket nem lehetett borítani, kézzel kellett ki- és bepakolni. Ráadásul több mint százezer forintba került, az összeg feltűnt valakinek, vizsgálatot indítottak. Az igazgató megpróbálta rám hárítani a felelősséget, megállapították, hogy nem terhel bűn – de ez csak sokára derült ki. Szent karácsony estén, mikor ettük a bobajkát, potyogott a könnyünk, hogy a következő karácsonyon eszünk-e bobajkát?! Egyébként majdnem öt évig tartott ez a nagy munka.

1952 áprilisában előreléptem, a Tolcsvai Állami Gazdaság igazgatójává neveztek ki – elődömet gondatlan gazdálkodás miatt váltották le, a főkertészt pedig szakértelem hiányában, el lehet képzelni, milyen állapotokat hagytak hátra nekem.

Tavasz derekán kezdtem, nem törekedtem többre, mint hogy átvészeljük valahogy az évet. Már úgy látszott, hogy sikerül, de szüret előtt megjöttek a nagy esők, attól féltünk, hogy a szőlő megrothad a tőkén. Mit csináljunk?

Fent a régi bárói birtokon állt egy aszaló, valamikor kisebb baj lehetett vele, mert már évek óta nem működött, de maga a berendezés komplett volt, rácsokkal, vezetékekkel, mindenestül. Megkérdeztem az öreg szakembert:

– Rubiczky bácsi, mire használta a báró ezt a berendezést?

– Szilvát aszalt rajta.

– Mást nem? Lehetett ott például szőlőt is aszalni?

– Lehetni éppen lehetett.

Az 1935-ös bortörvény szigorúan megtiltotta, hogy a szőlőt ne természetes módon töppesszék le, hanem mesterségesen vonják el a víztartalmát, de mi akkor kényszerhelyzetben voltunk.

– Kap pénzt – mondom az öregnek –, helyezze üzembe az aszalót.

Leszedtük a félig rothadt szőlőt, huszonnégy órára betettük egy raktárba, hogy belepje a szürke penész, aztán beraktuk a 60 fokos aszalóba, a víz gyorsan elpárolgott, megjelentek az aszúsodó szemek. Húsz mázsa szőlő ment le naponta, 200 hektó aszúra elegendő szemet tudtunk kihozni a végén.

Elterjedt a hír, hogy Leskó aszúgyárat indított be, a felügyelet is tudomást szerzett róla, kivették a kezemből az ügyet, és egy miniszteri biztos nézte meg a hordókat. Meg nem állapított semmit, mert az egész folyamat az aszútermelés előírásai szerint folyt le; jelen volt a szürke penész, és a szőlő természetes cukra sem karamellizálódott. A mustot saját rendelkezésükbe vonták, a külkereskedelemnek nem volt elegendő aszú árualapja a szállításokhoz; hogy az erjedés minél gyorsabb legyen, előírták nekünk, hogy 18 fokos pincehőmérsékletet kell tartanunk. Engedelmeskednünk kellett; de két hordót a saját szakállamra lerakattam egy hűvösebb, nyolcfokos pinceágba. A melegben tartott bor nem érte el az aszú cukorszintjét – az más kérdés, hogy később felcukrozták –, de a hidegbe letett két hordóm tökéletesre sikerült, sokáig innen vitték a bort aszúbemutatókra. Háromszáz forint jutalmat kaptam.

1952-ben vagy 53 elején létrehozták az Állami Gazdaságok Minisztériumát fenn Pesten az Alkotmány utcában. Engem is fel akartak vinni a minisztériumba, de a szabályok szerint ott is csak a tolcsvai igazgatói fizetésemet tudták volna adni, ezért csináltak egy trükköt: két hónapra áthelyeztek főkertésznek a Sárospataki Állami Gazdaságba, ott „megugrott” a pénzem havi 1840 forintra, és ennyit megkaphattam aztán Pesten is. Ekkor hagytam el Hegyalját másodszor hosszabb időre.

Az állami gazdaságok szőlészeti és borászati főelőadója lettem, félországnyi terület tartozott hozzám, Szobtól Debrecenig és Ceglédtől Nyírábrányig egy keresztben átszelt négyszög. Én adtam utasításokat új telepítésekre, és a borgazdálkodást is én irányítottam.

– Milyen volt a helyzet?

– Nehéz, nagyon nehéz. Korábban, mondjuk, itt Hegyalján, egy hold szőlő 12-13 hektó mustot adott, 1953-ban a termés a tíz hektót sem érte el – a minőséget pedig össze sem lehetett hasonlítani. Régebben Simon Júdás napja, október 28-a előtt nem tartottunk szüretet, de elhúzódhatott novemberig is. Sokszor melegítették a szüretelők a kezüket felforrósított malomköveken, a hó alól kikapart fagyott szőlőt vittük be a présházba, de 28 cukorfokos must is kijött belőle, az 1934-es évben szinte három-négy puttonyos aszú csurgott ki a présből, az ötvenes évek elején pedig azt sem várták meg, hogy a szőlő megérjen.

Meglátszott, hogy a szőlők a háború után idegen alkalmi használatba kerültek. Például a Berkovics-féle birtokot, tizenegy holdat tízfokos délkeleti lejtőn, felosztották a jelentkezők között. Amelyik rész nyiroktalajba esett, azt az új gazdák megművelték, de trágyát, műtrágyát nem adtak bele, szálvesszőztek, húzták az öreg, ötven év körüli tőkéket, három év alatt harminc százalékot romlott le a szőlő állaga. Más példa: Bessenyei Zénó 1941-ben telepített első osztályú szőlője helyén hét év múlva egy tégla alakú kisült parlag maradt.

– És később, az 1950-es évek végén, a téeszszervezések második lépcsőjében mi történt?

– Akkor megint bevittek erőszakkal egy csomó szőlőterületet, de hiába: nem volt, aki megművelje. A régi szőlőtulajdonosok nagy része nem paraszt volt, tehát nem is ment be a téeszbe, a tanyasi parasztember pedig legfeljebb a bort szerette, érteni nem értett hozzá, azt hitte, hogy a szőlőt csak szüretelni kell, más munka nincs vele.

– Nem adták ki részes művelésre?

– Dehogynem, először ötvenszázalékos részesedéssel kezdték, aztán a téesz már beérte volna tíz százalékkal is, de így sem csinálták az emberek. Ott volt a szerződés aláírva: „Jó gazda gondosságával művelem, ha nem teszem, a téesz az én költségemre végezteti el a szükséges munkát!…” De kivel? Sajnos a szőlők később az állami gazdaságok kezében is csak tovább romlottak.

Azokban az években, mikor én a minisztériumban dolgoztam, a régi, falun élő szakemberek „káderkancsallá”, politikailag kérdőjelessé váltak, a vezetést vidékre önként jelentkező munkásokkal töltötték fel. 1951 telén lóhátról vetették a búzát a hóba, aztán ráhajtották a juhokat, és betapostatták velük, hogy ne lássa senki.

– Később mi történt ezzel a vezetőgárdával?

– Közülük volt, aki felült egy sok számmal nagyobb lóra, és előbb-utóbb megbukott – már ahogy egyáltalán meg lehet bukni Magyarországon –, az okosabb viszont hagyta dolgozni a szakembereket, és megmaradt a helyén; emlékszem V. Balázsra, hatelemis cselédember volt, mégis nyugdíjig kihúzta egy állami gazdaság élén.

Mindenütt csak gyalogmunkások dolgoztak – szerszámhasználati díjért hozták magukkal kétágú kapáikat, lapátjaikat, de kéziszerszámokkal és háti gépekkel nem tudtuk levédeni a szőlőt, emlékszem olyan évre, hogy a termés nyolcvan százalékát elvitte a peronoszpóra. Rosszul alakult a bérezési rendszer is, csak a terület számított, a teljesítményre való átállás felületességre biztatta az embereket.

A terveket persze így is végre kellett hajtanunk, ha valahol előírtak 30-40 hold új telepítést, meg kellett csinálnunk akkor is, ha tudván tudtuk, hogy a gyenge anyag miatt eleve kudarcra van ítélve az egész.

De a telepítéseknél is volt egy gondolatom, máig sajnálom, hogy nem sikerült keresztülvinnem. Fent Nagymaros vidékén a Tölgyes körül sokan mondták nekem, hogy valaha, még a filoxéra előtt a szőlő itt nagyszerűen díszlett, versenytársa volt Tokajnak. Napjainkra már csak az aljakban maradt szőlő, a hegyoldal lekopárosodott, de a vulkanikus talaj, az erős dunai párásság minőségi pecsenyeborokat ígért, majdhogynem szamorodni minőségben. Bújtam a kataszteri térképet, és egy hatezer holdas telepítést javasoltam Nagymaros környékén, megmutattam a terveket Hegedűsnek, a miniszterünknek.

– Szép munka – mondta rá –, csak az a baj, hogy én már nem sokáig maradok miniszter, mutassa majd meg az utódomnak, Pogácsás elvtársnak.

Jött Pogácsás, kivártam a jó időt, és megmutattam neki is.

– Szép munka – mondta rá ő is –, csak az a baj, hogy én még új ember vagyok, nem tudok ezzel foglalkozni.

Ez régi, az új, mire juthatok?!

– Mégis: mihez kezdtetek? A szőlőkkel valamit csinálnotok kellett, úgy, ahogy volt, csak nem maradhatott.

– Csak abban bízhattunk, hogy sikerül gépesíteni a munkákat. Mindenekelőtt keskeny sorközjáró gépeket kerestünk, mert a megfelelő gyomirtás már fél védekezés lett volna, de nem kaptunk sehol ilyeneket. A gőzeke mintájára egy Aradi nevű mérnök csörlős kapát szerkesztett, a sor két végén le volt pányvázva, és egy hat-nyolc lóerős motor húzta ide-oda, egy ember ült a gépen és kormányozta.

Nálunk sohasem a gépek alkalmazkodtak a szőlőhöz, hanem a szőlőt formálták át a gépek adottságaihoz. A csörlős kapa 150 centis sortávolságot kívánt, mikor lecseréltük a húsz lóerős keletnémet Malwurf traktorokkal, akkor 180 centire kellett megnövelni a távot. Mikor a Malwurf is lefutott, és jöttek a Zetorok, tovább nőtt a sortávolság 200 centire. A Zetorok sem váltak be, hiába alakították át őket féllánctalpasra, ha lejtős területeken dolgoztak, átbillentek és fejre álltak. Aztán a Zetorokat leváltották a Dutrák, akkor 240 centire kellett telepíteni a sorokat. A Dutrák megfeleltek volna a céljainknak, de valamilyen profilírozás miatt a magyar ipar leállt a gyártásukkal, jöttek a Super Zetorok, a sortávolság természetesen megint nőtt 300, később 350 centire, az utolsó változást az SZ–100-asok hozták, ezek már 2×240-es, vagyis 480 centiméteres sortávolságot kívánnak.

Tudnunk kell: az ember nem írhatja elő a szőlőnek, hogyan nőjön, legfeljebb figyelheti, és teljesítheti a szőlő kívánságait. Hegyalján a szőlő mintegy 240 centis sor- és 120 centis tőtávolságban érzi magát a legjobban – tehát így ad valóban minőségi bort. Ezzel a telepítéssel 3000 tő jut egy hektárra, 90 mázsás termést számítva egy tőről három kiló jön le. Ha a sortávolság 480 centi, a mennyiségnek, a gazdaságos termésnek akkor is meg kell lenni, de a tőszám annyira lecsökken, hogy egy tőnek tíz kilót kell hoznia évről évre. Ez viszont óriási anyagutánpótlást kíván, ami megbolondítja a szőlőt, a tőkéken rengeteg a hónaljhajtás, a szüretelő gyerekek nem tudták megkülönböztetni a főtermést a másod-, harmadterméstől, az igazi szőlőt a Márton szőlőtől, a hónaljhajtások hónaljhajtásainak termésétől, ami nem való semmire, legfeljebb uborkát savanyítani.

Nálunk bevált módszereket formálnak át óriási pénzeken egyre rosszabbra, azt sem várják meg, hogy legalább kifizesse magát, máris lecserélik. Hozták a kordonrendszert, aztán valaki rájött, hogy ennél egy rész mindig árnyékban marad, behozták a keresztfás rendszert, hogy a hajtásokat különböző szögekben lehessen fordítani a napnak, arra senki sem gondolt, hogy célszerű metszéssel meg lehetett volna oldani az egészet. Mindegy, mit csináljunk?!

1954-ben bekerültem a minisztérium pártbizottságába, szervező titkárként elküldtek egyéves iskolára a Tárogató útra, párhuzamosan elvégeztem az előkészítő tanfolyamot is a Kertészeti Egyetemen. Szerettem volna folytatni mind a kettőt, de nem jutottam hozzá.

Még mindig csak az induló 1840 forintot kaptam, a feleségem is elment dolgozni a tokaji borkimérésbe 1200-ért, de az ő fizetéséből alig maradt valami; a két gyerek után havi 600 forintot kellett fizetnünk az óvodában. A hónap végén vissza kellett vinni az üres üvegeket, hogy legalább tejet tudjunk venni a gyerekeknek. A feleségem lefogyott, a karján lógott a bőr. 1955 nyarán meghirdették a „Kétezer kádert a mezőgazdaságnak!”-mozgalmat, minden amellett szólt, hogy nekem is jelentkeznem kell.

Otthon Tarcalon egy volt csepeli vasmunkás vitte az ügyeket a gazdaságban, de egyre jobban remegett a föld alatta, évi 5-6 milliós veszteségeket hozott össze. Bementem a pártközpontba, és elmondtam Adamkónak, hogy szeretnék visszamenni Tarcalra.

– Magának ugyan más munkát szántunk itt fenn Pesten – felelte –, de ha olyan nagyon akar, menjen ki Tarcalra.

Júniusban végeztem el az iskolát, szeptember elsejével ki is neveztek Tarcalra. Pesten egy személyzeti osztályvezetőnek kellett az én várbeli lakásom, így a költözködést is gyorsan lebonyolították. Két szobabútorral mentünk fel annak idején Pestre, ugyanazzal a két szobabútorral jöttünk vissza Hegyaljára.

Több mint két évig dolgoztam a minisztériumban, ma sem sajnálom ezt az időt, mert még a pártiskolán, a marxizmus közepette is született egy-egy jó gondolatom.

Terveztem a szőlőkötözéshez egy leállós létrát, az egész nap dolgozó lányoknak többé nem vágták a talpát az éles lépcsőfokok, hanem kényelmesen ráállhattak egy szélesebb lapra.

A szőlőben használt román fenyőoszlopok könnyen elrothadtak, helyettük üres betonvázakat szerkesztettem, mindenféle oszlopot bele lehetett állítani, és sokkal tovább is tartottak.

De a legtöbbet a szőlőoltással, -nemesítéssel foglalkoztam. Valaha, még 1949-ben élt Szentendre fölött egy szőlész: Szűcs József. Négy hold rossz szőlőben csodálatos fajtákat kísérletezett ki: az Izbégi Muskotályt, a Szűcs I.-et, a Mariskát. Beálltam hozzá tanulni, hogy lássam, hogy keresztez, hogy állít elő hibrideket. Volt például egy módszere, egy hideg úton történő oltás szabad földbe iskolázva, a nap energiáját használta fel a forrasztáshoz. Egy hétig voltam Szűcsnél, mindent kipróbáltam, sokat tanultam, de a legfőbb tanulság az volt, hogy minden munkát lehet másként is, jobban is végezni, mint ahogy az átlagemberek teszik.

Leskó egy füzetet mutat a zöldoltás általa kitalált új módszeréről:

– Ez volt a legnagyobb sikerem.

– Mi a lényege?

– A zöldoltások általában csak harminc-negyven százalékban szoktak beválni, mert gumifonállal vagy pamutszállal rögzítették az oltóhajtást a vadalanyhoz. A rossz minőségű gumifonál megromlott, ahogy sütötte a nap, és hamar elpattant, a pamutszállal pedig lassan haladt a munka, ha egy nap lement száz oltás, már jó volt. Eszembe jutott, hogy régen a nagyapám bürökkel oltott, a bürök lágy szárú növény, belül üres, ötcentis darabokra vágta, és csak úgy ráhúzta az oltásra. A bürök büdös, amúgy sem lehet mindenütt szerezni, megpróbáltam PVC csővel helyettesíteni. A pártiskola kertjében volt egy lugas, ott próbáltam ki, megeredt az oltás, később nagyüzemi méretekben is bevezették. 4-500 oltás esett egy munkanapra, és százból 80-90 sikerült. 34 ezer forint járt volna nekem az állami gazdaságoknál mutatkozó haszon után, hogy mégse kelljen ennyit fizetniük, újítás helyett ésszerűsítésnek minősítették, így csak az összeg felét kaptam, és ötezer forintot ezért a füzetért, amibe leírtam a módszert. Mindegy, elfogadtam, kellett a pénz, hogy újból be tudjunk rendezkedni Hegyalján.

1955 szeptemberében Tarcalon a mérleg négymilliós veszteséget mutatott, de én bizakodtam. Jó volt a gárdánk, és én nem szégyelltem odaállni eléjük, és megmondani, hogy személy szerint mi a dolguk, és kértem a támogatásukat. Szériában jöttek az újítások, az időjárás is segített, nullás egyenleggel zártuk az évet, abban reménykedtünk, hogy a következő év még jobban sikerül.

1956. október 22-én kezdődött el a szüret, másnap kitört a felkelés. Összehívtam a vezetőket:

– Akinek félnivalója van, az szedje a sátorfáját, és ne mutatkozzon!

– Nem volna jó, ha maga is elmenne, Leskó úr? Sokan azt mondják magáról, hogy Rákosi kádere.

– Én nem félek. Akik viszont itt maradnak, azoktól egyet kérek: legyenek mindig kint a munkások között. A szüretnek menni kell.

A munkások képviseletet alakítottak a maguk köréből, és bejöttek hozzám:

– Igazgató úr, maga tudja, hogy Tokaj-Hegyalján a munkában nem a terület számít, hanem a minőség, ezért szüntessük meg a teljesítményrendszert. A szüretelő kéziszedő kapjon öt forintot, a puttonyos pedig hat forintot óránként.

Ez akkoriban nagyjából egy liter bor árát tette ki, bólintottam:

– Rendben, van ennyi pénzünk.

– De tessék mondani: ha a pénz elveszíti az értékét, mivel tetszik minket kifizetni?

– Maguk emlékeznek rá, mivel fizettek 1945-ben a millpengő idején?

– Borral.

– Most is be van tárolva az 1955-ös termés, 6000 hektó, csak meg kell védeni, mert sok helyen már törik fel a pincéket.

Őrséget szerveztek, és ment a szüret is zavartalanul. A Disznókő alján 150 ember dolgozott, egyszer odamegyek hozzájuk, és beszélgetünk:

– Leskó elvtárs, maga zsidó?

– Nem vagyok zsidó.

– Akkor tessék továbbra is vezetni minket.

November után, mikor a dolgok már úgy-ahogy rendeződtek, feljelentettek engem és a gazdaság második emberét, a főkertészt. Azt állították, hogy csak azért tudtuk elkerülni a sztrájkokat és azért sikerült a szüretünk, mert összejátszottunk az ellenforradalmárokkal.

A minisztériumból kiszállt egy bizottság, és lefolytatta a vizsgálatot, megállapították, hogy ártatlanok vagyunk. Kiderült az is, hogy hárman írták alá a feljelentő levelet: egy munkásember, a gépműhely vezetője és az októberben elzavart párttitkár. A bizottság megkérdezte tőlünk: tudunk-e továbbra is együtt dolgozni a feljelentőkkel?

– Persze hogy tudunk. Nem értjük ugyan, hogy miért tették, amit tettek, de ez nem baj.

Ketten közülük kifogástalan jó munkatársaink lettek, csak a harmadik: a gépműhely vezetője jelentgetett fel minket továbbra is szorgalmasan.

El kellett gondolkoznom a magam sorsán: bekövetkezhet még egy 1956, nem biztos, hogy még egyszer ilyen szerencsésen kijövök belőle, és valamiből akkor is meg kell élni a családomnak. Akkoriban kaptam meg az újítási díjat, apósom is kiadta előre a feleségem örökrészét, összejött vagy 25 ezer forint. Zsebemben a pénzzel kimentem Mádra, a legjobb szőlőtermő vidékre földet venni, megnevezett személyhez, Orosz Pista bácsihoz. Olyan 800 négyszögöles darabra gondoltam. Kimegyünk az öreggel a helyszínre, Becsekre, mutatja:

– Ettől eddig tartana a birtok. De itt egy kis baj lesz, igazgató úr, mert ez 2701 négyszögölet tesz ki, és én részletekben nem adom, csak egyben.

Még egyszer körülnéztem: a telek a mádi Királyhegy alján terült el egy katlanban, déli fekvésű volt és megfelelően sík, széltől szélig alig emelkedett valamennyit. A filoxéra előtt szőlőföldnek használták, de már száz éve csak zab nőtt rajta, és mindenütt kifehérlett a kő. Mit csináljak?

– Mennyit kér érte, Pista bácsi?

– Kilencezret.

Annyiért megvettem. Hazamegyek, mondom a feleségemnek, hogy birtokosok lettünk, de ő még ne jöjjön ki, csak akkor nézze meg, ha egy kicsit már rendbe hoztam.

1956 decemberében jártunk, a gépállomáson benn álltak a gépek, oda is adták volna, ha kérem, csak nem volt üzemanyaguk. Benzinkutaknál vettem gázolajat húszliterenként, összejött annyi, hogy egy Sztálinyec ki tudott menni a telekre, és felrigolírozta. Kidobta a köveket, puha tufát, méretükhöz képest viszonylag könnyűek voltak, az egyik darab félkilós, a másik tíz, ha törtek, a felületük úgy fénylett, mint a porcelán. Összeraktam halomba, aztán felfalaztam belőle egy házat, építettem belőle a telek közepére egy táblautat és fel a bokrokhoz egy kőgátat. Mikor mindezzel kész voltam, vettem a feleségemnek egy bakancsot:

– Most már kijöhetsz te is, megnézheted.

Minden szabad időmet elvitte ez a munka, hajnali négykor mentem ki motorral, hétkor már jöttem vissza; olyan hidegek voltak a reggelek, hogy a kezem odaragadt a kőbódé kilincséhez. 1957-ben beültettem a telket: vásároltam nyolcezer vad vesszőt, beoltottam és előhajtattam őket, úgy raktam le, furmint és hárslevelű fajtákat. Azt a részt, amit a szőlő nem kedvelt volna, gyümölcsfákkal telepítettem be, és kialakítottam egy nagy rakodófordulót.

A szőlő hamarosan termőre fordult, 1960-ban négy hektó 24 fokos mustot szüreteltem, a következő évben már huszonöt hektót, de rosszabb minőségűt, csak 19 cukorfokosat. Az első igazi szüretem 1963-ban jött be: 9 mázsa aszúszemet vettem le és 25 hektó 24 fokos mustot: ekkora termés másfél holdról fogalomnak számított Hegyalján. Csak az aszúért 74 ezer forintot kaptam – összehasonlításul meg kell említeni, hogy az igazgatói jövedelmem mindenestül sem érte el az évi ötvenezer forintot – tudtam venni belőle egy Wartburgot. Vigyáztam rá, hogy az én magánszőlőm soha ne sértse a hivatalos munkámat, ha dolgoztattam is valakivel, mindig olyat választottam, akinek nincs köze a gazdasághoz.

A gazdaság ment fölfelé, 1964-ben már tízmillió forintos hasznot hoztunk, további tíz év alatt csökkenő munkáslétszámmal is meg akartuk háromszorozni a termelést és a jövedelmet.

Igyekeztem a kis pénzeket is megfogni, addig ingyen láttuk vendégül a szomszéd vállalatok, gyárak, szervezetek embereit, én bevezettem a pénzes borkóstolást, 15 forintot számoltunk fejenként, egy fél liter bor árát. Szigorúan vettem, a pincében naplót kellett vezetni: ki engedélyezte a kóstolót, mennyit fogyasztottak, ki vette el a pénzt?

Kóstolási díjat kértem a hozzánk látogató funkcionáriusoktól is, akik nemcsak a pincében ittak, de szoktak magukkal hozni edényeket is. Egyikük megtöltötte a demizsonját szamorodnival, és negyven forint helyett hússzal akarta kifizetni literjét, azt mondta, hogy ő ennyiért szokta kapni. Nohát tőlem nem viszi el ennyiért, visszaöntettem vele a bort.

Elkövettem még néhány baklövést. Járt Magyarországon egy magas rangú francia pártküldöttség, elhozták őket Tarcalra is, a küldöttség vezetője azt kérdezi tőlem:

– Ugye, Tokaj-Hegyalján már sehol sincsenek magánkézben a szőlők?

– Dehogy nincsenek.

– Biztos ez?

– Biztos, annyira, hogy nekem magamnak is van egy darab.

A francia vendég ránéz a magyar kísérőkre:

– Akkor miért mondták nekem önök, hogy itt már minden talpalatnyi földet államosítottak?!

Nagy botrány tört ki.

Az 1963-as szüretünkre két küldöttség is bejelentkezett, vendégek Csehszlovákiából: a kassai pártbizottság, és a mi megyei pártbizottságunk. A kassaiakat én fogadtam, közben csak úgy mellesleg irányítanom kellett 1500 szüretelő munkást, és a feleségem fehérjemérgezésben feküdt otthon, feldagadt testtel, élet-halál között. A Borsod megyei pártbizottságot a főkertészre bíztam, a mádi tónál fogadta őket, de minden szerencsétlenül jött ki, az embereink nem tudtak halat fogni, a főkertész pedig nem intézkedett, hogy főzessenek valami mást helyette. Négy órakor végeztem a kassaiakkal, kimentem Mádra, de akkorra már a megyei káderek egy része megsértődött és visszament Miskolcra, a többi ott iddogált a mádi pincében. Bemegyek, próbálom menteni a menthetőt, de már nem sikerült.

– Holnap reggel jelentkeztek nálam! – mondta a kísérőjük, a mi termelési igazgatónk, és másnap rettenetesen letolt engem és a főkertészt. – Nem respektáljátok a megyei vezetést!

Szóval így gyűjtögettem a fejemre az eleven szenet, fent csak azt lesték, hogy vághatnak vissza. A munkámban nem találtak hibát, akkor kezdett téma lenni „a Leskó szőlője”. Behívattak: nem akarom-e eladni a mádi szőlőt, mert ez a birtok nem összeférhető az igazgatói állásommal.

– De – mondtam –, eladom, ha lesz rá megfelelő vevő.

Akkor már rég kerestem a helyet a végleges letelepedésre. Tarcalon szolgálati lakásban éltünk – körülnéztem a Duna-kanyarban, a Balaton mellett, mindenütt, de én Tokajt találtam a legszebbnek. Bent a faluban kínáltak egy 700 négyszögöles öreg szőlőt 23 ezer forintért, az országút felől nem lehetett bejárni rá, csak hátulról egy agyagos ösvényen, de a fekvése annyira tetszett, hogy mégis megvettem. Később vásároltam hozzá még 100 négyszögölet, ezt továbbcseréltem úgy, hogy az út felől is rendes bejárata legyen a teleknek, és nekikezdtem a szőlő felújításának. Tervezgettem rá a házat is, így nekem magamnak is kellett volna a pénz a mádi szőlőért, de ár alatt eladni nem akartam.

Eltelt egy év, 1964 őszén behívatnak Miskolcra a megyei pártbizottsághoz:

– Mi a szándékod a mádi szőlővel?

– Megmondtam, hogy eladom.

– Ez már kevés nekünk, jelölj meg egy időpontot.

– Nem olyan egyszerű, meg kell hirdetni, aztán tárgyalni a vevőkkel…

– Jó, akkor mi szabunk egy határidőt: 1965 tavaszáig el kell adnod.

Fejembe szállt a vér:

– Ha el tudom adni, eladom, ha nem, akkor nem. Jogom van hozzá, nem loptam.

Meghirdettem. Sokan jelentkeztek, akkor még kifizetődő volt szőlőt venni Tokaj-Hegyalján és munkásokkal megműveltetni, mert csak 60 forintos napszámot kértek, minden ráfordított forint legalább két forint hasznot hozott. Akkoriban vásároltak szőlőt pesti cigányzenészek, sőt egy válogatott futballista is vett egy darabot, később, mikor a napszám emelkedett, felhagytak vele, és nagy veszteséggel túladtak rajta.

Először egy szerencsi férfi keresett fel:

– Hallottuk, hogy el tetszik adni a szőlőt.

– Igen, maga akarja megvenni?

– Nem, én csak a nagybátyja vagyok az illetőnek. Mennyit tetszik kérni érte?

– 160 ezer forintot.

Hamarosan kiderült, hogy ki küldte a közvetítőt. Egy magas rangú káder akarta megvenni, a felesége a Csehszlovákiához csatolt Királyhelmecen örökölt egy nagyobb összeget, ezt szánták volna rá, de 1965 tavaszán odaát kitört egy száj- és körömfájásjárvány, leállt a határforgalom, sehogy sem tudták kihozni a pénzüket, vissza kellett hogy lépjenek.

Aztán jött egy SZTK-főellenőr Miskolcról, és három részre bontva megvette a szőlőt: a saját nevére, a kiskorú gyereke nevére és a sógoráéra. 1965. május másodikán aláírtuk a szerződést, három részletben fizették ki a vételárat, szóban megegyeztünk, hogy abban az évben én még elvégzem a szükséges munkákat, aztán a költségeket és a termést elfelezzük.

A szerződést bemutattam a pártbizottságon, tudomásul vették, azt hittem, lezárult az ügy, de júliusban jóakaróim bejelentették, hogy Leskó változatlanul jár a szőlőbe.

Utánanéztek, hogy megtörtént-e az átírás, de nem találták a nyomát, behívattak. Azzal védekeztem, ami az igazság: az átírás, az adásvétel egész telekkönyvi intézése a vevő dolga szokott lenni – mégis köteleztek rá, hogy én magam járjak utána. Az új tulajdonos épp kint tartózkodott Svájcban, hat hétig nem tudtam találkozni vele. Mikor megérkezett, mondja, hogy ő Szikszón már elindította a gyámhatósági eljárást, beadott egy folyamodványt kiskorú gyereke birtokszerzési ügyében. Küldtem, hogy keresse fel az illetékeseket a pártbizottságon, és jelentse be, hogy áll a dolog, de szóba sem álltak vele.

– Nekünk magával semmi dolgunk, nekünk Leskóval van dolgunk.

Már a kezemben volt a papír, hogy elindult az eljárás, mikor lejött hozzám egy pesti újságíró, beszélgettünk, mutattam neki a dokumentumokat, de ezek őt nem érdekelték. Én még ki sem nyitottam a számat, és neki már megvolt a véleménye rólam. A feleségem később azt mondta, hogy az újságíró úgy viselkedett, mintha az övé volna az egész kommunizmus, és nekünk nem akarna adni egy darabot sem belőle. Aztán megírta a cikkét, itt van, ha akarod, olvass bele.

Belenézek a régi újságba, a cikk 1965. október 5-én, egy keddi napon jelent meg a Népszabadságban, csak úgy a szememmel kikapok belőle egy-egy mondatot: „… Leskó István Tarcalon abban az épületben volt szerződtetett szolga, ahol ma a Tokaj-hegyaljai Állami Gazdaság igazgatója, 3500 hold, 200 milliós vagyon, 1200 munkás irányítója…” „Délután ötig igazgató, utána egyéni gazda…” „Többet keresett a szőlővel, mint a fizetése”, de: „…vezetői válaszút elé állították: igazgató maradsz, vagy maszek!”

Leskó komoran bólogat, én, aki huszonöt-harminc évet töltöttem már el a nyomtatott betű világában, láttam, hogy írnak cikkeket, ki se menve az események színhelyére, harmad-negyedkézből vett értesülések alapján, hogy maga az író sem hiszi el a saját szavait; ha megcáfolják, kertelés nélkül visszavonja az állításait, én egyszerűen nem értem, hogy veheti valaki ennyire a lelkére azt, amit egy újságban írnak? Meg is kérdezem, de Leskó csak felsóhajt:

– Ismertem azt a gyakorlatot, hogy ha egy vezetőt le akarnak buktatni, akkor előbb egy cikket íratnak róla az újságban, tudtam, hogy végem van.

(Ami a magas keresetet, az ügyeskedést illeti, Leskó nem is magyarázkodott. Később épp az egyik kérlelhetetlen ellensége mondta el, hogy azok a vezetők, akik annak idején a támadást vezényelték Leskó ellen, tízszer-hússzor annyi vagyont halmoztak fel. Egyikük a fiának villát épített Miskolcon, magának meg hatszobás nyaralót Lillafüreden, egy nagy termet megtömött benne milliókat érő szarvasagancsokkal, olyan sűrűn, hogy csak a terem közepén maradt egy keskeny út, ahol közlekedni lehetett.)

A cikk megjelenése után felrendelt Pestre L., a földművelésügyi miniszter:

– Tárgyaljuk meg a maga ügyét.

– Hosszan vagy röviden?

– Mindenesetre részletesen.

Két óráig beszélgettünk.

– Na, ide figyeljen – mondta L. a végén –, amíg én miniszter leszek, én nem mentem fel magát az állásából. Menjen haza nyugodtan, és dolgozzon tovább.

– Egy dologról szeretném még tájékoztatni a miniszter elvtársat: a Megyei Párt Végrehajtó Bizottsága kezdeményezni fogja majd a leváltásomat – ezt a múlt pénteken határozták el, és engem a barátaim értesítettek róla.

L. a titkárához fordult:

– Látod, már másodszor kezdenek eljárást a mi embereink ellen anélkül, hogy megkérdeznének minket. Mindegy, ezzel együtt ne tartson semmitől, menjen csak haza nyugodtan.

Míg utaztam a vonaton hazafelé, eltöprengtem:

– Hiába ígért L. akármit, nem szaladhatok mindennap Pestre védelemért, mindenképpen kicsinálnak. Érdemes verekednem?!

Közben, amilyen szerencsém van, L. feljebb lépett az államapparátusban, érvényét vesztette az ígéret, hogy „amíg én miniszter leszek…” Lejött a titkára.

– Talán mégis jó volna, ha elmennél innen. Lehetnél igazgató valamelyik más állami gazdaságban, vagy kinevezhetnénk főkertésznek Csányban, egy éven belül ott is igazgató leszel, mert a mostanit elküldik nyugdíjba.

Kértem nyolc nap gondolkodási időt, három nap múlva felhív a domoszlói téeszelnök, bemutatkozik.

– Ez és ez vagyok. Kellene nekünk egy főagronómus.

– Nem telefontéma, gyertek el hozzánk, és beszélünk róla.

– Jobb, ha te jössz le, és körülnézel Domoszlón.

Szóltam a feleségemnek, másnap beültünk a kocsiba, és leutaztunk. Szakadt az eső, sáros, rossz bekötőút vitt be Domoszlóra, az asszony elkeseredett: ő ide nem jön! Mit csináljak? Hallgattam. A falu közepén megkérdezek valakit:

– Hol lakik az elnök?

– Ott, abban az új házban.

Megkerestük, az elnök kint járt a határban, a felesége fogadott minket reggelivel, pálinkával. Jó meleg volt náluk, levettük a kabátunkat.

– Mivel fűtötök? – kérdezte a feleségem.

– Központi fűtésünk van. Ott áll az a másik új ház, oda is beépítették a kazánt.

– Ki lakik benne?

– Még nincs lakója, ti azt a sarkot választhatjátok, amelyiket akarjátok.

Az asszonynak kezdett tetszeni a hely. Közben megjött az elnök, kezet nyújtott, és már sorolta is a feltételeket:

– 3800 forint helyett – ennyi volt az igazgatói fizetésem Tarcalon – nálunk kapsz 4200-at, 1000 négyszögöl kukoricaföldet vagy 20 mázsa kukoricát, 500 négyszögöl szőlőt vagy hat hektó mustot, megfelel?

– Három nap múlva válaszolok.

Hazamentem, írtam két levelet: egyet Domoszlóra, az elnöknek, hogy elfogadom az ajánlatot – azzal a kikötéssel, hogy menjen el a minisztériumba, és személy szerint kérjen ki engem –, a másikat a minisztériumba címeztem, megköszöntem a segítségüket, de nem élek vele, találtam helyet magamnak.

L. megpróbált tenni valamit értem, leküldte a titkárát Domoszlóra, és körülnézetett, elintézte, hogy állami kihelyezéssel kerüljek ki, ez 4000 forintos egyszeri segélyt jelentett és valami fizetéskiegészítést is.

Decemberben bejelentettem a Borsodi Állami Gazdaságok Megyei Igazgatóságának, hogy elmegyek, intézkedjenek a pótlásomról. Nem küldtek senkit, nem is válaszoltak a levelemre, a titkos iratokat és a többi igazgatói anyagot nem volt kinek átadjam. Ott maradt felelős nélkül az állami gazdaság ötvenmilliós állóeszköze is, én fogtam a kalapomat, és eljöttem.

Mielőtt még végképp betettem volna az ajtót magam mögött, kihallgatást kértem a megyei első titkártól.

– Nézd – mondom neki –, egyet szeretnék tisztázni, mielőtt távozom: végleg menjek el vagy átmenetileg? Ismeritek, hogy ragaszkodom Hegyaljához, de ha ti úgy akarjátok, soha többé nem jövök vissza.

– Igyunk meg egy stampedlit. Ami megtörtént, azt visszacsinálni már nem tudjuk, de két-három év múlva az indulatok lecsillapodnak, és akkor majd újra számítunk rád.

Összecsomagoltam, barátaim jöttek elköszönni, mind megdöbbent, hogy Domoszlóra készülök.

– Meg vagy őrülve?! Domoszlón eszik a kádereket!

– Nem baj, valakit meg kell hogy egyenek most is.

Így váltam meg Hegyaljától harmadszor is.

Domoszlón 36 milliós tartozás várt, olyan százholdas szőlőtelepítés, hogy a venyige még három év után sem látszott ki a hóból. Először ezt a száz holdat ráztam gatyába, aztán telepítettünk még száz holdat. A nyolcmázsás búzaátlagot felvittem tizenhatra. Rendbe hoztuk az öntözőrendszert, kidolgoztunk egy talajjavítási tervet, amit nagyrészt sikerült is megvalósítanunk. Három év alatt nyereségesbe fordult a mérlegünk, a harmadik év után kaptam volna úgynevezett eredményességi javadalmazást – ez fizetésem harminc százalékát is kitehette volna, de ezt már nem értem meg Domoszlón.

1966 tavaszán megjelent nálam a nagyrédei vezérkar: a főagronómusuk elment aspirantúrára a Szovjetunióba, álljak a helyére, nem bánom meg.

– Nézzétek, ez a szegény, elesett szövetkezet befogadott engem, mikor bajban voltam, és én őket nem hagyom cserben.

– Mi innen nem megyünk el nélküled. Egyikünk hazaugrik teherkocsiért, és költöztetünk.

Csak ráztam a fejem. Ha akkor hallgatok rájuk, én is bekerülhettem volna abba a nagyrédei „csapat”-ba, mely annyi sikert ért el később, és én is Állami Díjas vagyok velük együtt – ehelyett arra készültem, hogy aláírok még három évet Domoszlón.

Ősszel egyszer egy hagyatéki tárgyalásra bemegyek az asszonnyal Miskolcra, gondoltam, egyúttal felugrok a Megyei Pártbizottságra is – még ürügyem is volt rá, az egyik osztályvezető épp akkor kapott magas kitüntetést, meggratulálom. Ülünk a szobájában, nem tudtam megállni, hogy meg ne kérdezzem.

– Nem tudod, mi a szándék velem? Egy emelettel fölötted azt ígérték, hogy három év múlva visszajöhetek, és ennyi idő már eltelt.

Az osztályvezető a homlokára csapott:

– Ha egy nappal később jössz, már hiába szólsz, de most volna egy lehetőség. Decemberben alakul meg a Tokaj-hegyaljai Szakszövetkezetek Területi Szövetsége, és még nem találtunk titkárt. Elvállalnád?

– Én igen, és ők?

– Holnap reggel választ adok, hogy elfogadnak-e téged.

Jelentették az ügyet az első titkárnak, összejött a megyei vezetés:

– Mit csináljunk?

– Most már vissza lehet engedni Leskót, eleget tanulhatott.

December 9-én megválasztottak titkárnak, bejelentettem Domoszlón, hogy elmegyek, a közgyűlésen kiabáltak és sírtak az emberek:

– Hát nem érezte jól magát nálunk?

Hallgattam, hogy magyarázzam el, mit jelent nekem Hegyalja?! Akkorra már kineveltem az utódomat, átadtam neki mindent, és többé nem is jártam Domoszlón, azt a pincét sem láttam még, amit annak idején én terveztem.

Szerencsre kerültem a Szövetségbe, de nem szándékoztam ott letelepedni. Fel akartam építeni a házamat Tokajban, addig kellett volna valamilyen fedél négyünknek. A Szövetség próbált szerezni nekem egy házat, de visszament az alku. Kértem, hogy hozzák rendbe Tokajban a régi halászcsárda épületét, és adják oda nekem, a tulajdonos először igent mondott, aztán visszalépett.

Odajön hozzám egy tokaji ember:

– Leskó úr, hallom, hogy milyen helyzetben van a családjával, én felajánlok magának egy egyszoba-konyhás lakást havi 300 forintért.

Azzal a két és fél szoba bútorral tértünk vissza Domoszlóról, amivel lementünk. A gyerekek Újhelyen jártak iskolába, hogy gyakrabban láthassuk őket, 70 ezer kilométert autóztam. Féltem, hogy hamarosan lerobban a kocsi, inkább eladtam. Mindent lerendezve maradt a domoszlói évekből húszezer forint haszon – egyben tartalék, ebből fizettük ki a szoba-konyhás lakás foglalóját is.

Négyezer forintos fizetéssel hívtak el, erre rájött még valamennyi jutalom – de legföljebb hatezer forint évente, kaptam még 90 ezer „szakemberkölcsön”-t, ebből kezdtem építkezni, egyetlen anyagi segítségünk volt: a mindenkori szüret a ház mögötti szőlőnkben.

240 ezer forintból építettem fel ezt a 120 négyzetméteres házat, a többi pénzt a saját munkámmal pótoltam. Az alapokat én raktam le, a feleségem harminc köbméter betont hordott be a kezem alá, én csináltam a pincét, én húztam fel a melléképületeket is.

Hivatali munkámban mint szövetségi titkár én képviseltem a szőlősgazdák érdekeit, szinte másnaponként végigjártam a hozzánk tartozó tizenkét szakszövetkezetet, mindenütt tudtam találkozni a szőlőben dolgozó emberekkel is. Arra törekedtem, hogy támogassam a termelők törekvését: minél tisztességesebb áron tudják eladni a mustot és a bort.

1971-ben létrejött a Tokaj-hegyaljai Állami Gazdasági Kombinát, vele is próbáltunk kapcsolatokat kiépíteni, de ők egyre rosszabb árakat fizettek, más „értékesítési csatornákat” kerestünk.

Meg akartuk alakítani Tokaj-Hegyalján a termelő- és szakszövetkezetek borászati közös vállalkozását. Százezer hektós tárolási lehetőséggel rendelkeztünk, sőt ha igénybe vesszük a tagok magánpincéit is, fel tudtunk volna menni 150 ezerre. Az alakuló közgyűlés előtt a Borkombinát vezetői felutaztak Pestre, mi történt, mi nem, annyi biztos, hogy jött egy utasítás, és nem engedtek megalakulni minket.

Próbáltam kihasználni régi minisztériumi kapcsolataimat, értesülésekhez jutottam, tanácsokat kaptam. Szerződést akartunk kötni egy olasz céggel a szőlőtörköly feldolgozására, azonkívül borkősavat állítottunk volna elő, szőlőmagolajat sajtoltunk volna, borpárlatot és konyakot is gyártottunk volna. A terv füstbe ment, a megyei vezetés nem engedte, hogy külföldi tőkét hozzunk be Tokaj-Hegyaljára.

– És mi történik mostanában a törköllyel?

– Nyolcvan százaléka megy a trágyába.

A Borkombinát egyszer összezördült az exportőrrel, a Monimpexszel, a pesti vállalat eljött hozzánk: tudnánk-e szállítani 50 ezer hektót? Persze hogy tudunk, mi termeltük a tokaji bor hetven százalékát. Már megegyeztünk, alá akartuk írni a szerződést, mikor a Monimpex visszalépett. Általában el lehet mondani, hogy még azok is, akik támogatni próbáltak minket, a döntő helyzetekben, ha állami vállalatok érdekeit sértettük volna, mindig nemet mondtak, sőt be-betartottak nekünk.

Mindegy, azért sikereket is értünk el, például ami a te munkádat illeti: mi hoztuk be az első növényvédő helikoptert Tokaj-Hegyaljára.

Egyik barátom, N. egy környékünkbeli állami gazdaságban dolgozott mint főborász, egyik nap mondja neki a főkönyvelő:

– Eladtam kétezer hektó száraz szamorodnit, légy szíves, szállítsál.

– Hogy szállítsak?! Összesen nincs ennyi szamorodnink.

– Na és ez probléma lehet?! Akkor miért tartunk főborászt?!

N. rögtön felmondott, elment Egerbe főagronómusnak, majd az egri téeszszövetséghez előadónak. 1972 nyarán Hevesben már dolgoztak a repülőgépek, meghívott, hogy nézzem meg a munkájukat. Levittem tizenkét szakszövetkezeti elnököt. Csordás, a pilóta bemutatott nekünk egy mintapermetezést, az elnökök lelkesedtek:

– Ha te ezt megoldod nálunk is, szentté avatunk.

Decemberben Soós, a miniszterhelyettes tartott nálunk egy előadást, utána lehetett kérdezni, felálltam:

– Ha nem leszek nagyon szemtelen, felteszek egy kérdést. Hogy juthatna Tokaj-Hegyalja helikopterhez?

– Hétmillió forint az ára, ebből 47 százalékot megkaptok állami támogatásban, a többit nektek kell kifizetnetek. Van pénzetek?

Nyeltem egy nagyot:

– Van.

Ebédnél Soós elővett egy névjegyet, és ráírta:

– „Doktor Nagy Bálint főosztályvezetőnek. Jelen sorok átadójának egy szabad helikoptert biztosítani kell!” – a markomba nyomta. – A többit vele tárgyaljátok meg.

A névjeggyel odamegyek a társszövetkezetek elnökeihez, titkáraihoz:

– Itt van a Soós papírja, utazzunk fel Pestre.

Azok csak a vállukat vonogatták:

– Nem kellünk mi ehhez. Elintézed ezt te magad is.

Vagyis az ígéretek után visszatáncoltak, az elnökkel ketten jelentkeztünk a minisztériumban. Doktor Nagy Bálint elolvassa a névjegyet, bólint:

– Rendben van, de egy hónapon belül le kell tenni négymillió forintot.

– Meglesz.

Doktor Nagy Bálint leszólt Budaörsre a Repülőgépes Szolgálat főigazgatójának, akit ugyancsak Nagy Bálintnak hívtak:

– Bálint, mikor tudod fogadni a hegyaljaiakat a helikopter átvétele ügyében?

– Jöhetnek, amikor akarnak, Bálint, de mindenesetre néhány napon belül, mert a gépre sokan pályáznak.

Senki sem akart eljönni velem, akkorra már még jobban begubóztak, olyanokat mondtak, hogy egy ilyen kalandorvállalkozással nem szabad kockára tenni az egész szövetség tekintélyét. Végül megkerestem egy régi barátomat, a tarcali téesz elnökét, aki a téeszszövetségben is elnökségi tag volt.

– Kell nektek a repülőgép?

– Kell.

– Hajlandó vagy eljönni velem a Szolgálathoz a szövetkezetek nevében?

– Nincs hozzá jogom, de rendben van, nem bánom.

Felutaztunk Budaörsre, megnéztük a gépet, a főigazgató közölte velünk, hogy létre kell hoznunk a helikoptert működtető társulást, és február 28-ig be kell mutatnunk a fedezeti igazolást is.

Készpénzünk egy fillér sem volt, egy holdat ezer forintjával számolva négyezer holdat kellett beszerveznünk, hogy összejöjjön a négymillió forint: a szakszövetkezeti földeket, a kutatóintézet tábláit és a maszek birtokokat is. Partnereim a Szövetségben továbbra sem vállaltak részt a munkában:

– Te a saját szakálladra kezdted el, bukj bele egyedül.

Január közepén megalakult egy 2400 holdas társulás, de ez még mindig kevés volt. A Tokaj-hegyaljai Rekonstrukciós Bizottság ülésén bejelentettem az eseményt, és kértem további támogatást, erre felállt a Borkombinát képviselője:

– Ez jó lesz majd valakinek sétarepülésre, mert másra nem való. A helikopteres munkának még a módszertana sem alakult ki. Ránk ne számítsanak.

– Akkor is elindulunk, és aztán mi fogunk gondolkodni, hogy bevegyük-e a Kombinátot partnernak a társulásba.

A Kombinát képviselője rázta a fejét, de én tudtam, hogy nem ez lesz az utolsó szavuk. Ők is kidolgoztak egy távlati tervet, hogy három éven belül megszervezik a repülős növényvédő munkát, és bántotta az önérzetüket, hogy mi két hónap alatt véghezvittük.

1973 márciusában még mindig hiányzott félmillió forint a helikopter árából, akkor küldtünk egy levelet a Borkombinátnak: nyilatkozzon véglegesen, hogy részt vesz-e a társulásban? Írtak, hogy beszállnak 300 holddal, néhány nap múlva felemelték 500-ra, aztán jött egy újabb levél, hogy 700 holdat szeretnének, a teljes érdekeltség húsz százalékát kötötték le.

Megindult a telepítés, kijelöltük a repülőtereket. Lejött Pokaraczky Bandi, a pilóta, és két szerelője, szállást kellett keresni nekik, többet is megnéztek, de egyik helyet sem találták megfelelőnek. Végül felajánlottam hármuknak a mi nagy szobánkat, használják a konyhát és a fürdőt is – ezt elfogadták. Hajnali háromkor keltünk fel a feleségemmel, hogy meglegyen nekik a kakaójuk és a feketekávéjuk, este kilenckor együtt jöttem be velük.

A brigád később elköltözött tőlünk, a két szerelő vacsora után elment szórakozni, éjjel egykor jöttek haza, és háromkor már indulniuk kellett kifelé – én ezt nem hagytam. Barátságban elváltunk, és elmentek lakni máshová.

Május 12-én permeteztünk először, és már az első év sikert hozott. Mádon, Tolcsván, Hercegkúton, mindenütt, ahol a helikopter dolgozott, nagy termést takarítottak be. Pokaraczky erről biztos mesélt neked.

Feletteseim kitüntetést kaptak a repülőgépes növényvédelem megszervezéséért, jutalmul a szezon végén nekem is adtak háromezer forintot – utána le akarták vonni az évi részesedésemből.

Aztán a dolgok mentek tovább a maguk útján, a környékbeli gazdaságok akartak venni még két gépet, 18 millió forintos költséggel járt, ehhez már biztos alapot kellett teremteni, a helikopterek átkerültek a Borkombináthoz – bár ma is a részesedés arányában használják őket a Társulat tagjai.

Közben egyesültek a szakszövetkezetek és a termelőszövetkezetek szövetségeinek szövetségei, az egész megyében csak egy szervezet maradt. Bekerültem Miskolcra, a szőlő-gyümölcs-erdő-konyhakertészeti ágazatért feleltem.

Reggelenként fél ötkor keltem, utaztam több mint egy órát, este is hat körül értem haza. Nem jöttem ki az új fölöttesemmel, a titkárral sem, még a régi időkből származó ellentéteink voltak: annak idején én nem akartam siettetni, hogy a szakszövetkezeteket téeszekké alakítsák át, mert nem láttam biztosítva a tagok jövőbeli jogait – ő viszont tűzzel-vassal hajtotta.

Az illetékesek látták az ellentéteinket, a járásnál felajánlották nekem Tokaj tanácselnöki tisztjét, de nem akartam senkit sem kitúrni a helyéből. 1976-ban aztán az elnököt kiküldték a Szovjetunióba politikai aspirantúrára, akkor elvállaltam.

1976. június elsejével léptem hivatalba, 1982. május 13-án töltöm be a hatvanat, akkor leköszönök, 41 év munka után elmegyek nyugdíjba, egy órával sem dolgozom tovább.

Maradt még két pohárra való a borosüvegben, Leskó kitölti:

– Majd hozok frisset.

Koccintunk, aztán nézek magam elé, tudom, hogy a beszélgetés tulajdonképpen már véget ért, de nem találom a módot, hogy kellene befejezni.

– Hogy vagy megelégedve az életeddel?

– Egyáltalán nem, nem sikerült. Engem mindig is fantasztának tartottak – vagy nem tudtam eléggé megértetni a gondolataimat, vagy a fellegekben jártam.

– Mégis, mit gondolsz, miért nem sikerült jobban a pályád?

– Az a bizonyos újságcikk a Népszabadságban, amiről beszéltem, az törte derékba az életemet. Anyagilag nem csonkultam, de volt köröttem egy szakmai garnitúra, beleértve az 1200 munkásomat is, mellyel a hegyet el lehetett volna vontatni, mikor a cikk megjelent, elvesztettem a lehetőséget, hogy együtt dolgozhassam velük. Nem tudtam keresztülvinni azt a tervemet, azt a vágyamat, hogy Tokaj-Hegyalján a bor ne legyen ipari termék, hanem minőségi, tiszta bort adjunk.

– Készülsz még valamire?

– Nem, már semmire.

Leskóné már rég bejött, hogy vacsorázni hívjon, aztán ott maradt az asztalnál hallgatni minket, ingatja a fejét:

– Most már ebben a környezetben nem is lehetne. A „fényes szelek” nemzedéke más volt, olyan, mint az üveg; az ember csak rájuk nézett, és látta, hogy mi van bennük.

Féltem, hogy elalszom, az egyik szerelő áthozta nekem a brigád vekkerét, cserébe nekem kell felkeltenem őket. Hajnalban háromnegyed négykor csukom be magam mögött a vendégszobát, kint még alig világosodik, az égbolt komor, esőre hajló, cipősarkam koppanására az egyik sarokból rám emeli pillátlan, vörös szemét a kabátjába burkolózó öreg éjjeliőr, aztán köszön.

Bekopogok a brigádszállás ajtaján, nincs válasz, benyitok, párás, állott meleg csap az arcomba. A szerelők kapkodva öltöznek, nem vesztegetik az időt mosakodásra, borotválkozásra, zokni nélkül, mezítlábra rántják fel a magas szárú fűzős bakancsot. Az egyik ágyban felbukkan egy tizennyolc év körüli lány feje.

– A menyasszonyom – int felé magyarázólag az egyik szerelő.

A későbbiek folyamán is megjelent egy-egy nő a szálláson, a szerelők mindig e szerint osztották el maguk közt a kisebb és a nagyobb szobát.

Beülünk a brigádkocsiba, a doboz alakú UAZ-ba.

– Nyáron meleg, mint a tepsi, télen meg ilyenkor hajnalban hideg, mint a koporsó.

A segédszerelő vezet, indításnál sportosan belelép a gázba, a kocsi megugrik, hátul összecsörrennek a szerszámok, az ülések alatt ide-oda ugrál egy futball-labda, csúszkálnak a kiolvasott ócska újságok, konzervdobozok, zacskójukban megromlott tejek, kakaók, száraz kenyérdarabok. Szemem az első ülés hátára téved, rászegeztek egy valahonnan elemelt házszámtáblát: Tanya utca 8.

Az úton, amerre elhaladunk, még senkit sem látunk, legföljebb egy-egy az országból kifelé tartó kamiont. Alig múlt el négy óra, de a szolgálati rádióban már bejelentkezik az első brigád Mezőberényből, munkát kezdenek.

Kiérünk a hevenyészett, füves repülőtérre, a két szerelő kiugrik, és a lenyűgözött helikopterhez fut. Helyére rakják az akkumulátort – ezt mindig ki kell venni a munka befejezése után, sőt előfordult, hogy jelesebb munkásmozgalmi ünnepek előtt be kellett vinni a területi rendőrőrsre, nehogy valaki ilyenkor próbálja meg elkötni a gépet. Hozzák a gázzal oltó készüléket, beteszik a kabinba, és ugyanúgy, mint a merev szárnyú repülőgépeknél láttam, kézzel átforgatják a rotorlapátokat, hogy megtörjék az éjszaka megdermedt olajat. A főszerelő felmászik a pilótaülésbe, megnyomja a spritzpumpát, aztán indít, dübörögve bemotorozza a gépet.

Közben megérkezik a pilóta: Sexti János is, bent lakik Szerencsen, autóval jár ki. Csendes, szokatlanul magas növésű, harminc-harmincöt éves korára is pattanásos arcú férfi. A főszerelő jelenti neki, hogy a gép rendben van, Sexti bólint:

– Hol kezdünk? – kérdezem.

– Átrepülünk Rátkára. Üljön be.

Felkapaszkodok az ülésbe, becsatolom magam, és felszállunk. A levegő nyugodt, mint napkelte körül általában, a szelet csak abból lehet érezni, hogy ritkás esőcseppek futnak le előttünk a plexin, balról jobbra tartva. Lenézek: a falu nem mozdul, ember még alig mutatkozik, csak néhány öreg paraszt gyűjtöget gombát nylonszatyrokba a kerítetlen futballpályán és a meddőhányó előtti lapos réten. Alattunk gondozott szőlők futnak, a sorok barna közében alig látszik egy-két szál zöld gaz, a távolban néhány kőbánya karéja mart bele a zöld hegyekbe. Én csodálatosnak találom felülről ezt a tokaji vidéket, Sexti viszont egykedvűen figyeli.

– Régóta repül?

– Régen. Vitorlázó repülőként kezdtem még középiskolás koromban. A vitorlázás megmaradt szenvedélynek, csinálni fogom akkor is, ha ezt már rég abbahagytam.

– Érettségi után rögtön ide, a Szolgálathoz jelentkezett?

– Nem, előbb harci repülő szerettem volna lenni, de a tiszti iskolai felvételnél az orvos rögtön átvitt a mércéhez, 185 centi fölött voltam, túl magasnak találtak, elküldtek.

– Miért baj az, ha a pilóta magas?

– A kabint alacsonyabb emberekre méretezték, úgy helyezték el a műszereket, a túlnyomásos ruhákat is úgy szabták – és még lehetne sorolni. 1972. szeptember elsejétől dolgozom itt, a második nyíregyházi évfolyammal végeztem.

– Mennyi a jövedelme?

– Változó. Májusban például, mikor egyéb munkák mellett lepermeteztem kilencezer hektár szőlőt, 22 ezer forintot kerestem, de ilyen hónap egy vagy kettő adódik egy évben. Augusztusra nagyjából végzünk a szőlővel, szeptemberben lelombtalanítjuk a napraforgót, és nincs tovább, véget ért a szezon. Leadjuk a gépet a bázison, és szabadságra megyünk tavaszig. Ilyenkor napi nyolcórás készenlétet igazolnak, kapom a 3200 forintos alapomat és az 500 forint osztályba sorolási pótlékot. Négy-öt hónap a holtidő, egy-két hónap pihenés még jólesik, de utána már kialakul az emberben egy olyan érzés, hogy talán nincs is szükség rá. De maga az anyagiakat kérdezte: egy évben 120-140 ezer forintot keresek.

– Mit szerzett belőle?

– Itt vettem egy családi házat Szerencs közepén, a pénzt nagyjából én szedtem össze.

– Elégedett?

– Azt hiszem, nem a Szolgálattól fogok nyugdíjba menni. Itt egy pilótának nincs lehetősége tanulni és fejlődni. Egyszer beáll az ember egy igába, és ugyanazt az igát húzza, amíg csak bírja.

– Másról nincs szó?

A pilóta maga elé mutat:

– A többi inkább csak olyan rossz érzés; tudat alatt mindig félek ebben a gépben.

– Zuhant már le a Kamovval? – kérdezem.

– Igen, itt Tokajban, 1974-ben. Bennünket, a nyíregyházi főiskolán végzett első évfolyamokat egyből bedobtak a mélyvízbe, gyakorlat nélkül, munka közben kellett megtanulnunk a szakmát. Mindig attól féltünk, hogy elrontunk valamit – és aki fél, annál be is ugrik valami cvikli.

Szőlőpermetezés közben lecsökkent a helikopterem motorteljesítménye, egy szőlőbe estem bele, a gép a hátára fordult, és minden mozgó alkatrész letörött róla. A közelben ott dolgozott egy parasztember és egy néni, rohannak felém.

– Él-e, pilóta úr?

– Igen.

– Már attól féltünk, hogy odavan, mert olyan fekete füst jött ki a gépből.

Akkor jól van – gondoltam magamban –, mert ez a fekete füst azt jelenti, hogy műszaki hiba okozta a bajt és nem az én hülyeségem. Így döntött a felülvizsgálat is, de én ma már úgy hiszem, hogy mégis én hibáztam, mert túl nagy súlyt vittem fel.

Talán túlságosan is igyekeztünk, például az előírások szerint negyvenöt foknál meredekebb szőlőket nem lett volna szabad permetezni, mégis számtalanszor megtettük. Pokaraczky Bandi is próbált menteni minden szőlőt, az egyik hegyen felemelkedett a „meleg oldalon” – ez a napsütötte rész –, aztán meredeken le kellett ereszkednie a „hideg oldalon”, egyenest rá egy villanyvezetékre, hirtelen fel kellett kapnia a gépet. Ha sikerült. Szedte ki már honvédségi helikopter is a gépünket egy vízmosásból.

Mindenesetre: vért eddig még nem láttam, de nem is akarok látni.

– Van a katasztrófáknak valami technikája, különleges vezetési fogások, melyek növelik a pilóta menekülési esélyeit?

– Inkább csak a merev szárnyú repülőgépeknél lehet ilyenről szó. Meg kell próbálni szárnyvégre esni, mert ahogy a szárny összetörik, felemészt valamit az ütődés erejéből.

Leereszkedünk a rátkai repülőtérre – szélesen és hosszan elnyúló, csatornákkal átszabdalt mocsaras rét egy kőbánya meddőhányójának a lábánál –, a gép nyűgözőhelyét és az üzemanyagos hordókat félig kidőlt tüskésdrót kerítés veszi körül. Felülről még azt is látni, hogy egy motorcsere helyén az olaj és a benzin halott törékenyre és barnára égette a füvet, hiába hagynák fel ezt a repülőteret, a nyomok még nyolc-tíz év múlva is meglátszanának.

Fél hat elmúlt, egy öregebb férfi érkezik, aktatáskáját szíjjal a nyakába akasztotta. A helikoptert kiszolgáló brigádba tartozik, a téesz kiküldött agronómusa megkérdezi tőle:

– Maga délutános, csak egy kicsit korábban jött?

Már beállt a vizet szállító lajt, a vontatók, a keverőkádak körül 10-12 ember mozog, de még nem készültek el a munkájukkal, nem indulhat a gép tartályát feltöltő szivattyú. Az órámra nézek: hat elmúlt.

– Nem kellene már kezdeni?

– Kellene – mondja az agronómus –, máskor hat órakor már rég dolgozunk, de ma hétfő van, és hétfőn a fű sem nő.

Sexti nem szól, fegyelmezetten rágja a szája szélét, pedig ez a játék a zsebére megy. Akadnak pilóták, akik nem veszik ilyen simán tudomásul, hogy elcsúszik a munka kezdete, Kocsis egyszerűen ott hagyta a hanyag téeszt, és továbbrepült napi programjának következő állomására, Gaál Feri pedig fogta magát, és leszállt a téesz irodaházának udvarára, és a motor fülsiketítő robajával riogatta a vezetőket.

Az agronómus félhangosan ejt néhány szót a gépet kiszolgáló brigádról, bemutatja az embereket. Egy húsz év körüli fiú, aki napszemüveget és vastag, kockás flanellinget visel, kilenc évet töltött a debilek intézetében, egy másikat a háborúban nyomott meg egy akna, a harmadik süketnéma, a negyedik fiatal kora ellenére már fogatlan, két-három idősebb ember pedig szemmel láthatóan unja a munkát.

– Mennyit keresnek?

– Tizenöt forintos órabért kapnak és rá külön tíz százalékot, mert a helikopter kiszolgálását szakmunkának minősítették.

Keverik a permetet, a kádak fölött vastag fehér felhőkben száll a halálfejes méreg, a rakodóknak belepi az arcát a pora, de meg sem fordul a fejükben, hogy szélárnyékba álljanak, úgy kell szólni nekik.

– Ezért a pénzért nem kapnának más embereket?

– Erről a környékről minden ember elmegy dolgozni – harminc-negyven éves életkor alatt. Aki mégis mezőgazdasági munkás maradt, annak valami komoly „problémája” van, akkora, hogy még egy jogosítványt sem tudunk a kezébe adni, hogy legalább gépre ülhessen.

(Később, dél körül a brigád bement a faluba ebédelni, ketten is részegen tértek vissza, egész délután hangoskodtak és kötekedtek, de senki sem szólt rájuk.

– Küldjem el őket? – kérdezte az agronómus. – És kit állítok a helyükre?!)

Közben megkeverték a permetlevet – ha jól értettem, a keverék lisztharmat, peronoszpóra és rovarkártevők ellen véd –, és feltöltötték a helikopter tartályát, Sexti rám néz:

– Feljön?

Tudom, hogy mi vár rám, de bólintok:

– Ha lehet.

Felszállunk, a gép meglódul a szőlőtáblák felé, a földtől talán öt méterre repülünk, a szőlőtőkék felett pedig két-három méteres magasságban. Épp a helikopter testének középvonalába fut alattunk egy sor, ez a tábla sokkal gazosabb, mint amiket eddig láttunk felülről, pipacsbokrok látszanak, sárga vadvirágok, földből kifordult kövek és az eső után hamar kiszáradt repedező keréknyomok.

A tábla végén Sexti rövid, könnyű fordulót végez a vasúti sínek fölött szinte egy helyben függeszkedve, és egy másik sort kezd el permetezni. A következő táblát is szinte ellepi a gaz.

– Tulajdonképpen nyomasztó ekkora gazt permetezni – mondja Sexti –, arra gondolok, hogy én itt a nyakamat kockáztatva „tornászok” a tábla fölött, a tulajdonos pedig le sem szarja az egészet. De hát azt mondják, nincs munkaerő.

Lebámulok; nem látok senkit.

– Az emberek szokták figyelni a munkáját?

– A magángazdák, ők néha túl közel is jönnek. Ha valaki benn marad a szőlőjében, azt a részt nem permetezem le, kihagyom.

(Előfordult már olyan eset, hogy a szőlősgazda elégedetlen volt a helikopter munkájával, befeküdt a szőlőjébe, lehúzta a nadrágját, és a meztelen ülepét mutogatta, balszerencséjére nem a szelíd Sextit fogta ki, hanem egy ingerlékenyebb pilótát, aki fölébe szállt, és irgalmatlanul végiglocsolta permetlével.)

Ötszáz liter vegyszert szórtunk ki egy fordulóra, nyolc-tíz hektárt védtünk meg vele. Leszállunk a repülőtéren, de a motor nem áll le, a rotorlapátok erős szelet kavarnak, egy üres vödör elrepül alattunk, lekaszált fűcsomók szállnak hátra, visszahajlik egy munkás cowboykalapjának széles karimája. A „földi lépcső” újratölti a tartályt, a munkások meghajolva és hátulról bújnak be a rotorlapátok alá, ez azóta törvény, mióta egy elölről közeledő szerelőnek Izsákon úgy levágta a lapát a feje tetejét, mint egy lágy tojás héját.

Újra felszállunk, visszanézek a repülőtérre: a két szerelő és a hajnalban látott lány leterített a fűre egy pokrócot, és fürdőruhára vetkőzve napoznak.

– Nem baj, ők akkor keresik a nagy pénzt, ha nem dolgoznak – mert akkor megy a gép, lesz hektár. Viszont a múlt héten volt egy motorcsere, akkor csak ők dolgoztak, és én lógattam a lábamat.

– Nem unalmas itt fenn egész nap?

– A mezőgazdasági munkák a világ kezdete óta mindig egyhangúak voltak és unalmasak – miért épp a mezőgazdasági repülés volna kivétel? Napi hat órát repülünk – ennyit engedélyeznek az előírások –, ez azt jelenti, hogy a holtidőket is beszámítva nyolc-tíz órát nem szólunk senkihez, lassan elfelejtjük a szavakat is. Néha elnézek Szerencs felé, a táblák végéből látni a házunkat.

– Rádiót nem tud hallgatni?

– Be van építve a gépbe, de nagyon recseg.

– Ha meggondoljuk, hogy lent a földön a Rába-Steiger traktorban nemcsak rádió van, hanem légkondicionáló berendezés is…

Sexti nem szól, csak halványan mosolyog.

Egy kis csatornán túl fekvő maszek földek, a „vízen túli szőlők” felé repülünk. Régi hagyományos művelésű szőlők fölött szállunk, karók támasztják a tőkéket, sok a parlag, főleg az utak hiánya miatt nehezen megközelíthető részeken, a parcellák mellett már akácfák és bodzabokrok kapaszkodnak egymásba.

A sorközökben és a hevenyészett présházak mellett gyümölcsfák bukkannak fel, munka közben alig-alig emelkedünk a koronájuk fölé, Sexti, ha kinyúlna az ablakon, talán kézzel is leszedhetné a pirosló cseresznyét.

– Régen főleg őszibarackfák nőttek itt, nem vetettek nagy árnyékot, azért szerették őket a szőlőben – aztán mostanában a permetbe kevert réz végez velük. Minket a maradék is zavar a munkában, Pokaraczky Bandi – mindig ő a példa, mert ő volt az első pilóta Tokajban – nem dolgozott olyan tábla fölött, melyben magasabb fák álltak, kivágatta mindet.

Sexti gyakran fordul a rövid parcellák fölött, nekem most sincs fogalmam sem, hol hagytuk abba, a pilóta azonban tévedhetetlenül tájékozódik.

– Minden évben hétszer-nyolcszor permetezem végig ezt a vidéket, fejből is tudnék térképet rajzolni róla.

Munka közben ide-oda leng velünk a helikopter, gyomrom emelkedik-süllyed. Újra – talán már ötvenedszer – megfogadom, hogy soha többé nem repülök. Kimeresztem a szememet – egy fogorvostól egyszer azt hallottam, hogy tágra nyitott szemmel nem tud hányni az ember. Megkönnyebbülök, ahogy földet érünk.

– Most kiszállok, de később majd újra repülnék.

Sexti udvariasan bólint:

– Legyen szerencsénk.

Előugrik a segédszerelő, és egy szivaccsal lemossa a plexit, a helikopter belerepült a saját permetébe. Előrehajtott fejjel kibotorkálok a forgó rotorlapátok alól, mikor végre felegyenesedhetek, becsatolom a nadrágszíjamat és mélyet lélegzek.

A téesz kocsija kihozta a reggelit a brigád után, a szerelők engem is megkínálnak, leülök a pokróc szélére, zacskós tejet, nyári szalámit, húskonzervet, alul-felül lisztesen maradt zsömlét tesznek elém.

– Mindig megkapják az ételt?

– Általában igen, de nem mindig. Egyszer Egerben dolgoztunk váltóban, és nem küldtek utánunk sem ételt, sem pénzt, két napig nem ettünk semmit. A második este lelegeltünk egy cseresznyefát.

– Nagy fényűzés máshol sincs. Egyszer egy felhagyott temetőben tálaltak nekünk ócska eszcájggal, az akkori pilótánk odament a téeszelnökhöz:

– Lehet, hogy túl igényesnek fog tartani, de én sírkövön pléhtányérból nem vagyok hajlandó ebédelni.

Közben a helikopter újra felszáll, irtózatos hideg szelet kavarva, felugrunk, és beállunk az UAZ mögötti szélárnyékba.

– Ez még istenes, de mikor februárban száll fel és szórja a havat. Ha tíz fok hideg van, a szél akkor mínusz tizenöt fokos, a kezünk odafagy a szerszámhoz – és a gép közelében tilos tüzet rakni.

A helikopter eldörög, visszaülünk a pokrócra:

– Hová valók?

– A szüleim Budafokon laknak.

– Az enyimek Egerben.

– És szeretnek így élni? – kérdezem a főszerelőt, harminc év alatti, de már elhízott szőke fiút – távol hazulról, kint a mezőkön.

– Igen, mert nem áll senki a hátunk mögött, aki beleszólna a dolgunkba, eltelnek hónapok, és nem jön senki.

– Ez hozta a Szolgálathoz?

– Meg a körülmények. A szakközépben menet közben közölték velünk, hogy csak érettségit kapunk, szakmunkás-bizonyítványt nem. Sima érettségivel az ember nem mehet semmire, szabályos gyári munkahelyet főnökkel, ellenőrökkel, mondom, nem akartam, láttam egy hirdetést, hogy lehet jelentkezni a Szolgálathoz, megpróbáltam.

– Hány órát dolgoznak egy nap?

– Biztos hallotta már, hogy papíron fél órával a polgári napkelte előtt kezdhetjük a munkát – a szerelő diplomatikus mozdulatot tesz –, de előfordultak már olyan esetek, hogy a helikopterek egész éjszaka permeteztek – reflektorral világítva maguknak, régebben pedig elemlámpás jelzők álltak be éjszaka a táblákba. Mi nyáron néha fél kettőkor kelünk, fél háromkor a helikopter már felszáll. Este néha úgy elhúzódott a munka, hogy már nem volt érdemes hazamenni, kint aludtunk a repülőtéren a gép mellett.

– Fél háromra már teljesen kivilágosodik?

– Nem, félig még sötét van, de az összefüggő nagyüzemi táblák fölött már tud szórni a gép; ha feljön a nap, akkor megy át a kisebb, nehezebben áttekinthető táblák fölé. Fél nyolcig általában összejön a 25-30 felszállás, akkor többnyire le kell állnunk, mert a hőmérséklet 25 fok fölé emelkedik, és a permet leégetné a leveleket. Vagy ha egy tócsára hull rá a permet, filmszerű réteget alkot a tetején, aztán ez a melegedés hatására felszáll, és leereszkedik néhány kilométerrel arrébb, és leéget mondjuk egy akácost – csak délután négy óra után folytathatjuk a munkát, mikor a levegő már lehűlt. Le kell állnunk akkor is, ha a szél sebessége nagyobb, mint négy méter másodpercenként – főleg a gyomirtásnál okozhat nagy kárt az elsodródás –, és akkor is, ha a levegő páratartalma több 65 százaléknál.

– Ezt ki méri és hogy méri?

– Úgy szoktuk érezni – mondja mosolyogva a szerelő.

– És a szabad időben mit csinálnak?

– Attól függ, hogy épp merre dolgozunk. Ha van a közelben strand, elmegyünk fürödni, vagy beülünk egy vendéglőbe, de legtöbbnyire itt maradunk a repülőtéren, és alszunk, olvasunk vagy zsugázunk a „földi lépcső”-vel, elmegyünk ürgékre vadászni, gombát szedni.

Egy-két unaloműző szórakozást én is láttam különféle alkalmi repülőtereken, egyik helyen a vizes lajttal rókát öntöttek ki a lyukából, mikor az állat előmászott, egy rakodó úgy fejbe csapta, hogy a szeme rögtön kiugrott. „Csaszi” annak idején benzinnel csorgatta tele az ürgelyuk járatait, gyújtózsinór helyett a száraz fűre is locsolt pár méter hosszban, és meggyújtotta; a robbanás majdnem a levegőbe röpítette a gépet is. Egy szerelő a helikopter mellett lőtte ki a lejárt szavatosságú rakétákat, neki nem volt szerencséje, a visszahulló szikrák az üzemanyagtartályba estek, és a gép leégett. A repülősök csúzlival lőnek hörcsögre, ürgére, a csúzligumiba csapágygolyót vagy csavart fognak be, a döglött állat testén egy nagy lyuk marad. Mások vegyszerrel irtogatják a békákat a csatornában.

– Persze huszonöt fok meleg ritkán van – folytatja a szerelő –, általában folyamatosan tudunk dolgozni este kilencig, akkor hazatérünk az UAZ-zal; a televízióban már a harmadik híradó megy. Ha indulástól érkezésig számoljuk a munkaidőt, kijön a tizenhat-tizennyolc óra, ami teljesen szabálytalan, a hónap végén alig tudom összeállítani úgy a jelentést, hogy ne legyen botrány belőle.

– Soha sincs baj?

– Baj csak akkor van, ha baj van. Egy balesetnél mindig azt nézik meg elsők között, hogy megtartottuk-e az előírt munkaidőt.

– És egy hosszú nap után mennyi pihenőidő jár?

– Ha mondjuk a tegnapi nap után megtartjuk az előírt pihenőidőt, ma leghamarabb délután ötkor szállhatott volna fel a gép, és hogy valójában mikor kezdtünk, azt maga is látta. És ez nemcsak ránk vonatkozik, a Szolgálatnál mindenki órákat, napokat dobál el, mert nem szabad beírni.

– És a szabályok?

– Baranya Jóska azt mondta: nem azért jöttünk a Szolgálathoz, hogy megtartsuk a szabályokat.

A reggeli és a beszélgetés is hirtelen félbeszakad, leereszkedett a helikopter, és Sexti egy ivást imitáló mozdulattal jelzi, hogy tankolni kell, a két szerelő felugrik, és a géphez fut. Megbámulom még, hogy a gép kerekei már huszadszor is ugyanabba a nyomba ereszkednek le – rossz pilótáknál minden leszállást külön-külön nyom jelez –, aztán a téesz agronómusához szegődök.

– Ez régi bortermő vidék?

– Bort a háború előtt itt mindenki csak a maga használatára termelt, nohát vagy más direkt termőt, a gazda, ha állt a pincéjében két hordóval, többre nem is törekedett. A kezeléséhez nem értettek, csak annyit tudtak, hogy ha gyenge a bor, legyen mindig telve a hordó, hogy levegő ne érje.

Itt Rátkán csak mostanában lendült fel a szőlő, ott fenn az Istenhegyen a terület fele néhány éve még parlagon maradt, erre a nyárra már az egészet megművelik. Pedig ezen a vidéken irtózatos egy munka szőlővel foglalkozni, az alja csupa kő, egy ember, ha rendesen dolgozik, egy hosszú nap alatt talán 110 négyszögölet kapál ki, 15-20 centi mélyen megforgatja a talajt, a perjét szálanként kihúzza és kirázza, a tetejére teszi – az agronómus a repülőtér széle felé mutat –, és nézze csak, milyen sűrűn nő a gaz, az a fehér a kutyakapor, az a zöldes a lúdhúr, csorbóka, disznóparaj, de a perje a legrosszabb, ha ízekbe felvágja és szétszórja a tűző napon, három nap múlva akkor is feléled. Szóval fellendült a szőlő, a községben most is nyolcezer támoszlopot igényeltek.

– A helikopterek sokat segítenek?

– Ember, gyalogmunkás már a mi környékünkön is egyre kevesebb akad, most egy filcüzem is letelepült Rátkára, 16 asszonyt vitt el a mezőgazdaságból, elmennek nyugdíjba is. Ha elvennék tőlünk a repülőgépeket, a termés két év alatt a felére esne vissza.

És még egy dolgot hadd említsek meg – bár lehet, hogy ez csak az én mániám –: régen három tüdőbetegkórház is volt Hegyalján, mert az emberek kapaszkodtak fel a meredek parton a 25 kilós permetezővel, megizzadtak és megfáztak, megágyazva a betegségnek – mióta a repülőgépek dolgoznak, nincs a környéken tüdőbajos ember. Bár kapálni is tudna a helikopter.

Hirtelen zápor kerekedik, a rakodómunkások bebújnak a teherautók alá, én behúzódok az UAZ-ba a szerelők és az agronómus mellé.

– Így megy ez az idén, pedig ilyenkor már csak napfény kellene. Régen is úgy volt, hogy ha jöttek a lengyel zsidó borkereskedők, és látták, hogy a Kopaszka legelő már júliusban le van égve, lábon megvették az egész szőlőtermést.

– Mindegy most már, csak jég ne legyen! – mondja valaki, és ebben a pillanatban dübörögve zuhogni kezd a jég. Az agronómus széttárja a karját:

– Ilyen a mi műhelyünk. Öt éve dolgozom itt, de még minden évben elverte a jég a termést. Harminc százalék alatt még nem volt a kárunk, de elérte már a hatvan százalékot is – letörüli az ablakot, és kifigyel –, így talán nem is olyan veszélyes a jég, mert esővel jön, vegyes, mint a koldusszar, de ha szárazon, magában esik, elver mindent.

Új és új felhők közelednek, álló esőfalak, megáztatják a szőlőt, nincs remény a munkára, hat óra után a szerelők lenyűgözik a gépet, kiveszik belőle az akkumulátort, és elmegyünk – Sexti haza Szerencsre, mi a szállásra.

Mikor visszaérünk a szállásra, viszonylag még korán van, a szerelők nem tudják olvasással vagy tévénézéssel lezárni magukban a napot. A reggel látott fiatal lány már eltűnt, „vőlegénye” most átmegy a már elnéptelenedett irodaépületbe, a bejárat egyik faoszlopa mögött megkeresi az eldugott kulcsokat, és kinyitja a házi telefonközpont kamráját. Felhív egy távolabbi faluban dolgozó postáskisasszonyt, és próbál randevút megbeszélni vele, a postásnők sokfelé a repülők kedvenc és hagyományos partnerei még azokból az időkből, mikor az UAZ kocsikba nem volt beszerelve a szolgálati rádió, és esténként telefonon kellett leadni a jelentést a teljesítményről, a „kód”-ot.

A többi környéken lakó brigádot is beverte az eső a földekről, a kis szobában öt ember üldögél és tanakodik, hová menjenek. A szállás általában nem vonzza őket, a szobákban reménytelen a rendetlenség, gyakran még a víz sem folyik a csapokból, munkából hazatérve a szerelők meg sem tudnak mosakodni, felállnak a vécéülőkére, és a tartályban mossák meg legalább a kezüket, lefekvés előtt leveszik az ágyról a lepedőt és a párnát, hogy ne koszolódjon össze izzadt testüktől.

A brigádok ilyenkor többnyire nekiindulnak az estének a szolgálati UAZ-zal vagy a szállás előtt vesztegelő maszek kocsijukkal, és nő vagy szórakozás vagy akár csak egy hirtelen megkívánt halászlé után kutatva Lillafüredig is elkóborolnak. A közeli Végardón éjfél után is nyitva tart egy strandfürdő, állítólag meleg vizű, és a medencék mellett diszkóműsort is adnak, ma este ezt választják. Éjjel két óra körül értek haza.

Később is töltöttünk együtt néhány estét, ha véletlenül mégis a szálláson maradtak, akkor sem feküdtek le korán, a szerelők komolyan hisznek benne, hogy egy-két órát aludni pihentetőbb, mint hármat-négyet, a szabályos nyolc órát hetenként talán egyszer alusszák ki valamelyik esős napon vagy munkaszünetben kint a repülőtéren. Ha a szállásukon ünneplik valamelyikük névnapját vagy más jelesebb eseményt, éjjel kettőkor még sütik a húst, ha elfogy a boruk, bemennek a faluba, és felkeltik a rakodókat további italokért, egymással táncolnak és berúgnak, másnap az megy ki a géphez, aki mozdulni tud.

Notórius részegest viszont nem tűrnek meg, alig néhány héttel azelőtt kimartak maguk közül és hivatalosan is eltávolíttattak egy alkoholista szerelőt.

– Bár olyan szakember volt, hogy ha kellett, menet közben kimászott a gépből, és kijavította a törött légcsavart, de sohasem lehetett tudni nála, mikor üti ki magát hetekre.

 

*

 

Reggel átjött két agronómus Mádról, előző nap százhektárnyi szőlőjüket elverte a jég, némely levélben ötven lyukat is ütött, csak a főerek maradtak meg belőlük. Kérik a brigádot, hogy mentsék meg a menthetőt, a felülről lepermetezett rézoldat gátolná a fertőződést, de az eső változatlanul zuhog, a repülőgépek nem tudnak dolgozni, talán majd délután.

Kijött Nyíregyházáról B., az egyik főnök, hív, hogy szálljunk fel egy helikopterrel – amúgy is csak tétlenül vesztegel a nyűgözőhelyen –, nézzük meg felülről a hegyeket. Elindulunk, már megszoktam, hogy a gépek szinte földközelben dolgoznak, B. viszont szokatlanul magasra emelkedik, bár 150 kilométeres sebességgel haladunk, mégis úgy tűnik, mintha a táj állna alattunk.

– Gyakran felszállsz?

– Ahányszor lehet, nemcsak itt a Szolgálatnál, járok műrepülni is.

– Ennyire szeretsz repülni?

– Igen, de ezt akkor is megtenném, ha nem szeretnék ennyire, mert itt az oktató, a parancsnok példakép kell hogy legyen a pilóták előtt repülőtudásban, bátorságban is.

– Fontos ez? Azért ti mégsem vagytok harci repülők.

– Nálunk is adódnak esetek, mikor „élesbe” megy. A főpilótánkat, Ernő bácsit ismered, egyszer egy nagyjavított helikoptert repült be a budaörsi repülőtéren, a szerelők rosszul dugtak be egy csapszeget a kehelybe, mikor Ernő bácsi indított, nem a rotorlapátok kezdtek forogni, hanem a kabin a saját tengelye körül, röpködtek a letört alkatrészdarabok. Nagy nehezen megállt vele, de egy óra múlva felrepült egy másik géppel.

Alattunk egy kopárabb hegytetőn, 3-400 méter magasságban néhány kő fehérlik:

– Pusztavárnak hívják errefelé, azt mondják, régen a husziták erődje volt.

A romok mellett, fenn a csúcs közelében két-három virágát hullató cseresznyefa áll, ki tudja, hogy került ide és hogy tudott megkapaszkodni ilyen magasságban az erdő közepén. Érése sokkal lassúbb, mint a környékbeli gyümölcsfáké, lenn a szőlőtőkék között már piroslik a cseresznye. Lejjebb ereszkedünk, mélyutak futnak alattunk, a vízfolyások marták bele őket a hegyek testébe, az autó úgy jön le rajtuk, hogy oldalt nem lát ki belőle az ember. Maszek szőlők következnek.

– Régen minden parcella más színű volt, aszerint, hogy milyen permetet kevert a paraszt, most már látod, nagyjából egyformák.

– Mindenki dolgoztat a helikopterral?

– Akadtak „okos emberek”, akik látták, hogy a helikopter három-négy parcellányi szélességet fog egyszerre, és ha az ő szőlőjük ott van beékelődve két terület közé, a helikopter azt is meg kell hogy szórja, ki sem tudja kerülni, akkor viszont miért fizessenek? Persze a Társulás nem engedi kibújni őket, ha tetszik, ha nem, be kell hogy szálljanak a költségekbe.

– Drága?

– Azt mondják, hogy öt évből háromban olcsóbb volna a földi növényvédelem, mint a repülőgép – ha minden jól megy. De mikor megy jól? Például most majd az eső után, ilyen magas páratartalmú levegőben, gombafertőzésre ideális időben csak a helikopter léphet közbe. Tokaj-Hegyalján ma már a helikopter a mezőgazdaság alapgépe.

Újra egy hegyoldal fölött repülünk, innen a magasból is tisztán meg lehet különböztetni a felhagyott táblákat a megműveltektől; a parlag sokkal világosabb és halványabb zöld a tápanyag hiányától, nem metszik már, a tőkéknek nagyobb zöld felületet kellene ellátni minden utánpótlás nélkül.

– Alig néhány éve, mikor még én repülgettem errefelé, ezeket a táblákat még mind megművelték. A terület ötven-hatvan százaléka öregek, özvegyasszonyok kezében van, rájuk marad a nyári zöldmunka zöme, a szőlő addig él, amíg ők bírják erővel. Azt mondja nekem a múltkor egy öreg paraszt: jövőre már nem permetezek, van négy hektó borom, ennyi elég lesz a temetésemre. És ha egyszer itt abbahagyják a munkát, azt már nehéz helyrehozni, ez nem búzaföld, melyet akárhogy elhanyagolnak, egy-két év alatt újra termőre fordítható, a szőlőnél mindig legalább négy-öt évben kell gondolkodni.

– Másfelé is sok a parlag?

– Azt hallottam, Tokaj-Hegyalja területének vagy harminc százaléka.

– Szőlő helyett nem lehetne valami mással kísérletezni?

– Mivel? Talán kecske- és juhlegelőnek volnának alkalmasak ezek a földek, de itt nem sokat törődnek a legelőkkel, inkább csak felégetik a rajtuk nőtt szénát. Itt vagy szőlő lesz, vagy semmi. Szerencsére próbálkoznak sokfelé új telepítésekkel is. Láthattad Rátkán is.

– Kik? Milyen emberek nyúlnak hozzá?

– A szőlőhöz mindig is két réteg ragaszkodott: a buta, aki ráfizet, de imponál neki, hogy szőlősgazdának mondhatja magát és a saját borával kínálhatja meg a vendégeit, és az okos, aki szereti a szőlőt, és nagyjából ki is fizetődik neki, mert szorgalmas és ért hozzá. Vagyonokat egyébként kevesen keresnek; mióta Magyarországon bort termelnek, azóta mindig ügyeltek arra, hogy elegendő bor legyen – és a bortermelő meg ne gazdagodjon.

Élt itt még 1957-ben egy Szalóki nevű ember, egyszer elkért a szövetkezetben egy traktort.

– Mire kell neked?

– Szőlőt telepítek.

– Meg vagy veszve? – kérdezték tőle, mert akkoriban öngyilkosságszámba ment egy ilyen vállalkozás.

– Apáink ebből éltek, nekünk is ebből kell, lesz még a szőlőnek becsülete.

Nagy hó esett abban az évben, a fehér környezetből szinte kisötétlett a friss szántás. Mindenki gúnyolódott vele, de 1963-ban nagy aszús év jött, és Szalókinak bevágott:

– Ugye, megmondtam, fiúk, hogy a szőlő után élünk.

Az emberek akkor kezdtek megnyugodni, mikor látták, hogy a funkcionáriusok is telepítenek szőlőt. Ha az enyémet elveszik, az övét is elvennék, csak nem kockáztatja hiába a pénzét?!

B. figyeli maga előtt a felhőket:

– Tisztul az idő, vigyük vissza a gépet. Hátha Attiláék délután tudnak majd dolgozni.

– Ha ennyire szereted ezt a vidéket, miért mentél el innen főnöknek? Bent Nyíregyházán jobban keresel?

– Itt az átlagom elérte a havi tizenötezret, bent kilencet sem kapok, de úgy éreztem, hogy itt Hegyalján mint repülő már kiéltem minden lehetőségemet.

– És Nyíregyházán?

– Azt hiszem, ott talán még tehet tenni valamit a polgári kisgépes repülésért. Tudnod kell, hogy egy autószerviz jobban el van látva diagnosztikai eszközökkel, mint a mi repülőterünk. Hiányoznak a célszerszámok is.

És a szerelőállományunkat is újjá kell szervezni. Valaha csak úgy tudtunk szerelőket toborozni a Szolgálathoz, hogy a jelentkezőket felmentettük a katonaság alól. Akkor éhbérért is itt lehetett tartani a fiúkat, mert inkább ezt vállalták, mint a „sereget”, viszont ilyen alapon nem lehetett tőlük színvonalat várni, végezzék el nagyjából a munkájukat és kész. Most megszűntek a katonai felmentések, viszont megemelték a fizetéseket – többet kellene követelni az emberektől, majd kiderül: lehet-e?

 

*

 

Másnap reggel megint esett az eső – Tokaj-Hegyalja az évszázad egyik leggyengébb szüretjére készülődött –, a helikopterek továbbra is tétlenül vesztegeltek a nyűgözőhelyeken, kabinjukat ponyva takarta. Repülni nem tudunk, megkértem D.-t, egy termelőszövetkezet fiatal szőlészét, hogy járjunk be és nézzünk meg néhány parlagosodó szőlőt azok közül, melyeket a pilóták a levegőből mutattak nekem. A szőlész agyonstrapált Zsiguliján rázkódunk az olaszliszkai hegy felé.

– Hogy szoktak tönkremenni a szőlők?

– A szőlők nem mennek tönkre, azokat mindig tönkreteszi valaki. A szőlő, ha valahol megszokott, onnan ki sem lehet irtani, Eger fölött, Nagyegeden fordított ki már a traktor százötven éves élő tőkéket, melyek még leveleket hoztak, de itt a Tokaji-hegy északi oldalán is találni ilyeneket.

A parlag egyébként a szemünk láttára növekszik, ott a Várhegyen, Sátoraljaújhely fölött én diákkoromban még dolgoztam a szőlőben, most már azt sem művelik. Kihaltak az öregek, és senki sem lép a helyükbe.

– A téeszek most már jobban tudnak fizetni, a fiatalok ennek ellenére sem jönnek vissza?

– Nem. A városban maradnak, főleg azok, akik tanultak valamit. Gondolja meg, hogy egész Olaszliszkán összesen húsz olyan munkahely van, ahol középfokú iskolát végzett ember elhelyezkedhet – és persze ezek is be vannak töltve jelenleg. Így a falu lassan elöregszik, a papunk mindig azt mondja: csak temetek, csak temetek, és sohasem keresztelek.

Az elöregedést, a pusztulást minden megérzi: Liszkának régen három gulyája volt, most az egész faluban nincs húsz tehén, ki sem hajtják legelni, ennyit nem érdemes.

– És azok a kedvezmények, amiket az állam ad mostanában, azok sem csinálnak kedvet a tehéntartáshoz?

– Ez nem a kedvtől függ, a tehéntartás nehéz testi munka; a tehén minden lábára egy szekér szénát szokás számolni évente, a farkára pedig egy szekér abrakot – és ki fogja ezt lekaszálni? Jön az „új kasza”: a tűz, felégetik a szénát.

De ne higgye azt, hogy mindenkinek fáj a tehenek számának fogyása, hallani olyan hangokat is, hogy ez direkt jó, mert minél több tehenet tartanak valahol, annál elmaradottabb szokott lenni a környék – az öreg parasztok persze csak legyintenek erre, és azt mondják: szar nélkül szar a gazda.

Az egész környékünkön, főleg Sárazsadányban hullnak már a házak, az a baj, hogy nemcsak a házak fognak elveszni meg a falu, hanem a föld, a határ is. Ide senki sem fog kijárni dolgozni idegenből, nem indítanak naponta munkásbuszokat Budapestről, a Moszkva térről.

Elértünk a hegy lábához, közben elállt az eső, a kocsit lent hagyjuk, gyalog baktatunk tovább. A mezei úttól jobbra kukorica nő, balra szőlő, kísérőm azt mondja: lencse, lóhere helyébe került.

– Ki telepítette?

– A nagyüzem.

– Hogy él meg itt a szőlő?

– Száz-száztíz méterre lehetünk a tengerszint fölött, itt sokkal több a fagykár, mint fenn a hegyen – főleg a gyümölcsfák közelében, mert a fák között ellappang a hideg. Itt lent permetezni is többet kell, fenn elég három alkalommal évente, mert reggel a nap besüt a tőkék közé, öli a gombákat, nem marad meg a táblákon a víz, a pára, a dunsztos levegő. A hegytetőn sok a kő, éjszaka úgy sugározzák a meleget, mint egy napelem. Csak hát ide le, a „hegy szoknyájá”-ra, mint ahogy Szilágyi Dezső bácsi mondja, egyszerűbb volt telepíteni – egyébként, ha érdekli az egész ügy története és elmélete, keresse meg az öreget, Sátoraljaújhelyen lakik.

– Majd elmegyek hozzá.

Fent egy déli lejtőn, az úgynevezett Vaji-dűlőn nagy parlagon hagyott tábla tűnik fel, a földet felverte a már az én szememnek is ismerős perje, talpas muhar, csomós ebír, farkasalma, katángkóró, D. lehajol, és megnéz egy tőkét:

– Figyelje meg, ahogy a nemes oltott rész elpusztult, nyakból kihajt a vad, és burjánzik, kanyarog, még a szomszéd táblára is átkúszik, ahol sohasem nőtt szőlő.

Csakugyan összevissza tekeregnek a hajtások, ha megrángatok egy liánszerű ágat, öt-tíz méterrel arrébb is megmozdul a földet ellepő zöld rengeteg. Beljebb törünk a felhagyott táblán, néhol a tőkefejből még fel-feltör egy nemes vessző, a szőlész megnézi.

– Semmi baja sincs, csak egy-két levél atkás rajta. Termést is fog hozni.

– Eljön valaki a szőlőért, ami nő rajta?

– Nem, ez már a természeté, megeszik majd az állatok.

– Kié volt ez a rész?

– Egy régi gazdatiszté, felajánlotta az államnak, átvették, aztán így maradt.

A gaz egyre sűrűbb, mind magasabbra emelem a lábam, időnként így is belelépek egy-egy enyhébb gödörbe – a tőke köré annak idején kétágú kapával egy mély tányért húztak, mely felfogta a vizet.

A szomszédos táblát csak öt-hat éve hagyhatták fel, még állnak benne a karók.

– Ez sem kell senkinek?

– Nem. Helyrehozni talán már nagyobb fáradság volna, mint újra betelepíteni. Nyolcszáz négyszögölet kipucolni és újra elindítani 80-90 ezer forintba kerülne – nem számítva a saját munkát, tíz év alatt sem térülne meg.

– Van most a szőlőteleknek forgalmi értéke?

– Itt fönn a csúcs közelében semmi, lent tíz forintért adnak egy négyszögölet, de ott is kaphat ingyen is. Régen egy hold szőlő általában négy hold szántóföldnek felelt meg, vagy tíz tehén árának, de nagyon ritkán adtak el szőlőt, senki sem vált meg tőle.

D. nézegeti az orbáncos leveleket, az egyik levél fonákján olajos folt tűnik fel.

– Peronoszpóra. Így van ez; mikor összeborul a szőlő, jönnek a betegségek.

– Veszélyes a szomszéd táblákra is?

– El fog terjedni az egész környéken, 4-500 méterre is elviszi a szél, rászáll egy madár, megtapad a lábán, aztán átrepül egy másik szőlőbe, kapargat, azt is megfertőzi a gombával.

Átkapaszkodunk egy vízlevezető árkon, az árokparti tőkék mellett mély túrások látszanak:

– Disznók jártak erre, szeretik a csemegét.

Egy búzatáblában a kalászok fölött kinyíltak a kutyakapor kamillához hasonlító fehér virágai.

– Ahogy felszakad a gyökér, és a szár többé nem szállítja a tápanyagot, a búza megáll, a vadzab és a kutyakapor őrült növekedésnek indul.

– Mi lesz ezzel a búzával?

– Ki tudja?

A tábla mellett a réten egy szénakazlat két összefogott keresztfával szorítottak le, ahogy megemelem az egyik fát, elszakad az összefűző spárga, megnézem a kazal belsejét: barna és nedves.

– Még egy év, és elfolyik az egész.

Már 250-300 méter magasan járunk, felértünk a kőgátakhoz. A gátak maguk is kőalapokon állnak, ciklopsz módszerrel falazták fel őket, némelyik már ötven-száz éve meg se moccan, sőt a szemközti hegy tetején az erdőből kivillannak a filoxéra előtti időben felhúzott gátak fehérlő nyomai is. Ezek a gátak fogták meg a lemosott földet, egy-egy eső után a gazdák első munkája az volt, hogy végigjárták valamennyit, és a legkisebb omlást is helyrehozták.

– Valamikor puttonnyal hordták vissza a földet, és puttonnyal vitték fel az istállótrágyát is, ehhez utak kellettek, minden szüret előtt rendbe hozták őket – de ez már rég elmaradt. A régi utakat sokfelé úgy benőtte már a kökénybokor, hogy nem is lehet járni rajtuk, ha valaki használja még a szőlőt, nem tehet mást: vesz magának egy régi kiselejtezett GAZ kocsit, és a parlagszőlőkön át tapos magának utat.

– A törvény nem bünteti, ha a tulajdonos parlagon hagyja a szőlőjét?

– Büntetnie kell, mert ahogy mondtam, a peronoszpóra, a szürke penész átterjed a parlagról a szomszédos táblákra is. De hát hiába vetnek ki bírságot, az öreg tulajdonosoknak ritkán van pénzük, csak úgy tudják kifizetni a büntetést, ha a tanács ad nekik rendkívüli szociális segélyt. Perre ritkán kerül a dolog, a szőlészkedő gazda inkább átmegy a szomszéd parlagos telekre, és ott is lepermetez egy két-három méter széles részt védősávnak.

Már jó negyedórája ereszkedünk le a túlsó oldalon, mikor az első emberrel találkozunk, egy hatvan körüli férfi kapál a szőlőjében, jöttünkre szívesen abbahagyja a munkát, leveti a sapkáját, nedvesen csillog fehér homloka:

– Mind bolond ember volt, aki a vasat a fával összehozta, mert borzasztó szerszámokat teremtett: kaszát, kapát, kalapácsot.

– Már nem szeret kapálni? – kérdezi tőle D.

– A kapálás már nem modern embernek való, megpróbálhatják – és nyújtja felénk a kétágút, én habozva, de érte nyúlok

– Hogy kell kapálni a szőlőt? Felülről lefelé vagy lentről fölfelé?

– Az mindenképpen rossz, mert utat nyitunk a víznek, kapálni a szőlőt keresztben kell.

Ütök néhányat a kétágúval, újra megbizonyosodok, hogy minden munka nehezebb, mint amilyennek látszik. Visszaadom a kapát, aztán elnézek a zöld lejtőn:

– Vár valami fellendülést?

– Most talán lesz valami javulás a szőlőben, mert a gyárakban megfogták a fizetéseket, egyre többet számít a mellékes. Vannak itt lejtők, amiket üzemi munkások, tisztviselők művelnek 6-800 négyszögöles darabokban igen szépen.

Elköszönünk a gazdától, és megyünk tovább.

Szeretnék látni egy teljesen lepusztult egykori szőlőhegyet is, Pista, régi sárospataki barátom átvesz D.-től, és vadászatokban szétrázódott Trabantján átvisz szülőfalujába, Erdőbényére.

Ősi vidék, valaha itt találták meg az első kövületben megmaradt szőlőlevelet, a környéken emelkedett a Keresztonok nevű régi bronzkori település, az eke gyakran vetett ki urnákat, szerszámokat a földből, mesélik, hogy a második világháborúban egy Illés Bálint nevű férfi úgy menekült meg a frontszolgálattól, hogy innen előkerült antik tárgyakat vitt ajándékba a parancsnokainak. Megállunk egy szelíd déli lejtő lábánál.

– Valaha Pigey ezredes birtoka volt ez a környék, 45 éves korában elment nyugdíjba, aztán csak a szőlőt imádta, a pincéjében még rágyújtani sem volt szabad. Mellette egy porosz herceg vásárolt szőlőt, a háború után mint hadizsákmány egy ideig a szovjet állam tulajdonában volt – Pista egy vízszintes kézmozdulatot tesz –, aztán vagy tíz évvel ezelőtt az állami gazdaság kivágatta az összes tőkét.

– Miért?

– Kérdezz valami könnyebbet. Egy részére azt mondták, hogy fagyzugos, négy évvel később aztán telepítettek egy új szőlőt még lejjebb, egy tó mellé, ahol csakugyan elfagy minden. Na de hát ha érdekel, menj közelebb.

A hegyoldalon kötésig érő háborítatlan vadvirágos fű nő, sehol egyetlen nyom sem emlékeztet szőlőre. A fű néhol kör alakban lenyomódott, mintha ráfeküdtek volna, lehet, hogy az egykori tőkék köré húzott földtányérok alakját őrzi, a kör közepén egy-egy barna csomó a tőke megmaradt csonkjának látszik, lehajolok egyért, felveszem: csak egy kődarab. Csak fenn a csúcs közelében zöldell egy-két már újabb, igyekvő kis maszek szőlő, mellette néhány birka legel.

Elindulunk visszafelé, az út mellett szedetlenek az almafák, pálinkának sem kell az alma, savanyú, túl sok cukrot igényelne. Feltűnnek az első házak.

– Mekkora a falud? – kérdezem Pistát.

– Valaha négyezren laktak Erdőbényén, most talán kétezren. A nép szőlőből és gyümölcsből élt, iparos kétféle volt: kőfaragó és kádár, most már egyikükre sincs szükség.

Bemegyünk barátom szüleinek régi házába, már mindenki kihalt belőle, csak karácsonykor gyűlnek össze itt a gyerekek és az unokák, itt töltik az ünnepet. Sokan látták az érkezésünket, ismerősök kopognak be, le is telepednek, bor kerül az asztalra.

– Ismered a tokaji borral kapcsolatos mondásokat?

– Nem.

– Pedig sok van, csak úgy egynéhány, ahogy az eszembe jut: „A jó bor jó gondolatokat szül”, „Ha a bornak szagát érzed, vedd át a másik kezedbe, mert csak a kezed lehet büdös”.

– Ki gyűjtötte ezeket?

– Volt itt egy katolikus pap, úgy hívták, hogy „Májer Géza esperes – szakácsnőt keres” – neki volt a hobbija.

Írogatok a jegyzetblokkomba:

– Mire emlékszel még?

– „Az igazi bor négyvallású: ősrégi, mint a római, kereszteletlen, mint a zsidó, tiszta, mint a református és erős, mint a görögkatolikus.” Ő mondta azt is, hogy Hegyalján nem szabad tárgyalni azzal az emberrel, aki szerint csak kétféle bor létezik: van bor és nincs bor. Na, de igyunk is.

Újabb vendég érkezik:

– Mi van itt, hogy ilyen csendben isztok? Halotti tor?

– Egy halotti tor messze jobb, mint egy lakodalom, mert nem kell ajándékot vinni.

– És izélni sem! – teszi hozzá egy öreg.

 

*

 

Szilágyi Dezső, Tokaj-Hegyalja egykori főfelügyelője és kormánybiztosa, Leskó István hajdani mestere és pártfogója már betöltötte nyolcvanadik évét. Most délután is aludt néhány öreges órát, nemrég ébredt fel, mielőtt bemennék hozzá, a felesége megkér: vigyázzak, nehogy kifárassza az öregembert a beszélgetés.

Szilágyi szemét alig látni a vastag szemüveg mögött, de viszonylag még könnyen jár és élénk mozdulatokkal rendezkedik maga körül. A lakás tágas és magas, szobái berendezésükkel múzeumra emlékeztetnek.

– Annak idején bejártam a világot, és amerre megfordultam, mindenütt vásároltam valamit: szőnyeget, festményeket, szobrokat. Itthon is gyűjtögettem, látja azt a kis képet? Mednyánszky festette. Megvettem régi erdélyi falum lebontott templomának kézifestéses kazettáit, és ennek a szobának a mennyezetére rakattam fel. Megtehettem, főfelügyelő koromban havi 700 pengőt kerestem – és járt minden hónapban két hektó bor is. Most ebből a gyűjteményből élünk, el-eladok egy darabot, 2700 forint nyugdíjból nem tudnánk fenntartani magunkat. Remélem, nem élek tovább, mint ahogy ezek a tárgyak elfogynak.

Szilágyi egy halom papírt vesz elő:

– Néhány darabot védetté nyilvánítottak, ebből egy hasznunk van: a Műemlékvédelem fizeti a lakbérünket. De maga nem az én személyes ügyeimért jött ide, miben állhatok a szolgálatára, miről kíván hallani?

– Régóta szeretném megkérdezni egy valóban szakértő embertől: hogy áll most a tokaji borok ügye, itthon és külföldön.

– A mostani művelési formák és körülmények között egyre romlik a tokaji borok hírneve, a külföldre menő borok minősége. Most vált csak valósággá a régi mondás, hogy a szőlő a hegyen terem, a bor a pincékben – a borászoknál a sűrített must, a cukor és az alkohol használata lépett előtérbe. Napjainkra már addig züllött a morál, hogy ha maga bemenne a Borkombináthoz és kérne két hordó aszút a mohácsi vész idejéből, elfogadnák a rendelését, és két hét múlva szállítanák is.

Eladják a hordós, lédig bort Nyugat-Németországba, tegyük fel, hogy tőlünk jó minőségben indult el, de arra már nincs pénz és erő, hogy ellenőrizhessük: mi történik vele kint?! Én magam láttam egy müncheni áruházban egy magyar borral töltött palackot, melynek az alján háromujjnyi üledék gyűlt össze. Hordóban szállították ki, a kereskedő pedig a palackozásnál megmismásolta valamivel.

Csehszlovák területről, a régi Kistoronya faluból áthozzák a bort, összekeverik valamivel, és tokaji borként megy tovább. Hogy lehet így becsülete a tokaji bornak?! Amíg a tokaj-hegyaljai szőlészet és borászat ellenőrzésére nem neveznek ki „kemény kezet”, egy kormánybiztost, addig itt nem várható eredmény.

Ne vegye dicsekvésnek, de mikor még én vittem az Állami Közpincéket Tokaj-Hegyalján, az egész világra szállítottunk: a Szovjetunió és Spanyolország kivételével minden európai országba. Elő- és Hátsó-Indiába, Ausztráliába és Amerikába – de alig-alig emlékszem minőségi reklamációkra.

Egyszer egy amerikai mulatóhelyeket ellátó cégnek eladtunk két vagon négy- és ötputtonyos aszút és eszenciát. Megcsináltuk a szerződést, levettük a mintát és ellenmintát, és elküldtük a tételt. Alighogy megérkezhetett, talán két hónap múlva jön az értesítés: a bor, amit kaptak, nem azonos azzal, amit megrendeltek. Egyébként Gottdienerék 1934-es évjáratú csodálatos aszújáról volt szó.

Peres ügyekben a Sátoraljaújhelyi Járásbíróság volt illetékes, az amerikai cég ide hozta a mintát. Jegelve adták be a szakértők elé.

– Minálunk mindent jegelve szolgálnak fel – mondták.

– Az lehet, hogy önöknél ez a szokás – feleltem –, de a tokaji bor szobahőmérsékleten adja ki valódi zamatát. Egy részt jegeljenek be, egy részt hagyjanak normál hőfokon, és úgy hasonlítsák össze.

A kereskedő így már elfogadta a tételt.

És a belföldre szánt boroknak sem volt rosszabb a minősége. Az 1930-as évek végén egy abaújszántói zsidó kereskedő, mielőtt elvették volna az üzletét, egyik pincéjében befalazott néhány száz palack bort, nem tért vissza a munkaszolgálatból, a családja is elpusztult, így a rejtekről senki sem tudott. Tavaly, több mint negyven év után találták meg, és az eldugott bor nagy része még mindig élvezhető volt – próbálná meg egy mostani palackozásúval csak tíz év múlva.

Azokban az időkben Tokaj-Hegyalján nem hamisították cukorral a bort több okból sem. Évente kétszer jelenteni kellett, hogy Tokaj, Abaújszántó és Sátoraljaújhely körzetében a 32 hegyaljai községben mennyi cukor fogyott el. A fináncok senkinek sem engedték volna meg, hogy behozzon húsz mázsa cukrot Nyíregyházáról. Anyagilag sem érte volna meg: egy kiló cukor 98 fillérbe került, egy liter borért pedig 30-40 fillért lehetett kérni, tehát alig lett volna kifizetődő a borokat felcukrozni. Ma tudja, mi van? Ipar a hamisítás, a paraszt a mosógépbe önti a mustot, és ott dolgozza össze a cukorral, aztán ez a lőre megy tovább bornak.

Szilágyi Dezső rám néz vastag szemüvege mögül:

– Megkínálhatom egy kis szamorodnival?

– Ez valódi?

– Az én házamban én szavatolok a borért.

Meg nem reszkető kézzel tölt a félliteres tokaji üvegből, beidegzett rövid mozdulattal elhúzza az orra előtt a poharát, kortyol belőle, kissé hátraengedve megrágja a bort, aztán újra tölt:

– Van egy olyan mondás, hogy a második pohár mindig jobb, mint az első.

– Mégis: mit kellene tenni Tokajban?

– Először is: korlátozni kellene a termés mennyiségét. Az Alföldön örülni kell, ha lejön egy hektárról 250-300 mázsa szőlő, de itt fenn Tokajban ez megengedhetetlen. Így történik az külföldön is, hallottam, hogy a legjobb francia borvidékeken egyholdnyi területről nem szüretelnek többet ötven mázsánál.

Másodszor: át kellene vizsgálni a szőlőtermő területek helyét. A II. világháború után a hegyről lecsúszott, az országút mellékére telepített szőlőket ki kellene vágni, ezeket a földeket vissza kellene adni a szántóföldi művelésnek. Néhány évvel ezelőtt létrejött és működött a Tokaji Rekonstrukciós Bizottság, mely meghatározhatta az új telepítések helyét, napjainkra ez a bizottság sajnos megszűnt. Ma már nem is a hegy „szoknyájára”, hanem még lejjebb, a „szoknya fodraira” telepítenek.

(– Mikor kezdődött ez a folyamat? – kérdeztem később egy vezető agronómust.

– Még az 1960-as években, mikor látták, hogy egyre kevesebb bor jön Hegyaljáról. Az „Ültetvényber” meghirdette az új fejlesztési programot a hegyaljai háromszögben: ha valaki szőlőt telepített, megtérítették neki a költségek kilencven százalékát. A téeszek talán még soha nem csináltak ekkora üzleteket. Kijelöltek egy lapos, értéktelen területet – ahol a helikopter pilótája most elalszik unalmában –, aztán megkenték a munkafelmérőket, és azok beírták annyi kő elhordását, hogy ha azt mind egymásra rakják, hegyláncokat tett volna ki.

– És ez nem keltett feltűnést?

– Ellenkezőleg, még meg is nyugtatta az illetékeseket: bizonyára a hegycsúcsok közelébe került az új szőlő, ha ennyi követ kellett megmozgatni.

Aztán a téeszek vettek oszlopokat, kijönnek a megyétől, megnézik: kérem, ez az akácfa nem jó, túl sok benne a fehérje, hamar el fog rothadni. Erre a téeszek kihívták a szállító cégeket: ez a helyzet, kérem, szar van a palacsintában. A szállító, hogy ne fizesse rá még egy mozgatás költségeit, inkább elszámolta nekik az egészet tűzifaárban. A téeszek vártak egy hónapot, aztán mégis beállították az akácfa oszlopokat, de úgy könyvelték el, mintha tökéletes új anyagot használtak volna fel. Ugyanígy manipuláltak az oltványokkal is. A telepítések drága pénzért is rosszul sikerültek, sokfelé még három-négy év múlva is virítottak a kék jelek a karókon, amik pedig azt jelentik, hogy itt is, ott is pótolni kellett a pusztulást.)

– Gondolom: sík terepen olcsóbb szőlőt termeszteni, mint fenn a csúcsok közelében, dolgozhatnak a traktorok, olcsóbb és egyszerűbb a szállítás. Annyival jobb bor nő ott fenn, hogy megéri ezt a pluszt? – kérdezem Szilágyi Dezsőtől.

– Itt a közelben egy helyen 184 méter szintkülönbség van egy tábla felső része és a „szoknyája” között, a lenn és fenn termelt must között pedig két-három cukorfok – a szín- és ízanyagokról nem is beszélve. Az anyagi okok mellett egyébként azzal is szoktak érvelni, hogy fel, a hegy magasabb lejtőire már nem lehet telepíteni, mert a földet onnan már lemosta az erózió. Valóban levitt valamennyit, de ha csak egyméternyi vastag földréteg maradt, az már elégséges, a többit a szőlő megcsinálja magának.

Alapelvnek tekinthetjük, hogy a szőlőket oda kell telepíteni, ahol a háború előtt a régi uradalmi szőlők terültek el: fenn a magasabb lejtőkön, mert ezek a valóban első osztályú termőhelyek, a régi tanárok, zsidók, iparosok volt földjei a másodosztályúak, a régi szegényparaszti parcellákkal pedig nem szabad foglalkozni.

További követelmény volna, hogy a minőségi mustot már a feldolgozásnál el kellene különíteni a többitől – a moseli borvidéken külön tartják és kezelik azt a szőlőt, mely ötfokos és külön azt, amely hatfokos dőlésű lejtőn termett, nálunk egybeöntik a jót a gyengével, nem vállalnak semmiféle külön törődést vagy kockázatot.

– Beszéltünk már a múltról, jelenről, még annyit: reálisan mit várhatunk Tokaj-Hegyalján?

– Lassan tönkremegyünk. Azt mondta egyszer egy barátom, főiskolai tanár különben, hogy Tokaj-Hegyalja sorsa olyan lejtőn halad lefelé, melybe még két kanyart is beiktattak. Az első kanyar: a Borkombinát monopolhelyzete az értékesítésben – Tokaj-Hegyalján csak ők palackoznak bort –, a második kanyar: a mesterséges minőségre való törekvés. Erről még sokat lehetne beszélni, de hát nem érdemes.

– Maga személy szerint nem próbált segíteni?

– Valaha volt egy ötletem. Már mondtam, hogy sokfelé utaztam, és azt tapasztaltam, hogy a német ember a világ bármelyik sarkába is vetődik, a karácsonyestét mindig német borral köszönti, rajnai vagy moseli mellett énekli el a „Stille Nacht”ot – hátha mi is megpróbálhatnánk valami hasonlót. Javasoltam, hogy adjuk el a hegycsúcsi parlagterületeket tehetősebb amerikai magyaroknak, vállalták volna, hogy rendbe hozatják – cserébe hazavihették volna a maguk 20-25 hektó borát. Tárgyalni próbáltunk az amerikai követséggel is, de nem mentünk semmire. Hogy mondják mostanában? Ez van – nekem szerencsére már nem sokáig, betöltöttem a nyolcvanadik évemet, és túl vagyok már két infarktuson.

 

*

 

Este Patakon vacsoráztam régi főiskolás barátomnál, N. Pistánál, az asztal mellett ott ült a Borkombinát egyik üzemének fiatal vezetője is. Mikor meghallotta, hogy Szilágyi Dezsőtől jövök, mosolyra húzta el a száját:

– Még mindig az a mániája az öregnek, hogy hamisítják a tokaji bort?

– És nem?

– Nézd: tele van a környék ilyen legendákkal. Itt Sárospatakon is él egy nyugdíjas bíró, aki megesküdött rá, hogy egyszer vett egy palack tokaji aszút, és mikor kinyitotta, tiszta vizet talált az üvegben. Panaszt tett, kijött egy borász a Kombináttól, fogta a palackot, elfordult, mindenféle porokat kevert a vízbe, aztán visszaadta a bírónak: most tessék megkóstolni! – és kiderült, hogy szabályszerű aszú lett belőle. Te ezt elhiszed?

– Azt akarod mondani, hogy mostanában Tokaj-Hegyalján nem fordul elő borhamisítás?

– De, előfordul. Kovácsot, azt a híres hamisítót, aki nemrégen bukott le, én is ismertem. Egyszer vettem át tőle sok száz hektó bort, éjfélig tartott, mire befejeztük, egy pohárral sem kínált meg közben, még akkor éjszaka felkeltette a postahivatal vezetőjét, és ott helyben beíratta a takarékkönyvébe a bor vételárát: 700 ezer forintot.

Én csak azt akarom mondani, hogy a hamisítások nem a Kombináttól indulnak el. Még hol van a szüret, és már most jönnek hozzánk a gazdák kérdezgetni: az idén milyen cukorfokkal vesszük át a mustot? Hát olyannal, amilyennek terem! De hát mégis hanyas legyen: tizennyolc vagy tizenkilenc fokos? Tudniillik az egész falu olyanra cukrozza majd fel – azt bizonyára tudod, hogy a must átvételi ára a cukorfoktól függ.

– És ezt a pancsolást nem lehet kimutatni?

– De, vannak precíz műszerek, melyek megkülönböztetik a répacukrot a szőlőcukortól, de ezek drágák, és megfelelő körülmények kellenek az alkalmazásukhoz. Képzeld el, mi volna, ha a novemberi nagy rohamban, mikor zuhog az eső, száz és száz kocsi áll kint az átvevőhely előtt, valaki elkezdene „szőrözni”, műszerekkel átvizsgálni minden egyes tételt? Ott helyben meglincselnék. Mi csak annyit tehetünk, hogy ezt a mustot elkülönítve kezeljük, nem keverjük igazán minőségi borainkhoz.

– Ami elenyészően kevés.

– Nem sok.

– És sűrítményt is csak ti használtok.

– A sűrítmény nem bortól idegen anyag, mint például a cukor. Magát a mustot főzik fel, elpárologtatnak belőle vizet, és úgy keverik el a többi mustban. Nem hiszem, hogy te meg tudnál különböztetni egy sűrítménnyel kezelt bort egy természetestől.

– Egyszer ki kellene próbálni, ha van természetes borotok. Az viszont biztos, hogy vannak olyan emberek, akik észreveszik a különbséget.

– Akkor sem tudunk mást csinálni. Ebben az évben láthatod, hogy milyen az időjárás, nincs napsütés, jó, ha tizenöt-tizenhat fokos lesz a mustunk, hogy lehet ebből sűrítmény nélkül szamorodni minőségű borokat készíteni?

– És mi volna, ha ebben az évben nem hoznátok ki szamorodnit, illetve az ez évi mustból?

– Hanem mihez kezdjünk vele?

– Gyártsatok belőle szőlőlevet üdítőnek, vagy valami egyszerű kocsisbort olcsón, literes üvegekben – arra talán jó lesz.

– És a minőségi borokból maradjon ki egy évjárat?

– Igen, nem olyan nagy baj. Kérjetek majd többet a jövő évi borért, ha az csakugyan jó lesz majd. Így legalább megmaradna a márka becsülete.

A kombinátos vezető legyint:

– Nem értesz hozzá! Nem vagy szőlész!

Már a szám szélén a válasz, hogy ez nem lehet hátrány, mert tudomásom szerint a Kombinát vezetőjének sem volt szőlészdiplomája, mikor kinevezték, de aztán csak legyintek, és a tányér fölé hajolok.

 

*

 

Már hajnali három felé hallom, hogy megáll az IFA teherautó a vendégszoba ablaka alatt, de a sofőr tisztességből kivárja a megbeszélt negyed négyet, addig meg tudok mosdani, borotválkozni. Felmászok a vezetőülésbe a sofőr és a rangidős rakodó mellé, elindulunk.

– Hová megyünk?

– Ládbesenyőre, repcét reglonozunk.

– A repülős brigád?

– Ők már előrementek a helikopterrel és az UAZ kocsival.

– Sexti, a pilóta is ott van?

– Nincs, neki be kellett menni Pestre orvosi vizsgálatra. Attila repül helyette – mondja a rakodó –, nyugodt gyerek, olyan, mint a hímvesszőm, ha ide teszem, itt marad, ha oda teszem, ott marad.

Semmi sincs, amit olyan nehezen viselek el, mint az, hogy hajnalban rossz viccekkel traktáljanak, de ebben az emberben van valami eredendő, valódi vidámság. Épp valamit mesél a sofőrnek:

– Kérlek szépen, Gézám, akkora tolvajok voltak ott, hogy ha leejtettem valamit, nem koppant.

– Miért nem koppant?

– Mert már a levegőben ellopták. De én csak annyit mondtam a főnökömnek, hogy Magyarországon a legnagyobb cég Lopócki Tihamér – ott soha sincs hiánycikk.

Arnóton fut át a teherautó, ebben a korai időben csak a cigánytelepen világít valami fény.

– Ilyen korán kelnek?

– Olyan későn feküdtek le. Oda nézzen: ott még a barlangban is laknak.

Sajópálfalván zörgünk át, bejárófalu lehet, a főutcán négy veszteglő sárga autóbusz várja a munkásokat, itt már látni valami mozgást, ötven-száz méterenként követve egymást, két-három beszélgető nőből álló csoportok tartanak az autóbuszok felé. A falu határán túl újra megáll az élet, csak egy-két kutya kergetőzik a legelőn.

Feljebb eltévedünk, a rakodó lekapja a kalapját, és vakarózik.

– Na, most már helyén vagyunk, mint Eszlár, mikor leégett.

Úttalan utakon, agyag- és salakdombokon törünk át a kocsival, alig-alig ébredő parasztoktól tudakozódunk, amíg egy hegyi legelőn végre feltűnik a helikopter. Attila, a pilóta alacsony, jóindulatú, huszonöt éves korára már pocakosodó fiú, a repülők megszokott pózában álldogál a gép mellett: kezeit az éghetetlen kék overall mellrészébe dugva.

Az agronómus és a ládbesenyői téesz által adott kiszolgáló személyzet még nem jött ki a repülőtérre, a gép nem kezdheti a munkát. A hajnali hűvösben összeborzongok.

– Gyere, ülj be a kabinba – mondja a pilóta.

Az ülésen egy angol tankönyv hever.

– Angolul tanulsz?

– Próbálok, arról van szó, hogy ősszel átmegyek a MALÉV-hoz, és ott megkövetelik az angol nyelvtudást.

– Miért mész el?

– Én mindig nagy gépen, nemzetközi forgalomban szerettem volna repülni. Itt a Szolgálatnál amúgy sincs túl sok szükség ránk, egyre több pilóta végez Nyíregyházán, már két embert raknak egy helikopterre. Mi, Ratkó-gyerekek sokan vagyunk, még a temetőben sem jut majd elég hely nekünk.

– De a bánásmóddal elégedett voltál?

– A bánásmód mindig attól függ, hogy a Szolgálat hogy áll létszámmal. Régebben, mikor kevés volt a pilóta, egy drótvágást meg lehetett úszni egy „naná”-val, most sokan vagyunk, úgy vágnak minket, mint a répát. Most már nem is kell, hogy elszakítsd a magasfeszültségű hálózat vezetékét, elég, ha nem kapcsolod ki fölötte a szóróberendezést, már azért egy hónap „kispad” jár. Mehetsz diszpécsernek, vagy beosztanak újra gyakornoknak, legalább tízezer forintot fizetsz rá. Engem is már hat hete levettek a gépről drótszakításért, „fekete seggű” vagyok, most csak azért repülhetek, mert Sexti Jancsi bement Pestre.

Attila elmutat a lejtő lába felé:

– Na végre, jön már az agronómus.

– Milyen lesz a mai munka?

– Nem tudom, most először reglonozok repcét. Kérdeztem tőlük, megéri-e nekik repcét vetni? Azt mondták: igen, mert tavasszal ki szokott fagyni, és a Biztosító kifizeti az átlagtermés értékét.

– Mást nem lehetett vetni ide – mondja az időközben megérkezett agronómus –, búzából itt tizenhat mázsa sem teremne meg hektáronként.

– Indulunk? – kérdezi a pilóta.

– Mehetünk.

Felszállunk a nagy, alaktalan tábla fölé:

– A reglonnak itt mi a szerepe?

– Beérőben vannak a magok, aratnának, de még vannak zöld növényrészek, elkenődnének a kombájnban, és eltömnék, most a reglon elvonja a növénytől a klorofillt, és egyenletesen szárad az egész tábla.

A magasból látni, hogy a repcéből sűrű vakfoltok ütköznek ki, burjánzik benne a sás és a kutyakapor.

– Erre a részre földi gépekkel nem lehetne rámenni, olyan magas a talajvíz. A víz az út bitumenje alól is feltör, tavasszal meg sem tudták közelíteni. Tavaly nem jött a repülőgép, nem is vegyszerezték a táblát.

– Idén miért hívtak titeket?

– Nyár elejére már lehullott az éves 500 milliméter esőből 400, volt olyan nap, mikor több mint öt centi esett. Ez a talaj pedig ha száradás után megköt, olyan, mint a beton, képes leszakítani az ekefejet. Gyorsan kell dolgozniuk, és ez nélkülünk nem menne.

– És nektek jól jön ez a munka?

– Nekem mindegy, mivel én „kispados” vagyok, én személy szerint egy fillér teljesítménybért sem kapok érte, de a Szolgálat sem kapkod már a munkáért. Mi főleg tavasszal, nyár elején dolgozunk, például 1978-ban a Szolgálat már júliusra teljesítette a tervét, elrepültük az egész évi benzinkvótánkat is. Idén is e körül járhatunk, a főigazgató fenn Pesten imádkozik, hogy legyen rossz idő, ne kelljen már annyit dolgoznunk.

Attila tíz-tizennégy perces felszállásokat teljesít, az egyik szünetben odahívja az agronómust:

– Fentről látszik egy kis szőlős rész, hogy kerüljem ki?

– Tessék csak nyugodtan lepermetezni, a téesz kisajátította egy maszek paraszttól, ki is fizettük neki, de az illető nem hajlandó kiköltözni belőle. Most a reglon majd leszüretel helyette.

– És nem kár a szőlőért?

– Ugyan, ócska feri és concordia tőkék.

Attila bizonytalanul vállat von és elmegy. Nézem a „földi lépcső” munkáját. A permetezéshez egy csordakútból szippantják ki a vizet; elhagyott gödör ez, gém és vödör nélkül, vadrózsa és szeder hajlik be fölé, a káva aljánál sűrű lapu nő, oldalánál kilátszik a sárga agyag. A szippantógépet kék munkaruhás, szemüveges cigányember kezeli.

– Milyen munkás? – intek felé.

– A legjobbak közül való. Húsz évig dolgozott nálunk mint traktoros, most rövidlátó lett, vetésnél ki-kihagyott egy gépalját, és az nagy baj, inkább ide raktuk, ahol nem kell olyan finom munkát végeznie.

A szippantó megtelt, nagy kanyarral megfordul, és a vizet odaviszi a kádakhoz, az egyik rakodó morog:

– Te is olyan lassú vagy, hogy állva meg lehetne operálni.

A cigány szippantós csípőre teszi a kezét:

– Mit sürgetsz?! Már bánom, hogy csináltalak – egy másik rakodóra mutat –, látod, ezt nem sajnálom, hogy megcsináltam, pedig kicsit fehérre sikerült, mert közben fényt kapott.

Közben vendégek érkeztek a szendrői téesz büdöskúti majorjából. Arra kérik a pilótát, hogy ha itt végzünk, menjünk át hozzájuk, és szórjuk le reglonnal az ő repcéjüket is – egy kitépett repcebokrot hoztak magukkal bizonyságul, hogy már itt az ideje. Attila tétovázik, a brigád már két hete nem járt otthon, ma péntek van, úgy tervezték, hogy korábban végeznek, és elindulnak hazafelé – de aztán erőt vesz magán, munkát nem szabad visszautasítani, bólint:

– Rendben van, egy órára ott leszünk. Mindent előkészítettek?

– Persze, akkor egy órára várjuk magukat – és a büdöskútiak elvágtatnak az autóval.

Még egy „kanyarra” felszállok a helikopterral.

– Mindig azonos útvonalon repülsz a táblához?

– Nem szabad. Egyszer egy AN–2-esnek a falun túli futballpályán alakították ki a repülőteret, és a falun inneni táblákon dolgozott, naponta többször is átrepült ugyanazon a nyomon, bent a faluban még a kútban növő csalán is pettyes lett a vegyszertől.

(Falu fölött repülni mindig kockázatos, valami vegyszer okvetlenül elcsöpög a réseken, rossz tömítéseken, de előfordulnak nagyobb hibák is könnyelműségből, vagányságból. Egy öreg pilóta mesélte:

– Egyszer beállít hozzám a szállásra egy rendőr, hoz a markában egy csomó foszfort, hogy a tanító néni találta az iskola udvarán, árt-e a gyerekeknek, és egyáltalán, hogy került oda? Én nem szórhattam le, mert épp az ellenkező irányba repülgettem, de dolgozott a környéken egy másik, fiatalabb pilóta is, előhívatták.

– Ja, igen, én szórtam el – rám néz –, tudod délelőtt elszakadt a fékszalag.

– Hogy mi szakadt el?

– A fékszalag! – mondja, és hunyorít a bal szemével.

– Ja, a fékszalag! – a rendőrhöz fordulok – hát ha a fékszalag elszakad, az sajnos kivédhetetlen üzemi balesetnek számít, olyankor mindig hullik egy kis műtrágya.

Mikor magunkra maradtunk, elővettem a gyereket:

– Nézd, én ismerem a terepet: az iskola 800 méterre van a legközelebbi táblád szélétől, hogy lehet, hogy ott is szórtál?

– Tudod, úgy volt, hogy nem láttam, megy-e a szóró, felkeltem az ülésből, hátramentem, és megpiszkáltam egy kicsit, akkor hullhatott le egy hangyányi foszfor.

– Hátramentél? És addig ki vezette a gépet?

– Senki, repült magától, az én gépem fordulni is tud, ha rászólok.

– Ebből a gyerekből még lesz valami, ennek tálentuma van – tette hozzá az öreg pilóta.)

Itt Ládbesenyőn tizenkét óra körül végzünk, ebéd helyett elindulunk Büdöskútra. Túl a vasúti állomás sínein leszállunk, senkit sem találunk a repülőtéren, csak nagy kiabálásra vergődik elő egy sovány, bajuszos férfi.

– Maga kicsoda? – kérdezi tőle a pilóta.

– Hendrik vagyok, az apám is Hendrik volt, én is Hendrik vagyok.

– Nem tudja, hol van az agronómus?

– Hogy hol az agronómus? Azt nem. De találkozhatok vele.

– Akkor mondja meg neki, hogy elmentünk ebédelni, aztán jövünk majd vissza.

Az UAZ kocsival „elrongyolunk” a Rakacai-tóhoz.

– Muszáj mindig száz fölött mennetek?

– Ez a Szolgálatnál így van. Gondold meg, hogy például a szervizszerelők egy nap néha öt-hat brigádhoz is kiszállnak segíteni, ezerhatszáz-ezernyolcszáz kilométer is lehet a napi adagjuk, képzeld el, mikor érnének haza, ha nyolcvannal hajtanának?!

– Sohasem buktok le az ellenőrzéseknél?

– A rendőrök inkább az italra utaznak, de többnyire tiszta marad a lap. Egyszer megszondáztattak egy szerelőt, mert egy kocsma előtt parkolt, négyszer fúvattak vele, mind a négy negatív volt, a szerelő a szemükbe nevetett:

– Kapufa, mester, kapufa?

A Rakacai-tó mellett megebédelünk egy büfében, fél háromra érünk vissza Büdöskútra. Mielőtt befordulnánk a repülőtérre vezető úton, Attila hirtelen előrehajol, és kimutat az ablakon:

– Nézz csak oda az erdőszélre: méhkaptárakat raktak ki?

– Igen – bólint a szerelő –, ott egy napraforgótábla, arra szállnak.

Beérünk a téeszmajorba, a főnökök már várnak minket, a nagy tartályban megkeverték a reglont is.

– Megvannak a papírok? – kérdezi a pilóta.

– Milyen papírok?

– Hogyhogy milyen papírok? Nem először dolgozunk maguknak, tudniuk kell. Hol a térkép?

– Olyan fontos az a térkép?

– Fontos, úgy látom, hogy a tábla nem szabályos négyszög alakú, tehát nem is szabad permeteznünk. Aztán: hol az engedély a tanácstól, hogy nyugodtan dolgozhatunk, mert értesítették a környék összes méhészét?

– Mi szóltunk nekik.

– Igen? Akkor miért raktak ki oda az erdő szélére vagy harminc családot?

Attila felém fordul:

– A méhészeknek az a kedvenc trükkjük, hogy ha egy család már nem hoz elég mézet, arra vándorolnak velük, amerre mi reglonozunk, a permet kiöli a méheket, és minket beperelnek kártérítésért. Azt már nem is kérdezem, hogy az orvosi engedélyt beszerezték-e, tudniillik a reglon méreg és az emberre is veszélyes.

Ez a papír sincs meg, Attila széttárja a kezét:

– Így nem dolgozhatunk, majd ha megint a környéken járunk, akkor beiktatjuk magukat.

– Mikor?

– Talán a jövő hét vége felé.

A téeszvezető a bekevert reglonra mutat:

– És ezzel mi lesz?

– Nem romlik meg, de állítsanak mellé őrt, mert ha valaki hozzányúl, kiirthatja az egész falut.

A szerelő még aláírat egy számlát, az áttelepülés költségeit meg kell fizetni, tizenöt légipercet számol fel, háromezer forint körüli összeget, egy ilyen kis téesznek ez komoly pénz, az agronómus sápadt arccal szignálja a számlát.

– Szállj be – mondja Attila, hazaviszlek Tarcalra, úgyis ott nyűgözünk majd a géppel.

Visszanézek a repülőtérre, az erdőszélen lerakott méhkasokra:

– És ha én véletlenül nem vagyok itt, akkor megcsinálod?

– Hidd el, hogy akkor sem, és a többi pilóta közül is kevesen vállalták volna el, sok volt már a balhé ilyenekből. Például ki vagyunk már tiltva Orosháza fölül, mert ahogy meglátták a repülőket, a parasztok már mentek irtani az uborkát, és jelentkeztek kártérítésért. Volt, aki olyan panaszt tett, hogy a repülőgép dörgésétől a lova gutaütést kapott és megdöglött, fizessük meg neki.

– És nem is vagy dühös, hogy hiába repültél ki Büdöskútra?

– Különb ügyeink is voltak már téeszekkel. Itt a közelben van egy gazdaság, beszállt a Solánum krumplitermelési rendszerbe 50 hektárral, aztán suttyomban hozzászántott még ötvenet a legelő területéből, azt is beültette krumplival, így aztán a bejelentett 50 hektárra kijött a 300 mázsa fölötti átlag. Ez ugyan lehetetlen ezen a vidéken, de az értékelésnél elfogadták „kiváló”-nak, egy csomó vezető kitüntetést kapott. A második 50 hektár krumpli permetezését viszont nem akarták nekünk elszámolni, mert ha papír van róla, kiderülhet a csalás.

– Ha a pilóta összevész a téesszel, általában kinek lesz igaza?

– Mindig a téesznek. A nagy adut ők tartják a kezükben, írhatnak Budaörsre, hogy nem tudnak velünk dolgozni, és minket a saját vezetőink nem fognak megvédeni, elraknak valahová.

Attila legyint:

– Ideje már elmenni innen.

– És ha a MALÉV-nál nem sikerül a tanfolyam, visszajöhetsz?

– Nem, azt mondták: a Szolgálat nem pingpongmeccs. Ennek mindenképpen vége lesz.

– Mit hagysz itt Tokaj-Hegyalján? Mit szereztél?

– Bent Sátoraljaújhelyen laktam egy szolgálati lakásban, azt majd vissza kell adnom a Kombinátnak. A berendezés az enyém, leszámítva a két olajkályhát, azt majd lerakom valahol.

– Bútorokat lerakni három-négy évre? Minden tönkre fog menni.

– Nem érdekes. Két szoba bútorhoz kössem az életemet?

Két-háromszáz méter magasan repülünk nyugodt tempóban. Attila alig-alig korrigálja az irányt. Az eltelt hónapok alatt talán százszor is felszálltam már, de most először élvezem a repülést. Erdős hegyoldalakon kapaszkodunk fel, aztán egy lassú, barna hordalékú patak mellett fürdőzők integetnek fel, a mezőkön szénát villázó parasztok abbahagyják a munkájukat, kezüket homlokukra szorítva néznek felfelé.

Már feltűnik Tarcal, egy ládákkal zsúfolt raktártelepen szállunk le üggyel-bajjal. Attila kirak, aztán repül tovább, én keresek egy helyet, ahol könnyebb átmászni a kerítésen.

V. Sztálini sólymok

A Szolgálat pilótáinak történelmileg legrégibb rétege, az egykori horthysta repülők már elvonultak nyugdíjba. A repülőtérre ritkán járnak vissza, így nehéz volt kapcsolatot teremteni velük, egyikükkel a diszpécser szervezte meg a találkozást, hosszas és bonyolult telefonálgatások után. T. – mivel nem kívánt szerepelni a könyvben, elkerülöm a megnevezését, jelenleg anyagbeszerző egy vidéki szövetkezetnél – vonakodva, de belement, hogy egyik pesti útján leül velem beszélgetni.

A találkozás előtt érdeklődtem utána néhány kollégájától, egykori utódja a brigádnál különös történetet mesélt róla:

– T. elnézte az évet, amikor nyugdíjba vonulhat, azt hitte, hogy egy évvel korábban mehet el. A kiszámolt időben végigjárta a gazdaságokat, ahol dolgozott, és egy sor vezetőt elküldött az anyjába. Amikor kiderült, hogy még egy évet maradnia kell, át kellett helyezni egy másik brigádhoz, mert itt lehetetlenné vált. Képzeld el, hogy engem is hogy fogadtak utána.

– Velünk is elég keményen bánt, sokat kiabált – mondja egy régi szerelő –, nem szerettük. Volt egy nyugati gyártmányú kocsija, nagyon kímélte, a felesége még azt is előírta neki, hogy hány kilométert tehet meg vele egy nap alatt: ki a repülőtérre, át a téeszebédlőbe, vissza, aztán haza a repülőtérről, összesen harminchat kilométer lehet, egy centivel sem több. Mikor T. felszállt az Ancsával, én gyorsan beugrottam a kocsijába, és őrült nagy köröket írtam le vele a repülőtéren, este mindig összejött a száz-százötven kilométer, magyarázhatta a feleségének, hogy merre járt.

A Hungária kávéházba beszéltük meg a találkozót T.-vel, alacsony, őszes, behízott arcú férfi köszön rám:

– Én vagyok az. Ne haragudj, de csak egy félóráig maradhatok.

– Ahogy gondolod.

– Mire vagy kíváncsi?

– Mondj valamit magadról: a szüleidről, az iskoláidról, hogy kezdtél repülni…

– Apám a vasútnál kitanulta a kárpitosipart, de nem tudott elhelyezkedni a szakmájában, keresztény ember létére házaló handlé lett lenn Békésben. Engem mindenképpen taníttatni akart, polgári után beíratott Szentesen egy mezőgazdasági szakiskolába.

Itt lent Szentesen láttam először vitorlázó gépet repülni – a gyakorlata végén le is zuhant. A balesetet kivizsgálni lejött a kormányzó fia is, Horthy István egy négymotoros géppel.

– Ismerted őt?

– Igen.

– Milyen repülő volt?

– Nem rossz.

– Igaz, hogy keményen ivott?

– Mint mások – T. elgondolkodik, és hozzáteszi –, semmi különös – tovább helyesbít –, nem igaz – még ezzel sem éri be –, nem igaz, utólag fogták rá.

– Értem.

– Érettségi után felkerültem Pestre egy mezőgazdasági szövetkezethez, az egész országba szállítottunk, zsidó kereskedőket is elláttunk áruval, persze kaptam érte borravalót, igen jól éltem.

Akkoriban kezdtem el repülni a Beszkárt repülőklubban, azt mondták, van érzékem hozzá, egyre inkább belejöttem. Mivel tudtam, hogy előbb-utóbb mindenképpen behívnak katonának, meg akartam előzni, önként jelentkeztem a Légierőhöz.

Már érett a háború, titokban a tízszeresére fejlesztették fel az első világháborús békeszerződésben engedélyezett katonai létszámot, engem is felvettek. Két évig tanultam lent Szombathelyen, ha jöttek az olasz repülős vendégek, én szálltam fel műrepülést bemutatni.

Egyre jobban vonzott a pálya, beadtam egy kérelmet, hogy tényleges tiszt lehessek. Eskü előtt levittek minket Szentkirályszabadjára, akkor tudtam meg, hogy nem fogadtak el, valószínűleg az apám foglalkozása miatt. A Horthy hadsereg osztályjellegű volt – T. figyelmeztetően felemeli az ujját –, de a légierőnél demokratikus volt a légkör.

– Ezt hogy érted?

– Az ezredparancsnok asztalát leszámítva bárki bárhol leülhetett az ebédlőben. Együtt repült velünk egy csomó arisztokrata fiú: herceg Odeschcalchy, gróf Wenckheim Dénes, aki apja halála után már 21 éves korában a királypárti ellenzék vezetője lett.

A Bolyai Akadémián avattak fel minket repülő altisztekké, láttuk Horthy Miklóst is, ki volt festve, mikor elvonult előttünk. A gyorsbombázókhoz kerültem, akkoriban Erdély fölött harcolt az egységünk, a szovjet csapatok már Tordánál jártak, stratégiai szempontból itt kellett feltartanunk őket, mert ha ott a szorosban áttörnek, a széles alföldi részen már szét tudnak bontakozni.

– Te is harcoltál?

T. óvatos pillantást vet maga elé az asztalterítőre:

– Én nem, minket, akik frissen végeztünk, nem vetettek be, mert a Kállay-féle politika egyik alaptétele volt, hogy nem dobnak harcba új pilótákat. Csak a nyilas hatalomátvétel után képeztek át Messerschmidten való repülésre. Postagépeket vittem és más hasonlókat, de azért persze együtt éltem a harcokkal.

A szemem sarkából ránézek az órám számlapjára: az ígért félóra háromszorosan is letelt már, T. észreveszi a pillantásomat, egy kategorikus mozdulatot tesz:

– Még a Pumáról kell beszélnem neked. A Puma eredetileg egy század jelvénye volt, ez az egység lett a honi légvédelmi vadászrepülés alapja, és a végén ezreddé fejlődött. A szabályzat szerint 84 gépből kellett volna hogy álljon az ezred, de ötven-hatvannál többel jó napokon sem rendelkeztek.

A híres német repülők, Moelders, Novotny és a többiek csak számbeli fölényben voltak hajlandók támadni, ennek az ötven-hatvan magyar pilótának pedig egy 1500 Liberatorból és kísérő vadászból álló támadó hullámmal kellett szembeszállnia. A keleti fronton harcolni ehhez képest zsúrnak számított.

Egy amerikai Wing 57 gépből állt, ebből kellett kilőnünk a vezérgépet, mert csak abban ült jó pilóta és igazi navigátor. Ha őket sikerült hidegre tenni, a Wing néha el sem talált Budapestre.

– Az amerikai pilóták nem tudtak jól repülni?

– Nem. Mindig azért hajtottak végre szőnyegbombázásokat, mert nem tudtak pontosan célozni, a szolnoki hidat is hússzor bombázták, amíg végre eltalálták.

1945 elején Nyugatra vonultunk vissza az egységünkkel, Tóth Lajos kísérője lettem, aki több mint harminc légi győzelmet aratott. A háború vége Ausztriában, Wells körül talált minket, vitatkozni kezdtünk, hogy hazajöjjünk-e? Én abban reménykedtem, hogy most majd az előnyömre válik az, amiből eddig csak hátrányom származott: a handlé apám, az utcaseprő nagybátyám – mikor Tóth Lajos elindult haza, csatlakoztam hozzá.

Itthon meg is találtam a helyem, voltak ugyan forrófejűek, akik azt üzenték nekem, hogy ne merjek hazamenni szülővárosomba, O.-ra, mert én voltam az, aki a háborúban lebombázta a környéket – vittem papírt, amivel igazoltam magam. Beléptem a Szociáldemokrata Pártba is.

Zalka ezredes és más vezetők felkérésére Tóth Lajossal elkezdtük a magyar légierő újjászervezését, a munkapad mellől választottuk ki az új pilótákat, fölötteseink bányászszármazású politikai munkásokat emeltek ki és neveztek ki például hadosztályparancsnokká.

Bücker Jungmann gépek vagonokból összeszedett roncsaival kezdtük, magyar gép nem nagyon maradt, 1949-ben kaptuk az első modernebb szovjet repülőket. Sok zűrünk volt velük: a JAK–9-esek egymás után gyúltak ki, mert ha a földön három ponton álltak, a hengerekből visszafelé csurgott az olaj, és hajtókartörés következett be – később derült ki, hogy olajinjektálással kellett volna elindulni.

Aztán meglépett Ferihegyről egy PO–2-es repülőgép. Farkas Mihály, az akkori honvédelmi miniszter utasítást adott, hogy Sopron–Mosonmagyaróvár térségében járőrözve semmisítsük meg a szökevényt, de kihasználva a felhős időt és a rádió-összeköttetések hiányát, a gép ki tudott lépni. Akkor tört el egy botot Farkas Mihály a mi parancsnokunkon, Zalka ezredesen.

Börtönbe került minden idők legnagyobb magyar pilótáinak egyike: Sz. Dezső. Feljegyezték róla, hogy a második világháborúban egy angol vadászgép ellen harcolt, az angol gép egyszer csak hirtelen abbahagyta a tüzelést, Sz. mellérepült, és egy mozdulattal megkérdezte, hogy miért nem lő? Az angol mutatta, hogy rosszak a fegyverei, erre Sz. intett, ott hagyta és nem bántotta. Katona vagyok, és nem gyilkos! – mondta. Jó húsz évvel később a „Flight” című lap leközölte az esetet, és mikor Sz. egy MALÉV-géppel kint járt Londonban, veterán angol pilóták fogadták a repülőtéren.

A háború után egy darabig elismerték Sz.-t, hagyták repülni. Mikor Pesten járt a híres szovjet pilóta, Mereszjev, vele is összehozták. Mereszjev megkérdezte:

– A háborúban mi nem találkoztunk?

– Biztos, hogy nem.

– Miért biztos?

– Mert akkor vagy én nem ülnék itt – vagy maga!

Persze nem ezért tartóztatták le, hanem állítólag rokonai éltek kint Tito Jugoszláviájában.

Néhány hónappal később mi is sorra kerültünk Tóth Lajossal. Letartóztattak minket, az volt a vád ellenünk, hogy a Deuxième Bureau küldött be minket a magyar légierőbe szabotázsakciókat végrehajtani. Azt mondták, hogy a JAK–9-esek is azért zuhantak le, mert a szabályzat fordításánál mi elloptuk az olajinjektálás műszaki leírását.

Tóth Lajosra Farkas Mihály már rég spórolt, mert Lajos nem nagyon tett lakatot a szájára. Felakasztották. Engem is hosszan vallattak az ávósok. Éveket töltöttem börtönben…

Már több mint három órája beszélgetünk, megpróbálom az eredeti témánkra terelni a szót:

– Mondanál valamit a Repülőgépes Szolgálatról?

– Arról nem, én egy ilyen könyvben nem akarok szerepelni, ne említsd meg a nevemet sem.

T. tekintete hirtelen kigyúl:

– De ha egyszer valaki megírja a Puma történetét, hogy harcolt ötven ember kétezer ellen, akkor annak minden segítséget megadok, és nemcsak én, de mindannyian, akik most is tartjuk a kapcsolatot egymással Kanadától Indiáig.

A Szolgálat legidősebb, ma már ötven fölött járó pilótái többnyire az 1950-es évek harci repülői, az úgynevezett „sztálini sólymok” közül kerültek ki, olyan törzstagok tartoznak ebbe a gárdába, mint lent Hortobágyon „Madár”, Baján „Csücsök”, Körösladányban „Buksza” – és még lehetne sorolni tucatszámra.

Töretlenül őrzik régi katonai, sőt tisztiiskolás emlékeiket, egyikük, „Madár” így beszélt a társáról:

– Ha ellátogatna hozzánk éjszaka, akkor is felkelteném a családomat, ünneplőbe öltöztetném a tiszteletére, és csak azt kérdezném tőle, hogy mit akarsz enni vagy inni?

J.-t viszont, aki állítólag a parancsnok „szimat”-a volt a tisztiiskolán, még most, közel harminc év után is leplezetlenül gyűlölik.

Több érdekes egyéniség is akad a „sztálini sólymok” között, de ha megkérdeznénk a Szolgálatnál száz embert, hogy kit tart az egész nemzedék, az „iskola” legjellemzőbb képviselőjének, véleményem szerint mind a száz Gaál Ferencet nevezné meg.

Életútját talán érzékelteti a következő hivatalos feljegyzés:

„Gaál Ferenc munkaadói:

1. Bútorüzem, Baja, tanuló 1942–44

2. Bútorüzem, Vaskút, tanuló 1944–46

3. Óbudai Hajógyár, szakmunkás 1946–47

4. Bútorüzem, Baja, szakmunkás 1947–48

5. Légierő, katonatiszt 1948–57

6. Petőfi Mgtsz, Baja, téeszelnök 1957–58

7. Állami Gazdaság, Baja, üzemegység műszaki vezető 1958–63

8. Repülőgépes Növényvédő Állomás 1963-tól, közben 1965-től 1968-ig főpilóta…”

Gaál ötvenes éveiben jár, göndör fekete haját elöl oldalra fésüli, hátul kör alakúan kopaszodik, homlokába két sor mély ránc vágódott már, és néhány fogát is fémkorona fedi, az egykori katonatisztre már csak a kis hetyke bajusz emlékeztet. Teste kissé már megereszkedett, száz kilónál is nehezebb lehet, de ma is rendkívüli erejű ember. Mesélik, hogy egyik szerelője reggelenként súlyzós gyakorlatokkal edzette magát, Gaál egyszer fél kézzel a levegőbe emelte őt a súlyzókkal együtt, közben elismerően megjegyezte:

– Azért látni, hogy sokat erősödtél.

Hatszor vagy hétszer beszélgettem Gaállal: Papkeszin a brigádszállásukon, kórházi vizsgálatok előtt, vendéglőben, kint a budaörsi repülőtéren, elolvastam a „Néphadsereg”-be írt cikkeit, egy regényt, melyet állítása szerint az ő parancsnoki tevékenysége ihletett, beszéltem róla barátaival és ellenségeivel – ennek summáját próbálom a továbbiakban összefogni.

 

*

 

– Kezdjük a legelején, Feri, a családoddal.

– Ahogy gondolod. Anyai nagyapám gazdag bajai polgár volt, erős, mint a bálvány, de ötvenéves kora körül betegeskedni kezdett, sokszor elszédült, vöröset látott. Az orvosok félrekezelték, nyugtató helyett valami doppingot adtak neki, és egyszer megállt a szíve.

Maradt utána hat lány, egy fiú és egy élhetetlen feleség, kicsiről kicsire tönkrementek, enni sem tudtak rendesen, a hat lányból négy meghalt tüdőbajban.

Én később sokáig féltem, hogy egyszer majd rajtam is kitör a tébécé, úgy védekeztem ellene, hogy rengeteget úsztam a víz alatt, téglákat dobáltam a Dunába, utánaugrottam és felhoztam. Úgy megedződtem, hogy pilóta koromban egy héttel egy vizes tüdőgyulladás után már újra tudtam repülni.

Apám suszter volt, politikus ember, folyton a Munkáskörbe járt, ha nem tudták kifizetni a számlákat, és kikötötték a villanyt vagy a gázt, odaadta a pénzét, nem törődött vele, hogy haza nem jut semmi. Éheztünk mellette, anyám egyszer csak megunta:

– Nem tartalak téged is! – és elküldte hazulról.

Anyám egyedül nem bírt nevelni, negyedik elemi után lelencbe kerültem, onnan egy gyerektelen gazdához adtak ki dolgozni. Jártam le a Dunára, egy farúdra, abrincára akasztott vödrökkel hordtam fel a vizet az állatoknak. Télen sokszor megcsúsztam a jeges parton, és elestem, mehettem vizes ruhában újra megbuktatni a vödröket. A házba nem engedtek be, kint aludtam a lovak között, érződött rajtam az istállószag, az iskolában senki sem barátkozott velem, csak egy ütődött gyerek járt el hozzám játszani. Mindig mondtam neki:

– Gyere, küldd rám a Csillagot.

De a ló úgy szeretett, hogy nem volt hajlandó rám lépni, hiába feküdtem le elé a földre, visszafelé hőkölt, tolatott.

Egyszer a nagynéném küldött egy táviratot, hogy menjek haza, mert beteg az anyám. Kellettem a munkában, ezért eltitkolták előttem a hírt, de én kihallgattam egy beszélgetésüket, és megszöktem.

Nagynéném bevitt a kórházba, itt halt meg az anyámnak négy testvére is tüdőbajban, már ismertem a járást. Tudtam, hogy elöl, a hatos számú szobában tartják a legkönnyebb betegeket, onnantól ahogy emelkednek a számok, minden szobával rosszabb. Anyám a 11-esben feküdt, a haldoklók között, a paplan alatt is látszott minden csontja. Meg akartam csókolni, de nem engedte, félt, hogy megkapom a fertőzést. Közben a szomszédjai beszélgettek, hogy mikor döglik meg már végre, mert undor nézni is – és ezt én hallgattam.

Nekem nem szoktak látomásaim lenni, de akkor elképzeltem, hogy szerzek egy kardot, harcolok a bacilusok ellen, és legyőzöm őket. Hat hétig jártam be az anyámhoz, úgy látszott, hogy javul már az állapota, visszamentem a gazdámhoz, ott kaptam meg a hírt, hogy anyám meghalt. Futva tettem meg az utat Bajáig, de így is elkéstem a temetéséről.

Nem akartam többé a lelencben maradni, de csak úgy szabadulhattam, ha két hét alatt elhelyezkedek, különben az árvaszék újra visszautal. Gépszerelő szerettem volna lenni, pontosabban repülőgép-szerelő, még a teknőben is brummogtam a repülőket utánozva.

Baján abban az időben sok gépszerelő mester dolgozott, de bentlakással egy sem vett volna fel, csak bejáró ingyenes inasnak, azt meg én nem vállalhattam. Végül is a nagynéném helyezett el. Ez a néném vallásos öreglány volt, valamikor még gyerekkorában feltolt az orrába egy babszemet, nem merte megmondani otthon, a bab bent maradt az orrában és kicsírázott, tönkretette az egész fejformáját, nem kapott egyéb vőlegényt Krisztusnál. Ő ajánlott egy Szabó nevű bútorgyároshoz.

Itt persze szó sem lehetett arról, hogy gépszerelőnek tanuljak, valami asztalosféle szakmát kellett választanom. Dolgozott a gyárban egy szegedi kárpitosmester, Szabó odavisz hozzá.

– Na, gyerek, lássuk, milyen kezed van – mondja a mester, és kezd mutatni csomókat, kötözéseket –, csináld utánam.

Megpróbáltam, sikerült.

– Maradj nálam, lehet, hogy jobb mester leszel, mint én vagyok.

Estéimet is benn töltöttem a műhelyben, tanultam varrni a gépen, próbálkoztam mindennel, nemsokára különb munkákat bíztak rám, mint egy elsőéves segédre.

Egyre mélyebbre mentünk a háborúban, mindent jegyre adtak már, de Szabóék ismerték a tanyákat, ahol lehetett szerezni tejet, vajat, húst, mindig engem küldtek ki oda. Eleinte szívesen mentem, mert szerettem kerékpározni, de aztán annyira rám kaptak, hogy már alig jutott időm a munkára. Panaszkodtam a mesternek, aki kereken megmondta, hogy többé nem enged el. Szabó lejött a műhelybe:

– Mester! Holnap ez a fiú elmegy magától!

– Szükségem volna rá.

– Igen? Akkor fizesse meg utána egy segéd havi bérét: százhat pengőt.

– Hogy tudnék én annyit fizetni?

Elkísértem a mestert, a temetőnél jártunk, mikor megkérdezi:

– Apád nem segíthetne?

– Egyszer voltam nála, húsvétkor locsolni. Kijött, ledobott elém a földre egy réz kétfillérest, és azt mondta: ne lássalak többé felénk, mert agyonváglak! Menjek el hozzá?

– Ne menj. Tudod, mit? Kifizetem érted a százhat pengőt, fogsz te úgy dolgozni, hogy behozod nekem. És ha nem most, megadod majd akkor, ha felszabadulsz.

Másnap a mester bejelentette Szabónak, hogy megtart, de a főnök akkor már rázta a fejét:

– Nem maradhat a fiú semmiképpen sem magánál, át kell mennie az asztalosokhoz.

Átmentem, mindennap bent voltam már hat órakor, én vettem át az anyagokat, vittem a raktárat. Fájront után is bent maradtam, mindegyik gépen megtanultam dolgozni, közben játszottam is, kutatgattam a műhelyben, az egyik fiókban megtaláltam Szabóék nyilas párttagsági könyvét, a férfi is bent volt, az asszony is. Nem mondom, hogy a szívbéli nyilasok közé tartoztak, de le akarták biztosítani magukat minden oldalról.

Jöttek a csendőrök a gyárba, érdeklődtek, hogy kik kommunisták a munkások között? Szabó nekem szólt, hogy figyeljem, ki mit mond, ki szabotál, én nem akartam elvállalni, akkor Szabó kirúgott, el kellett mennem egy vaskúti asztalosmesterhez.

Papíron már csak egy inasévem lett volna hátra, de ő csak úgy vett fel, ha két évet vállalok. 1944 végén nála értem meg a felszabadulást. Az oroszoknak dolgoztunk: tetőket készítettünk a szállítóautókra, pótoltuk a törött alkatrészeket. Az orosz parancsnok, aki jött hozzánk rendelni, maga is asztalos volt, gyakran kivette a munkát a mesterem kezéből, és olyan kereket rakott, hogy csak bámulni tudtuk.

Egyszer ez a parancsnok hozott szövetet a Finomposztógyárból, árulta, három métert adott száz pengőért. Mindenki vásárolt tőle, csak én ráztam a fejem.

– Te miért nem veszel? – kérdezte.

– Nincs pénzem.

– Kérj a mesteredtől.

– Neki sincs pénze rám. Ellát, de több nem jár nekem.

– Akkor kérj a szüleidtől.

– Nincsenek szüleim.

– Árván élsz?

– Igen.

A parancsnok káromkodott, aztán adott nekem száz pengőt, elővette a colstokot, lemért három métert, odaadta, és visszavette érte a száz pengőt, hogy úgy tűnjön, mintha nem ingyen adta volna a szövetet – ebből lett életem első csináltatott öltönye. Sohasem felejtettem el ezt az esetet, talán ezért szeretem jobban az oroszokat, mint más átlagos emberek.

Mikor felszabadultam, a rokonok felhívtak dolgozni Pestre, beálltam az óbudai hajógyárba, jóvátételi hajókon dolgoztam, belső faborításokat készítettem.

A pénznek nem volt értéke, helyette kalóriát adtak: férges krumplit, kukoricakenyeret – egy szelet jutott reggelire, egy szelet ebédre, reggel, mikor mentem ki a villamoshoz, megettem az egészet.

Bent a gyárban megadták a reggeli- meg az ebédszünetet, de ennivalója senkinek sem volt, a legtöbben csak hanyatt feküdtek és napoztak, vagy felmásztak az eperfára egy szem érett eperért, mert alul körben már zölden leették. Volt, akinek elgyengült a karja, és mászás közben lezuhant.

Sokan haltak meg mindenféle betegségekben, féltem, hogy rajtam is kitör a tüdőbaj. Visszamentem Földvárra, és beálltam egy kulákhoz dolgozni napi kosztért és egy mázsa búzáért. Olyan kemény munkát követelt, hogy senki sem bírta ki nála hat hónapnál tovább – én lenyomtam több mint egy évet –, aztán újra jelentkeztem Szabóéknál.

Párttag lettem, dolgoztam a mozgalomban, a városi vezetők javasoltak repülőtisztnek. Megkaptam a behívómat – persze a tüzérekhez, nem szóltam semmit, gyűrtem a kiképzést.

Hat hét után kijött hozzánk toborozni egy repülős tiszt báránybélésű bőrbekecsben, szája sarkában pipával. Úgy néztünk rá, mint egy istenre, mindenki tolongott, hogy elmehessen vele Mátyásföldre, de a pilóta leintett minket:

– Én nem tudom megígérni maguknak, hogy pilóták lesznek – jó, ha szerelőig elviszik. Azt viszont megígérhetem, hogy maguknak hiába jön karácsony vagy szilveszter, nem mehetnek haza, mert a mi szolgálatunk folyamatos.

A többség akkor visszalépett, de néhányan kitartottunk. A pilóta akkor egyenként megkérdezett minket – tudunk-e valamilyen repüléshez szükséges dolgot.

– Én híradós levente voltam – jelentettem –, tudok morzézni.

– Szóval tud morzézni?! Akkor ez micsoda? – és elkezdett kopogni a ceruzájával.

– Ez az S. O. S.

Felírták a nevemet, de amilyen pechem volt, a században szolgált még egy Gaál Ferenc, mivel idősebb volt, mint én, ő állt előbbre a névsorban, és őt akarták repülős iskolára küldeni. Hiába tiltakoztam, az őrmester nem volt hajlandó kijavítani:

– Nem érdekel, darab darab, Gaál Gaál.

Hathetes újonc létemre kihallgatást kértem a hadosztályparancsnoktól, végül ő engedélyezte a távozásomat.

A mi családunkban én voltam a második, aki elindult tanulni: anyám egyetlen fiútestvére orvos akart lenni, de az a vallásos nagynéném, akiről már beszéltem, csak úgy segítette, ha papnak megy. Érettségi után a nagybátyám kiugrott a rendből, tanítványokat vállalt, de nem tudta fenntartani magát, kitört rajta a tüdőbaj. A papok a betegágyán újra megkeresték:

– Mi hajlandók vagyunk segíteni rajtad, de csak akkor, ha visszalépsz.

Igent mondott, elvitték a legjobb kórházba, az egyik tüdejét lekapcsolták, és meggyógyították. Nagybátyám abban reménykedett, hogy a többi fiatal pappal együtt ő is kijut Olaszországba, de őt nem jelölték, talán nem bíztak benne annyira.

Ki tudja – gondoltam magamban –, hátha én többre viszem majd?!

 

*

 

Gaál Ferenccel együtt száz-százhúsz újonc került ki a mátyásföldi repülőtérre. Mindannyiukban közös volt a vágy, hogy repülhessenek, de egyébként a legkülönbözőbb személyes okok mozgatták őket. Egyikük unta már a tanonckodást a csepeli gyárban, a másik családi környezetéből akart szabadulni, a harmadikat gyerekkori háborús emlékei indítottak el ezen az úton:

– Nagyanyámék kint laktak Csáky-ligeten. 1944. április 13-án, mikor ezer amerikai repülőgép támadta Pestet, éppen kint voltam náluk, mi is belekerültünk a szőnyegbombázásba. A ház előtt álltam, és láttam, hogy jön velünk szembe a szőnyeg, 4-500 méter széles és Gellérthegy magasságú feltépett föld és füst lebegett a nyomában, a szívóhatástól jobbra-balra inogtak a házak. A mi házunkhoz jobbra és balra is odacsaptak az amerikaiak, én a földre vágódtam, és teljesen kiszolgáltatottnak éreztem magam: legalább egy piszkavasat foghatnék, hogy ne legyek ennyire védtelen. Azzal vigasztaltam magam, hogy lesz még, biztos lesz még egy háború.

Az összetoborzott újoncseregnek valószínűleg csak a harmad-negyedrészére volt szükség, erős szűrés kezdődött. Már maguk a körülmények is selejteztek: a repülőtéren még minden romokban állt, a hálótermeket nem fűtötték, étkezésekhez ebédlő helyett az udvaron sorakoztak fel a katonák.

A fizikai próbák közé tartozott, hogy tíz-húsz újoncot felsorakoztattak, és versenyt kellett futniuk egy távoli célig, az első három helyezett bent maradt a „kosárban”, a többieket félreállították. A mezőny tovább fogyott az orvosi vizsgákon, a körülményekhez képest szokatlanul modern műszereket használtak, csak az enkefalográf hiányzott.

Miután megkapták az alapkiképzést, a hajózó újoncszázadot átvitték Szolnokra. Őrséget adtak, alakiztak, utána újabb és újabb kiválasztások következtek. A legendák szerint mindenkit felvittek egy repülőgéppel 1500 méter magasságba, megforgatták néhányszor, utána kapásból meg kellett mutatnia, hogy milyen irányban fekszik a repülőtér. Aki nem találta el, vagy ne adj’ isten elhányta magát, azt azonnal leminősítették.

Az egykori „sztálini sólymok” azt mesélik, hogy az idő múltával egyre keményebb próbákon estek át. A szállásukon csak felfelé használhatták a lépcsőt, lefelé az első emeletről ugraniuk kellett:

– Háromszáz méterről észrevettük, hogy közeledik az egység tanácsadója, egy szovjet alezredes, szinte röpködtünk ki az ablakon, mire odaért, már fel is sorakoztunk az épület előtt.

A pilótajelölteknek bekötött szemmel, libasorban haladva, egymás vállát fogva fel kellett lépniük egy deszkára, ott topogtak előre néhány métert, utána beleestek egy 10-12 méter mély homokbányába. Később megismételték velük ezt a gyakorlatot, azzal a különbséggel, hogy most már tudták, mi vár rájuk.

Másszor: ejtőernyős gyakorlatra készülődtek az újoncok kint a repülőtéren, mikor fölöttük egy repülőgépből kiugrott tizenkét ejtőernyős. Két ernyő nem nyílt ki, viselőik összevissza törték magukat, alaktalan csomóban feküdtek a földön. Akkor felsorakoztatták az újoncokat, és megkérdezték, hogy ezek után is akarnak-e repülősök lenni? Négyen „nem”-et mondtak, ezeket félreállították, csak aztán derült ki, hogy a két halott „Mari néni” volt, ember nagyságú bábok.

A korszak szellemét jellemzi, hogy akadtak olyanok, akik még ezeket a próbákat sem találták elég keménynek, önszántukból rátettek még egy lapáttal: úgy ugrottak le, hogy ne lábujjhegyre, hanem fenékre érkezzenek.

Ami a technikai színvonalat illeti, Szolnokon sem várták jobb körülmények az újoncokat, mint Mátyásföldön. A „Galamb” nevezetű repülőgépeken a kulcskészlet mellett a legfontosabb „felszerelési tárgy” egy macska volt, mielőtt ráhúzták volna a ponyvát a kabinra, berakták a derék állatot, mert a „Galamb”-on csak a motor készült fémből, minden más alkatrészt fából és vászonból gyártottak – védeni kellett tehát az egerek ellen.

 

*

 

– Az oktatást nem segítették könyvek – folytatja Gaál –, az előadók kifelé menet már fogták a kilincset, és még mindig mondták az anyagot, még éjjel egykor is éberségi kérdéseket adtak fel, olyanokat, mint hogy: mit csinálna, ha most hirtelen egy robbanást hallana?

Én magam hátránnyal indultam, a többiek jobban ismerték a technikát. Mikor az Argus motorral foglalkoztunk, kérdezi a tanár: melyik a porlasztó? Nem tudtam megmondani, pedig épp azt fogtam a kezemmel, persze hogy kiröhögtek. Takarodó után a vécében tanultam, és másfél-két év után már én tartottam továbbképzést azoknak, akik nevettek rajtam.

1949 októberében avattak fel. Csapathoz nem engedtek ki, a szovjet tanácsadó rábeszélt, hogy legyek oktató. Minket a tisztiiskolán még régi horthysta repülőtisztek képeztek ki, őket azokban az években elbocsátották, vagy letartóztatták és börtönbe zárták, az ő helyükre próbáltak beállítani fiatal, politikailag megbízható tiszteket.

Én inkább vadászpilóta szerettem volna lenni, de a szovjet tanácsadó megnézte, hogy repülök, és ragaszkodott hozzám:

– Ezt az embert jól tanították, ő is jól fog tanítani.

Igyekeztem megállni a helyem, nem volt könnyű. Olyan ekeszarv mellől felkerült gyerekekkel foglalkoztam, akik még olvasni sem tudtak rendesen, ha egymással szemben ültünk, tükörírással kellett nekik felrajzolni mindent, mert csak így értették meg. Azt hittem, nehezebb anyagot már nem kaphatok, de a következő évben rájöttem, hogy van még lejjebb is.

1950 után kezdtek ömleni a Légierőhöz az új káderek: ácsok, szabók, suszterek hada. Olyan emberek is kerültek a kezem alá, akik féltek beülni a gépbe, egyikük nyíltan meg is mondta:

– Alhadnagy elvtárs, én ezt soha nem fogom megtanulni.

Amúgy rendes fiúk voltak, párttagok, ha a párt azt kéri tőlük, szó nélkül leugranak az ötödik emeletről, de ez a repüléshez nem elegendő. Tízszer-hússzor is jelentettem, hogy áll a helyzet, de mindig hiába, a parancsnokaim azt felelték: magának nem az a dolga, hogy kritizáljon, hanem az, hogy kiképezze őket. Később is jobban féltünk a levegőben ezektől a suszterektől, mintha az ellenséggel találkoztunk volna.

1952-ben fél év alatt 12 katasztrófa történt a Légierőnél, és minden áldozat ezek közül az új káderek közül került ki. Az egyiket hőlégsugaras gépre rakták, a kötelékben a vezérgépet kísérte, egy fordulóban elment, és lezuhant. Egy másik hirtelen gáznál a hátára fordult a géppel, és leesett. A harmadik is reménytelen eset volt, úgy tanítottam kötelékezni, hogy én, az oktató repültem a második helyen, és én alkalmazkodtam a baklövéseihez.

– Milyen szépen repül már! – mondta róla a parancsnokom. – Ugye, hogy mégiscsak megtanult.

Ez a káder aztán egy bombázó lőtérre zuhant le, épp a célkeresztre, teljes bomba- és lőszer javadalmazással, egy lövész ült mellette, felrobbantak, egyikük testéből sem lehetett megtalálni egy porcikát sem.

A balesetek után megtorpant a fiatal pilóták lendülete. Elmentek az orvoshoz, és nyíltan megmondták, hogy félnek, ez egyébként számos más jelből is látszott: már négy-ötezer méteres magasságban elfogyasztották a nyolcezer méterre számított oxigénmennyiséget, sőt felhasználták a kiugrás esetére az ejtőernyőhöz adott oxigént is. Ha megfeszültem, akkor sem tudtam segíteni a bajokon, mindenképpen el akartam kerülni ebből a beosztásból.

Ahogy megérkeztek az új MIG–15-ösök – ezeken repült a szovjet gárdahadosztály is –, engem azonnal átraktak. Mindennél fontosabb feladatot kellett ellátnunk, tulajdonképpen ezekkel a gépekkel tudtuk végre lezárni a határt, addig Nyugat és Tito Jugoszláviája felől szinte védtelen volt a légtér.

1953 tavaszán nagy megtiszteltetés ért. Lejött Taszárra a Légierő parancsnoka, és közölte: az augusztus 20-i ünnepségeken három MIG-nek műrepülnie kell Ferihegyen, kötelékbe befűzve és pontosan háromméteres távolságot tartva – és engem jelöltek ki bal kísérőnek.

Mindennap gyakoroltam – az időjárástól függetlenül. Egyszer nagy ködbe kerültem, a rádióiránytűm rosszul mutatott, felmentem nyolcezer méterre, de még mindig nem láttam a csillagokat, lejjebb ereszkedtem, hagy a nagy ködben át ne sodródjak a jugókhoz.

Épp akkoriban jött az egységünkhöz egy új szovjet tanácsadó, őrjöngött, mikor megtudta, hogy fenn vagyok:

– Ki az az őrült, aki ilyenkor repül?! Meglátják: egy katasztrófával kezdek maguknál.

Közben én még lejjebb ereszkedtem, húszméteres magasságban sem láttam semmit, a repülőtéren tüzérségi fényszórók világítottak, de a fényük teljesen megtört a ködben. A pálya mellé leszállni nem lehetett, a beton mellett végig fényszórókocsik álltak, egyszer Kecskeméten láttam, hogy nekik ment egy gép: a benne ülő két ember derékig „elkopott”.

Újra felmentem, 600 méterről bejelentkeztem:

– Másutt milyen az idő? Le tudnék szállni valahol?

– Magyarországon mindenütt olyan a helyzet, mint nálunk, emelkedjen fel 2000 méterre, és katapultáljon.

– Nem ugrok ki, meg akarom menteni a gépet. Kapcsolják ki a világítást, akkor talán látok valamit.

Egészen alacsonyra mentem le, ilyenkor csak a műszereket szabad figyelni, mert ha a földet nézed, ösztönösen is elmozdítod a kormányt, és odavágod magad. A repülőtéren fellőtték a repülés befejezését jelző vörös rakétát, de egy pillanat alatt eltűnt a ködben, pedig ötven méter fölé nem nagyon emelkedhetett, csak akkor látszott újra, mikor visszaesett a földre. Húsz méter alá értem, és még mindig mintha piros füst lebegett volna a bevezető világítás fölött – de a végén csak lehoztam a gépet épségben.

Úgy lehet, hogy ezzel az akcióval felhívtam a figyelmet magamra, hadosztály repüléstechnikai szemlélőnek neveztek ki. Másfél évig minden nap és minden éjjel repültem, készültségből egyenest oktatásra mentem, két légi harc helyett négyet-ötöt vívtam naponta. Ha végeztem és beálltam a bokszba, úgy éreztem, hogy gurulok tovább, pedig be voltam fékezve. Aztán egyszer csak visszaütött a fáradtság: egy hétig egy éjszaka sem tudtam elaludni, aztán meg aluszékonyság fogott el, a saját harci gépemben is leragadt a szemem – egész úton műrepültem, hogy ébren tudjak maradni.

Közben még cikkeket is írtam, nem kenyerem a fogalmazás, de akkor kénytelen voltam tollat fogni. A Légierőnél akkoriban olyan vélemény kezdett kialakulni, hogy a modern, gyors gépek megjelenésével a légi harc, a pilóta rátermettsége és ügyessége elveszítette minden jelentőségét. Én a cikkeimben azt próbáltam bizonygatni, hogy egyáltalán nem csökkent a légi harc fontossága, például ha a gépünk mögé egy ellenséges gép kerül, és mi szabadulni kívánunk, mindkét oldalon azonos sebességet feltételezve, légiharc-manőverekre lesz szükség, más menekülés nincs.

Az írást leadták a „Néphadsereg”-ben, sokaknak tetszett, néhány héttel később a szovjet tanácsadónk megkért, hogy hagyjam abba az oktatói munkámat, és fogadjak el parancsnoki beosztást, a sármelléki repülőtérre akartak leküldeni.

Nem fogadtam el az ajánlatot, és mikor berendeltek a miniszterhez, akkor sem akartam aláírni, hogy Sármellékre menjek, akkor elővették a 03-as parancsot, és ott előttem felolvasták, hogy kineveztek oda.

– Megértette?

– Megértettem.

 

*

 

Repülőtér-, repülőezred- és helyőrségparancsnok lettem egy személyben. Az ezred 36 gépből állt, de ütőképességét gyengítette, hogy a fegyelem megbomlott, az ellenőrzéseknél általában „gyenge megfelelő”-re értékelték. A régi ezredparancsnokot saját beosztottjai megverték légi harcban, ez pedig több okból is elfogadhatatlan.

Nálunk is a szovjet légiharc-szabályzat volt érvényben: a parancsnoknak az élen repülve kell harcba vinnie az egységét, nem úgy, mint a gyalogságnál szokták: hurrá! – aztán menjetek. Ehhez pedig neki kell tudnia a legjobban repülni az ezredben.

Másodszor: ha a parancsnok utasítást ad, és a beosztottja nem teljesíti, senki se mondhassa neki:

– Mit akar tőle? Maga még úgy sem tud repülni, mint ő!

Már amikor megérkeztem a repülőgépemmel Sármellékre, már akkor megéreztem, hogy nagy bajok elé nézek, mert a leszállóhely látszólag sima betonja valójában jobbra-balra lejtett, alig tudtam megállni rajta – és ezt is évekig eltűrte a régi parancsnok. Rémtörténeteket hallottam a pilóták fegyelmezetlenségeiről is: mélyrepülésbe ereszkedve vásárokat zavartak szét, balatoni vitorlázókat borítottak fel.

Összeszedtem a hat „legnagyobb orrú” embert, és légi harcra hívtam ki. Az előírások huszonöt percet adtak egy-egy összecsapásra, fegyverként úgynevezett fotógéppuskát használtunk, film mutatta a „találatok” helyét és idejét, egy-egy gép öt méter filmet kapott – egy sorozat a „géppuskából” hat-nyolc kockát, körülbelül tíz centit jelentett.

Szigorúan ragaszkodtam hozzá, hogy a légi harcoknak a repülőtér fölött kell lezajlani, láthassa mindenki, hogy mi történt, később ne dumálhassák ki magukat. A leggyöngébbel kezdve végigvertem valamennyit, de olyan küzdelmek folytak, hogy én is beleszédültem, és alig tudtam kiszállni a gépből.

A pilóták „behúzták a farkukat”, de azután újra kezdődtek az összecsapások. Elhíresztelték, hogy az egyik alapvető géptípusunk gyönge, nem tud felemelkedni az előírt 15 ezer méteres magasságra. Hogy egy kis elmélettel untassalak: a repülésnél két görbével kell számolnunk, az egyik a rendelkezésre álló motorteljesítményt mutatja, a másik pedig azt a teljesítményt, melyre az adott magasságban szükségünk van. Az adott típusnál 15 ezer méteren a két görbe valóban szinte metszi egymást, a pilóta kezében alig marad tartalék motorerő, de maga a feladat így is megoldható. Bizonyításul magassági kötelékrepülést szerveztem, gyakorlat közben itt senki sem maradhatott le egy pillanatra sem, mert az illető nem tudott többé felzárkózni. Jól meghúztam, 12 ezer méternél már kezdtek leszakadni, aztán összesen ketten maradtak.

Leszállás után értékelést tartottam:

– Vegyék tudomásul: a Szabályzat vérrel van írva, semmilyen formában nem lehet áthágni. Az a manőverhiba, amit önök elkövettek, a háborúban fejlövést jelentett volna. Vegyék elő a hajózónaplójukat, és írják be maguknak és az alárendeltjeiknek, hogy nem megfelelő módon hajtották végre a gyakorlatot, az előírt 200 méter helyett kilométerekre lemaradtak.

Mindenki sírt, az is, aki beírta, az is, akinek beírták, mert a hajózónapló egész életén át végigkíséri a pilótát. De annyit elértem, hogy két év alatt az egység minősítése „gyenge megfelelőből” „ jó közepesre” javult.

Nemcsak a pilótákkal kellett verekednem, mindenütt sűrű korrupció vett körül minket.

Nagy építkezésbe kezdtek a repülőtéren, én gyakran ellenőriztem a munkájukat, láttam, hogy lopják az anyagot, szóltam nekik. A következő hétvégén elhívtak egy balatoni kirándulásra:

– Nézzen körül, parancsnok úr. Mutassa meg, hogy melyik telken akar egy négyszobás villát, és három hónapon belül a kezében lesz a kulcs – csak ne zavarjon minket.

Kikértem magamnak. Túl mindenen a telek meg a villa már csak azért sem kellett, mert meg voltam győződve, hogy a szocializmusban mindenki ingyen üdülhet majd.

– És hányszor voltál üdülni életedben?

– Kétszer: egyszer a hadseregnél és egyszer civilben – pedig már elmúltam ötvenéves.

Néha már arra kellett gondolnom, hogy merev és élhetetlen vagyok.

– Milyen anyagi körülmények között éltetek?

– Volt egy mondás: „a Légierőnél egy hordó mézben ül az ember, csak nyalni kell”. Az ellátásunkról, a keresetünkről még ma is legendákat hallani, pedig 1952-ig nem éltünk jobban, mint bárki az országban.

Hiába magyaráztuk, hogy kapára, csákányra szédelegve is lehet támaszkodni, a botkormányra viszont nem, „gyomorsámfázó” reggelikkel, ebédekkel repültünk fel, sokszor csak üres lencsefőzelékkel, előfordult, hogy lehánytam a műszerfalat. A helyzet csak akkor javult, mikor a szovjetek szóltak:

– Nálunk a háború legnehezebb éveiben, mikor a gyalogos katonának kenyér sem jutott, a pilóták mindig megkapták a csokoládét is, és hiába akarták megosztani a többiekkel, nem engedtük. Ha a pilóta nem eszi meg a szükséges kalóriát, a német fölénybe kerül, és legyőzi a légi harcban. Egyébként is így igazságos: a gyalogos lent a földön mindig találhat valamit – a pilóta ott fenn csak golyót.

Akkor egy évig mindennap ugyanazt az ellátmányt kaptuk: reggel-este téliszalámit, valóban előfordult, hogy dobálóztunk vele. Néha jött egy nagyobb rakomány cukrozott gyümölcs: szilva, zöld dió, abba is beleuntunk, mikor mélyen repültünk, és láttunk egy-egy nőt dolgozni a mezőn, odavágtuk elébe a cukrozott gyümölcsöt, a nő először megijedt, aztán már tartotta a kötényét. Később megengedték a géhásainknak, hogy salátát és más friss zöldséget is vásároljanak a konyhára.

Ami a pénzt illeti: amikor például egy mozdonyvezető 800-850 forintot keresett havonta, akkor egy első osztályú pilóta géppár parancsnoka 1600-1800 forintot kapott – de ez is csak az úgynevezett „bonyolult pénz”-zel jött össze. Ha valaki, mondjuk, felhőben és éjszaka repült, járt neki valami plusz, de ez a „bonyolult pénz” egy hónapban nem haladhatta meg az 500 forintot.

Közbeszólok:

– Annyit biztosan el lehet mondani, hogy az 1950-es évek első felében a Légierő Magyarország kiemelkedően ellátott és fizetett rétege volt, kedvezményeit talán csak a sportolók juttatásai múlták felül. Egyetértesz ezzel?

– Igen.

– Mégis, 1956. október 23-a után – legjobb tudomásom szerint – egyetlen repülő sem szállt fel a rendszer védelmében. Mivel magyarázod ezt?

– A Légierőnél nem az volt a helyzet, mint más fegyvernemeknél, például a gyalogságnál, ahol a kalocsai lövészezred egyszerűen elhatározta magát, és elindult Pest felé. Itt legalább öt ember kellett a felszálláshoz, légiutat kellett biztosítani, és még számtalan technikai körülményt számításba kellett vennünk.

– És miért nem szállt fel egy parancsnok egyedül?

– Itt egyedül senki sem szállhat fel, a legkisebb harci egység a géppár, de ha felszáll kötelékben négy gép, a parancsnok nem tudhatta, hogy melyik pilótája indul el a határ felé. De hadd beszéljek a saját dolgaimról.

 

*

 

1956 októberében az események váratlanul értek minket, feletteseim kezdetben olyan magabiztos utasításokat küldtek, hogy ha jön a tömeg, ne is tárgyaljak velük, csak azt közöljem, hány halott van.

November elsején rádión jelentették Sármellékre, hogy a taszári repülőtéren válságos a helyzet, beültem a gépembe, és átrepültem. A tömeg már körülfogta a repülőteret, három-négy felkelő fel akarta akasztani Schmidt századost, a törzsfőnököt. Odaálltam elé, hogy megvédjem, akkor egy vasutas rám emelte a géppisztolyt:

– Ha nem áll félre, kap maga is egy sorozatot.

– Lőjön csak nyugodtan, de ha nekem valami bajom történik, négy percen belül itt terem a sármelléki ezred, és a 34-es gépágyúkkal beszántják magukat a betonba.

A vasutas megijedt, de nem akarta mutatni:

– Lehet, de magával együtt.

– Természetesen, de maguk 350-en vannak, én pedig egyedül, az arány olyan jó, hogy naponta többször is meg kellene ismételni.

Erre visszaadták a fegyvert Schmidtnek, és én hazarepültem Sármellékre, néhány órával később a szovjet csapatok körülvették Taszárt, és 15 perc alatt lefegyverezték az alakulatot és az egész környéket.

Én próbáltam fenntartani a rendet a magam körzetében, vigyáztam, hogy ne forduljanak elő olyan esetek, mint a szomszéd faluban, ahol a párttitkárnak és a tanácselnöknek egy tuskón vágták le a kezét, de Sármelléknél fontosabbnak ítéltem a repülőteret. Alig száz kilométerre az osztrák határtól mi voltunk az egyetlen repülőbázis, ahová a nyugati deszantegységek esetleg leszállhattak volna. 1800 emberem volt, együtt kellett tartanom őket, mert a katona ha elmegy, nem megy el üres kézzel. A szomszédunkban feloszlott a keszthelyi hadosztály, ötezer fegyvert vittek el, később partizánosztagot alakítottak erre az alapra.

Nemsokára Sármellék alatt is megjelentek a szovjet csapatok. Sokszor hallottam a legendákat, hogy ezek az alakulatok azt hitték: Egyiptomban vetik be őket az akkor folyó izraeli–arab–francia háborúban, és a Balatont összetévesztették a Szuezi-csatornával, én annyit tudok mondani a helyismeretükről, hogy a tankok nem is az országúton jöttek, hanem egy általam is alig ismert keskeny, egynyomos földúton.

Közeledésüket természetesen jelentették a felderítőink, én felhívtam a minisztériumot. Fent M. vezérőrnagyhoz tartoztunk, régi „spanyolos” munkásmozgalmi ember volt, a repüléshez nem sokat értett, a pilóták folyton kinevették, de én leintettem őket:

– Ne röhögjetek M. elvtárson, nem repülős szakember, de azért nem akárki. Egyszer, majd egy nehéz helyzetben ő megmutatja, hogy kell viselkedni egy katonának.

Mikor jöttek az oroszok a repülőtér felé, rögtön őt kerestem, a segédtisztje jelentkezett, belekiabáltam a kagylóba:

– Így és így állunk, mit csináljak?

– Várjon.

– Mire? Lehet, hogy egy félóra múlva itt már csak húscafatok lesznek.

– Jó, szólok a vezérőrnagy elvtársnak.

Hallom a háttérben:

– M. elvtárs, a sármelléki helyőrség parancsnoka akar beszélni önnel!

Beszűrődött a kagylóba a válasz is:

– Mondd azt neki, hogy nem vagyok itt.

Ő tért ki így a döntés elől, ő, akit ha valami komolyabb fordulat történik, egyszerre hat helyen akasztottak volna fel – engem legföljebb csak hármon. Így hát nem kaptam semmiféle parancsot sem akkor, sem később. Ha szóltak volna nekünk, meg tudtuk volna védeni a Köztársaság téri pártházat is: hat gép iskolakörben keringett volna fölötte, egy mindig zuhanásban, hogyha kidugja valaki az orrát, azonnal odalő.

Közben odaértek az oroszok a repülőtérhez, körül voltunk fogva, katyusák, tankok, légvédelmi ágyúk csövei szegeződtek a repülőgépeinkre. Bejön hozzánk az orosz parancsnok:

– Tárgyalni akarok önnel, hajlandó rá?

– Három megjegyzésem van, amit szeretnék, ha tudomásul venne, mielőtt egy szót is kiejtenénk. Először is: itt én vagyok a parancsnok. Másodszor: Magyarországon jelenleg rendkívüli állapot van, itt a repülőtéren egyelőre uralom a helyzetet, ha már nem tartom a kezemben az irányítást, értesíteni fogom. Harmadszor: amennyiben nem mutat fel olyan papírt, melyet a Varsói Szerződés főparancsnoksága írt alá, hogy én alá vagyok rendelve önnek, akkor csak egyenjogúlag vagyok hajlandó tárgyalni.

Erre felmutatott egy parancsot, melyet Konyev marsall írt alá – ezt az írást talán még a magyar kormány sem látta –, ez a parancs valóban rendelkezési jogot adott neki. Végigolvastam, nekem az a kitétele tetszett a legjobban, hogy minden döntésnél figyelembe kell venni a magyar nemzeti hagyományokat – aki ezt leírta, tudta, hogy a magyarnak szántani lehet a hátán, csak nemzetiszínű legyen az eke.

– Egyelőre nem kívánok öntől mást – mondta a szovjet parancsnok –, mint hogy maradjon nyugodtan a helyén a gépekkel együtt.

Így körülzárva is foglalkoztattam az embereket, betartottam a kiképzési terveket, dicsértem, fenyítettem. Időnként fél szemmel a két katyusát néztem, melyek úgy voltak beállítva, hogy szétlövik a kifutópályát, ha fel akarunk szállni.

Eljött november negyedike, hallgatjuk a rádiót, beosztottjaim közül többen is követelték, hogy támadjuk meg a szovjeteket, és menjünk segíteni Budapestet. Okkal-móddal a templom tornyát is be lehet festeni – ha áldozatok árán is, ki tudtuk volna játszani az oroszok éberségét, és fel tudtunk volna szállni, de én nem vállaltam. Odaállt elém egy Horváth nevű főhadnagy, egyébként kitűnő légiharcos pilóta:

– Támadjuk meg a szovjeteket!

– Majd én megmondom, hogy mit csináljunk.

– Akkor erre nincs szükség – mondja Horváth, és odavágja elém a pisztolyát.

Én is kicsatoltam a pisztolytáskámat:

– Ide figyeljen! Vegye föl a pisztolyát, ne kényszerítsen arra, hogy a saját fegyverével lőjem főbe.

Felvette a fegyvert, elment öt métert, és visszakiabált:

– Különb magyar embernek ismertem!

Akkor legszívesebben saját magamat lőttem volna főbe, de ez semmit sem oldott volna meg. Átmentem a szovjet parancsnokhoz:

– Kapott ön valami utasítást ránk vonatkozóan?

Visszakérdezett:

– Mi az ön elhatározása?

– Vigyázok az emberekre és az értékekre.

Vártunk, de továbbra sem volt senki, aki utasításokat adott volna, pedig például olyan teljesítményű irányadóink voltak, hogy összekapcsolva Budapestet is el tudtuk volna nyomni az éterben.

Azokban a napokban az országot 23 milliárd forint kár érte, de nálunk egy kulcs sem veszett el. Más helyeken eladták a kerekeket a teherautókról, és a palik még az ellenőrzéseknél is megkérdezték egymást:

– Ezt el akarod vinni magaddal? Mert akkor nem írom be a leltárba.

Később aztán ők ellenőriztek engem. Én közben mentettem, amit tudtam, Tapolcáról áthozattam a használható gépkocsikat, szerszámkocsikat revolveresztergával.

A napok teltek-múltak, nem tudtam, mi lesz velünk, esténként átjártam beszélgetni az oroszokhoz.

– Mi akarsz lenni? – kérdezte tőlem egy magas rangú öreg tiszt –, most szólj, most még tudunk segíteni neked, de ha mi elmegyünk, akkor te könnyen bajba kerülhetsz.

– Miért? Én mindent megtettem, amit tudtam.

– Talán éppen ezért.

Az öreg orosz tiszt a jövőbe látott. 1957. július 12-én leszereltek, hazaküldtek Bajára kétezer forint végkielégítéssel, másfél év múlva pedig lefokoztak honvéddé.

– Mi volt a vád?

– A legfontosabb az, hogy egyben tartottam az ezredemet 1956. október 23-a után, azt mondták: az volt a célom, hogy egy szovjetellenes akcióban felhasználjam.

– Ha ilyen céljaim lettek volna – feleltem nekik –, harminc perc alatt fel tudtam volna számolni bármelyik magyarországi szovjet repülőteret. Napkelte előtt támadtunk volna, alacsonyan, az első hullámunkat lelövi a légvédelem, a második, harmadik hullámunk viszont szétlőtte volna a földön veszteglő gépeket, a negyedik hullám pedig csak azt nézte volna, hogy ki jön még?!

– Maga ilyeneken gondolkozik?!

– Maguk vittek bele.

– De azért rosszul számolt, maga sem úszta volna meg szárazon ezt a kalandot. Tudja, mi történik, ha megtámadott volna egy szovjet repülőteret?

– Tudom. A szovjetek távolsági bombázókat küldtek volna, és nagy magasságból szétverik a sármelléki repülőteret.

– Na, látja.

– De én akkor már nem lettem volna ott. Száz kilométer az osztrák határ, a kocsit, melyen menekültem volna a családommal, külön repülőgépek biztosították volna – a Lajtán túlra pedig senki sem követett volna.

Még azt is hozzátehettem volna, hogy ha így alakulnak a dolgok, Nyugaton milliókat kereshettem volna mint „szabadsághős”, olyan ismerőseim voltak kint, mint Acél Tamás. De hát csak úgy beszéltem, meg sem fordult a fejemben, hogy elmenjek, 1956 előtt egyetlen komoly pilóta sem disszidált.

Elmeszeltek, ha belegondolok, nem is tehettek mást. Ha elismerik, hogy helyesen jártam el, mikor októberben egyben tartottam az ezredemet, önmaguk fölött mondtak volna ítéletet, mert ők hagyták széthullani a saját egységüket.

Végül felálltam, és azt mondtam, hogy én minden félelem nélkül megyek el, a kalapácsot vagy a kapát nem veszik ki a kezemből, és ha ilyen munkát sem adnak, akkor lopni fogok – de azt is szakszerűen.

 

*

 

A Szolgálatnál dolgozó egykori katonai pilótákra minden időben nehéz sors várt, mikor elbocsátották őket a Légierőtől. V. Jenő, Gaál földije így emlékezik vissza:

– Leszerelés után otthon Baján jelentkeztem a pártbizottságon. Egy nő fogadott, mondom neki repülős tisztként szolgáltam, párttag vagyok, segítsenek elhelyezkedni.

– Egy munkát tudunk ajánlani: menjen el a vasúthoz krampácsolni.

– Köszönöm, ennyire magamtól is jutottam volna.

Beálltam rakodónak a BELSPED-hez, de nem jött össze a pénz, otthagytam őket. Téglakirakást vállaltam uszályokról, ezer tégla kiszállításáért és felstószolásáért 70 forintot adtak.

Deszkával felmagasítottuk a talicska oldalát, hogy több férjen rá, egyedül nem is tudtuk volna feltolni a partnak vetett deszkákon, mindenkinek egy-egy „csikó” segített. Nekem a feleségem húzta, a vállán egy kötelet vetett át, melyet betonvasból hajlított kampó fogott össze. Néha, mikor az alacsony vízállás miatt meredek szögbe kellett állítani a parti deszkákat, mindkettőnk hátán „kivirágzott” a só. 3-4 ezer téglát raktunk ki naponta.

Mikor már a téglában sem volt pénz, átmentem az uránbányához csillésnek. Műszak után hazafelé tartva már láttam dolgozni a Szolgálat gépeit a földeken, egyre gyakrabban megálltam, és néztem őket.

Egy másik elbocsátott „sztálini sólyom”, a székesfehérvári Lak István története:

– Már bent a Légierőnél érdekelt a rádiótechnika. Úgy kezdődött, hogy mint ezredmegfigyelőnek ott kellett lennem a navigációs eszközök átvételénél, a reszortosunk, egy őrvezető adott nekem egy szakkönyvet, hogy legalább fogalmam legyen az amplitúdóról, a frekvenciáról és így tovább. 24 óra alatt elolvastam.

– Ezt már értem, adj egy másikat.

Egy hónap után be mertem volna ülni a helyére. Megvettem egy Orion 442-es alkatrészeit, nekiálltam és összeraktam, nem tudom, mennyire szabályszerűen, de elég annyi, hogy megszólalt.

1957 tavaszán közölték velünk, hogy legalább négy évig nem fogunk repülni, végezzük el a híradós vagy a vegyvédelmis tanfolyamot, én beadtam egy kérvényt, hogy bocsássanak el, vissza akarok térni a polgári életbe. Nagy tervek nem lehettek velem, tíz nap alatt tartalékállományba helyezett egy parancs.

Otthon a Videotonban jelentkeztem rádióműszerésznek.

– Van szakmunkás-bizonyítványa?

– Nincs.

– Akkor legfeljebb betanított munkásnak tudjuk felvenni, öt forint ötven filléres órabérrel.

Beálltam, de jelentkeztem a tanács ipari osztályán, hogy vizsgát akarok tenni. Befizettem 360 forintot, összehívtak egy bizottságot, levizsgáztattak, és megkaptam a szakmunkáslevelet. Az órabérem felment 6,50-re, egy hónapban 1300 forint jött össze, a Légierőnél 2700-2800-at kerestem. Valaha, még a MADISZ-ban harmonikáztam, újra elkezdtem játszani, jártunk lakodalmakba, a fehérvári BM-klubba – így hoztam be a különbséget.

A Videotonban nem maradhattam meg, mert az egyik személyzetis nő egy régi politikai tiszt felesége volt, akit 1956 októberében elzavartak a repülőtérről.

Behívattak a kiegészítő parancsnokságra, öten körülvettek:

– Itt a Videotonban is tovább akarod terjeszteni az ellenforradalmat? Ne félj, gondunk lesz rád.

Hiába mondtam, hogy nézzenek utána: nem követtem el semmit, kiadatták a munkakönyvemet. Sírva mentem haza:

– Mi lesz velem?

Este átmentem a régi ezredem törzsfőnökéhez – már ő is elkerült a Légierőtől, sajnos, közben rászokott az italra. Meghallgatott és legyintett.

– Ne törődj vele. Holnap reggel fél ötre gyere át, kijössz velem Inotára.

Kint az erőműnél kérdezték, hogy mihez értek, villanyszerelést akartam vállalni, de kipróbáltak, és rádiós műszerésznek osztottak be. Kilencforintos órabért kaptam, ha kérek, rátettek volna még ötven fillért.

Négy évig minden reggel fél négykor keltem, hogy elérjem az autóbuszt, munka után sem jöttem haza, mert beiratkoztam egy esti technikumba, hétig, fél nyolcig tartott a foglalkozás. Mikor megkaptam a diplomát, a vasúthoz kerültem, személykocsit világító berendezéseket szervizeltem.

Közben a kiegészítő parancsnokságon kicserélődött a gárda. Kaptak egy körlevelet, hogy össze kell gyűjteni a szakmán kívül álló régi pilótákat, mert a Repülőgépes Növényvédő Állomásnak szüksége van rájuk. Tizenhétszer hívtak be, én mindig azt mondtam, hogy nincs kedvem visszatérni, erre a parancsnok kinyitotta előttem az iratszekrényt.

– Nézd meg, mennyi behívónk van még. Ha vonakodsz, akár mindet elküldhetjük neked.

Akkor kezdtem el gondolkozni: tudnék-e még egyszer repülni.

 

*

 

– Hozzájuk képest én még elég jól jártam – folytatja Gaál –, itthon Baján megválasztottak téeszelnöknek. Egy évig tartottam ki a helyemen, ezalatt nagyobb gyümölcsöst telepítettem, mint a hatalmas állami gazdaság, tíz évre szóló terveket fogalmaztam, de nem bírtam ki az apró, folytonos piszkálódást: a feleségemnek nem adtak állást, az utasításaim ellenére hereszénát etettek a juhokkal, majdnem börtönbe kerültem érte, meguntam a veszekedést, otthagytam őket.

A Tüskemajori Állami Gazdasághoz mentem át kerületi műszaki vezetőnek; a katonaságtól utánam szóltak, hogy bocsássanak el, akadt olyan főnököm, aki hallgatott volna rájuk, de szerencsére olyan is, akit nem érdekeltek ezek a „súgások”.

Anyagilag nem éltem rosszul, de hangulatilag nem tudtam megnyugodni. Este, mikor jöttünk haza a moziból vagy a vendéglőből, és repülőgépek húztak el fölöttünk, olyan keservesen éreztem magam, hogy ha ott a pisztolyom, öngyilkos leszek. Rászoktam az italra, éreztem, hogy ebből baj lehet, menekülni akartam. Hallottam, hogy van hely a Repülőgépes Szolgálatnál, jelentkeztem. Először nem akartak felvenni, mert elterjedt a híre, hogy iszom, de megígértem, hogy felhagyok vele.

– És nem is ittál többet? – kérdezem, mert már hallottam rebesgetni erről.

– De igen, előfordult. Azt viszont megkérdezheted bárkitől, hogy hiába mulattam éjjel kettőig, reggel négykor én keltettem fel a brigádot.

– És másnap bírtad a munkát?

– Az volt a szokásom, hogy kint a repülőtéren fejen álltam egy félórát, ilyenkor mindig kiment belőlem az ital hatása.

1964-ben párt- és állami kivizsgálást kértem magam ellen, el voltam szánva, hogy ha ezt megtagadják, szerzek egy pisztolyt, valami csellel összehívom az ellenségeimet, és mindenkit lelövök, utoljára aztán magamat.

– Ezt komolyan mondod?

– Igen.

– Most már legalább ötödször emlegeted, hogy fegyverhez nyúlsz, vagy magadat lövöd le, vagy másokat. Miért akartál mindent erővel, erőszakkal elintézni?

– Nekem az a hibám, hogy nem töltöttem el legalább egy évet Kínában, hogy ragadt volna rám valami diplomáciai érzék.

Gaál felélénkül:

– Hallottam egyszer egy példabeszédet, hadd mondjam el neked. Egy szultán jósoltatott magának, az első jós azt mondja neki:

– Uram! Szomorú jövő vár rád: el fogod temetni apád, anyád, fiad, lányod!

Ezt a jóst rögtön felakasztatta a szultán, és hívatta a bölcs kádit, az is belenéz a varázsgömbbe:

– Uram, örvendj, mert Allah hosszú élettel áld meg téged, családodból te élsz majd a legtovább.

A kádi kapott egy láda aranyat.

Ez az, ami nekem nem ment soha.

– Mi lett a vizsgálattal, amit kértél magad ellen?

– Lefolytatták, és sikerült tisztáznom magam. Behívatott Z. vezérőrnagy, és azt mondja:

– Gaál elvtárs, én bízom benne, hogy magából lesz még katona, jó katona.

– Belőlem már nem, vezérőrnagy elvtárs. Én már nem tudnám feláldozni magam, pedig ez adott helyzetben egy jó pilótának kötelessége volna.

– Nincs már erő magában?

– Futó még nem esett össze a cél előtt, legfeljebb utána. Amíg célt tud állítani maga elé az ember, addig talpon marad, de én már nemigen találok. Talán majd a Repülőgépes Szolgálatnál sikerül, és még elő tudom kaparni alulról a maradék erőmet.

 

*

 

Ezeket a történeteket a Szolgálatnál szinte mindegyik öreg pilóta és szerelő ismeri már, számtalanszor hallották Gaáltól a repülőtéren, brigádszállásokon, vendéglőkben – míg a történetek hőse és előadója markába szorított borospohárral vagy söröskorsóval utánozta a botkormány mozgását. Előfordult, hogy Gaálnak egy „sztorija” közepén hirtelen el kellett menni, ilyenkor egy szerelő a vállára veregetett:

– Menj csak nyugodtan, Ferikém, én majd folytatom.

A Szolgálatnál eltöltött évekből viszont hiányzik a kerek történeteknek ez az egymásba érő láncolata, akár Gaált kérdeztem, akár másokat – barátait, ellenfeleit –, csak indulatos vádakat és viszontvádakat hallottam.

Bent a Szolgálat budaörsi központjában mutattak egy gépelt lapot.

– Ezt olvasd el.

„Gaál Ferenc által okozott repülőesemények

1. 1970. V. 12. Repülőesemény a HA–MMA lajstromjelű helikopterrel. Kiképzés során következett be, oka a helikoptervezető gyakorlatlansága. Az esemény során keletkezett kár: 2 440 174 forint.

2. 1970. VII. 29. Kényszerleszállás műszaki hiba miatt. Sérülés nem történt.

3. 1972. V. 18. Munkarepülés közben a kormányerő csökkentő hidraulika elfolyása miatt kényszerleszállt. Sérülés nem történt.

4. 1973. VII. 14. Szabálytalan rotorleállítás miatt a helikopter rotorlapátjai összecsaptak. Okozott kár: 100 000 forint.

5. 1975. VIII. 8. Repülőesemény a jobb motor belső törése miatt. A leszállás következtében a gép nem sérült meg.

6. 1978. IV. 25. Repülőesemény, üzemanyaghiány miatt mindkét motor leállt. Okozott kár: 1 013 678 forint.

7. 1980. X. 1. Esemény a helikopterrel, indításnál a lapátok összecsaptak…

Fegyelmi és kártérítési eljárások

1. 1972. Csány körzetében okozott irtásért kártérítési kötelezettség.

2. 1972. augusztus 1-én és 5-én naplemente után repülést hajtott végre, ezért főpilótai figyelmeztetést kapott.

3. 1975. február 12. Vegyszerrel történt károkozásért fizetésének 10 százaléka kártérítés címén megvonva.

4. 1976. július 22.

1976. augusztus 9.

1978. március 29. Repülés bejelentésének elmulasztása.

5. Szolgálati gépkocsi többszöri jogtalan használata. (Gaál egyszer – szabálytalanul – hazautazott vele, másszor pedig a brigád éjszaka egy egész cigányzenekart vitt magával, hegedűkkel, nagybőgővel.)

6. 1979. november 26. A Veszprémi Járásbíróság jelentős kárt okozó, gondatlanságból elkövetett rongálás vétsége miatt 50 nap elzárásra vagy 5000 forint pénzbüntetésre ítéli.”

Részlet az ítélet indoklásából: „A vezető szerelő felhívta a figyelmét a tankolás szükségességére, Gaál Ferenc ennek ellenére felszállt a gépével, néhány másodperc múlva a helikopter mindkét motorja üzemanyaghiány miatt leállt, és kényszerleszállást kellett végrehajtani…”

Válasszuk ki az 1980. októberi ügyet, mely 1981 derekán még mindig nem záródott le: Gaál 12–16 méter erősségű szélben reglonpermetezésre akart felszállni.

– A fél Dunántúlt kiirthatta volna, ha sikerül neki – mondta az esetről egy pilóta –, én egyszer kétméteres szélben reglonoztam, és még nyolc kilométeres távolságban is találtak elsodródott reglonpöttyöket.

– Mire gondolhatott?

– Nem tudom, az öreg pilóták azt szokták mondani: nem számít, KGST-n belül marad.

Szerencsének kell tartanunk, hogy – egy másik szabálytalanság következtében – a rotorlapátok összecsaptak, és Gaál nem tudott felszállni.

– És ezek csak azok az ügyek, amik kiderültek – teszi hozzá a Szolgálat egyik vezetője –, minden pilótának akadnak olyan esetei, melyeket el tud kenni. Például valaki nekimegy egy kisebb fának, és kidönti, a szárnyat megvarrja, vagy kigitteli és lefújja, a fát pedig senki sem keresi.

– Ezek a balesetek Gaál repüléstechnikai hibáiból eredtek?

– Azt senki sem állította, hogy Gaál Feri nem tud repülni, bár ő is, mint a „sztálini sólymok” nagy része, inkább a rutinjára és az ösztöneire hagyatkozik, mint a műszerekre, ahogy mondani szokás: a seggével repül.

Inkább arról van szó, hogy az öregebb pilótákat nem érdeklik a balhék, sőt a kártérítés sem, mert kiszámolták, hogy a levonást bőven be tudják hozni a plusz hektárpénzen.

A vezető kesernyésen mosolyog:

– Feri a mi nullszaldós pilótánk, munkájával eddig körülbelül tízmillió forint hasznot hozott az országnak – és ugyanannyi kárt okozott.

 

*

 

– Ilyen listát, amilyet neked mutattak, legalább húsz pilótáról össze lehetne állítani a Szolgálatnál – mondja Gaál –, volt, aki már három helikoptert tört össze, mikor bejött Budaörsre a negyedikért, a főpilótánk azt kérdezte tőle:

– Kiviszed a brigádhoz, vagy összetöröd itt helyben?

Az igazság az, hogy én mindig is szálka voltam a szemükben – amit mások megúsztak egy figyelmeztetéssel, azért engem keményen megbüntettek.

– Úgy gondolod, hogy kezdettől fogva hátrányod volt másokkal szemben?

– Nem, indulni nem így indult. Évekig dolgoztam a geofizikai gépen bizalmasnak mondható munkán: egy szovjet jelzésű AN–2-esel felmértük az egész országot uránlelőhelyeket keresve; öt méter magasságtól egész három-négyezer méterig kaptunk és teljesítettünk feladatokat.

Meg lehettek elégedve a munkámmal, mert 1965-ben kineveztek a Repülőgépes Szolgálat főpilótájának. Ez volt az az időszak, mikor rájárt a rúd a pilótákra, előfordult néhány katasztrófa és fegyelmezetlenség, ebből fönt azt a következtetést vonták le: mindez csak azért történhetett, mert a pilótáknak túl jól megy a dolguk! – és nem voltak hajlandók foglalkozni a fizetések javításával, hogy emberibb körülmények között dolgozzunk és lakjunk. Én ebbe nem akartam belenyugodni, kiálltam a pilóták érdekében, fentről rögtön visszavágtak, olyanokba kötöttek bele, hogy nem elég szabályszerűen intézem a hivatalos levelezést.

– Nem értesz hozzá! – mondja a minisztériumi főnök.

– Nem? Akkor van értelme, hogy a helyemen maradjak?

– Nincs, épp ezt akartam mondani.

– Rendben van. Hogy kívánod a távozásomat: Szent György napján menjek el, mint a kommenciósok, vagy Újévkor, mint a summások?

– Újévkor.

Visszamentem repülni egy brigádhoz, de mikor a nyíregyházi főiskolán elkezdték a pilótaoktatást, újra kiemeltek, én vezettem az egész képzést. Már az első hónapban összeugrottam az iskola igazgatójával, mert én mindenáron megfelelő körülményeket akartam teremteni a repüléshez – össze is hoztam, de engem kifúrtak, három hónap múlva el kellett jönnöm.

– És a későbbi repülőeseményeid hogy történtek?

– Az egyik kényszerleszállásnál eltörött a két motort összekötő tengely, ha két perccel korábban következik be, akkor rázuhanok a helikopterrel a Bakony 30-35 méter magas fáira. Nekem akkor nem akarták elhinni, hagy nem tehetek róla, aztán most Matyikó Feri is leesett ugyanilyen törés miatt.

– És az az ügyed, mikor benzin nélkül szálltál fel?

– Láttad már a helikopterek műszereit, tudod, hogy mennyire pontatlanul jeleznek, az üzemanyagmérő sem jobb a többinél. Aznap az utolsó felszállásom lett volna, azt hittem, maradt még annyi benzin a tartályban, nem akartam tankolással vesztegetni az időt. Milyen panasz van még rám?

– Azt mondják, nagyon rámentél a pénzre.

– Lehet, de én minden forintért megdolgoztam, nem kaptam semmit potyára, mint egyesek. Voltak olyan esetek, hogy naponta hoztak le hozzánk a Balaton mellé egy hordó olajat – pótkocsis teherautóval, és hiába szóltam, hogy nincs szükségem rá, jöttek továbbra is, mert a közelben épült az egyik főnök nyaralója, és oda hordták a cuccot. Ilyenekről nem beszéltek?

Most októberben levettek a gépről, ismered az ügyet a rotorlapátok összecsapásával. Finoman szóltak, hogy a következő orvosi vizsgálaton százalékoltassam le magam, menjek el nyugdíjba cukorral vagy vérnyomással. Sikerülni fog, mind a kettővel sokat küszködtem eddig is.

Mit csináljak? Már nem verekszem. Eddig 166 barátom-ismerősöm zuhant le vagy halt meg hasonló módon (ezt a számot Csaszi erősen túlzottnak találta), de mindig igyekeztem túltenni magam rajta, megőrizni a kedvemet a repüléshez. Pár éve a legjobb barátom fia is elégett egy katasztrófánál, az apa a fejemhez vágta, hogy ha én nem dumálok neki, akkor jogásznak megy, és ma is élne még. Ezt már nem bírtam el, megroggyantam.

Szerettem volna, ha a fiam a nyomomba lép, pilóta lesz. Egy kocsit ígértem neki, ha elvégzi a nyíregyházi főiskolát. Ő nem törte magát, ismert egy orvosnőt, aki mindig írt ki betegnapokat, aztán összejött neki annyi hiányzás, hogy nem érvényesítették az évét, eltanácsolták.

Nem tehetek mást: elmegyek nyugdíjba. Maradnak az emlékek: mostanában újra indulókat hallok, és valaki mintha a nevemen és rangomon szólítana.

VI. A repülés vágya

Egy évtized alatt a Szolgálat pilótagárdája fokozatosan elöregedett. 1959-ben az átlagéletkor harminc év körül járt, 1970-re már megközelítette a negyvenet. Az utánpótlás legfőbb forrása elapadt: annak idején a régi pilóták 70-80 százaléka a Légierőnél kapta meg a kiképzést, de a hatvanas évekre a hadseregben már lökhajtásos iskolagépeken gyakoroltak a növendékek, amiről már nehéz lett volna átülni egy fa légcsavaros PZL-re vagy Smelákra. A mezőgazdaságban viszont mind több üzem igényelte a repülőgépek munkáját, minden egyes pilótára szükség volt, súlyos fegyelmi ügyekből is kimosták őket, a legendák szerint egy elítélt pilótáért is jelentkeztek a börtönben.

Ebben a tarthatatlan helyzetben a Repülőgépes Szolgálat kénytelen volt saját kezébe venni az utánpótlás ügyét, több mint egy évtizedes kihagyás után újra polgári pilótákat kellett nevelni. A vállalkozás azzal az ígérettel is kecsegtetett, hogy a repülőgép-vezetés végre igazi szakmunkává lesz majd, korábban a hadseregből leszerelt pilóták nem kaptak szakképzettséget bizonyító papírt – a katonaság elvből nem adott ki hasonló okmányokat –, a pilóták egymásnak igazolták a gyakorlati idejüket, közös kötelékrepüléseiket, egy új induló rajról viszont kezdettől fogva megbízható információkat lehetett gyűjteni.

Egy új főiskolát kellett létrehozni valahol. A Szolgálat vezetői Gödöllőt vagy Dunakeszit szerették volna – viszonylag közel a budaörsi központhoz –, végül Nyíregyházára esett a választás. Szólt néhány érv a döntés mellett: használni lehetett a helyi repülőteret, az új főiskola szervezetileg rá tudott települni a felsőfokú mezőgazdasági technikumra – de a döntő szerepet talán mégis az játszotta, hogy az illetékes minisztériumi főnök erről a környékről származott.

Az első évfolyam 1968-ban lépett be a főiskola kapuin, és három évvel később kapta meg repülőgép-vezetői szakszolgálati igazolványát – személyükben mindmáig a legtehetségesebb és legtöbbre hivatott társaság jött össze. Az egy évtizedes képzési szünetben felgyülemlettek az erők, szinte mindegyik hallgató mögött hosszú repülős gyakorlat állt, sokan nemcsak vitorlázó, hanem motoros vizsgával is rendelkeztek. Képességeikből talán az is jelez valamit, hogy az induló 21-es létszámból most, alig tíz év után már csak ketten dolgoznak kint brigádnál, a többiek Budaörsön és más bázisokon töltenek be vezető állásokat.

Az első évek után mind a jelentkezők színvonala, mind a száma lecsökkent, tavaly 240-en, az idén 220-an jelentkeztek a főiskolára – ők is többnyire második szakként jelölték meg –, és 20-25 főt vesznek fel közülük.

A válogatást a pilótamunka követelményei szinte automatikusan elvégzik. Legalább 70-80 jelentkező kiesik az orvosi vizsgán, főleg a megkívánt 100 százalékos személesség buktat meg sok embert. Alapelv: ide csak az jöjjön, aki innen megy majd nyugdíjba. Később a különféle pályaalkalmassági vizsgák is erősen szelektálnak.

– Be kell vallanunk, hogy más szempontokat is figyelembe veszünk – mondja egy illetékes, aki nem kívánta megnevezni magát –, ha a jelentkezőnek „élő” rokoni kapcsolata van Nyugaton, nem vehetjük fel, ezt egyébként a Minisztérium sem engedélyezné.

– Miért?

– Fent azt fényképezne le, amit akar: repülőtereket, katonai célpontokat. Senki sem tudja ellenőrizni, hogy felvisz-e magával egy fényképezőgépet.

– De hát mi szükség volna ilyenekre, a műholdak hőfényképei a világon mindent megmutatnak, ha kell, egy legyet a repülőgép szárnyán.

Az illetékes széttárja a kezét:

– Tudnod kell, hogy a titoktartás megkövetelése nem a titkokat védi, hanem a titoktartás szellemét tartja fenn továbbra is.

– És ezeknek a jelentkezőknek megmondjátok, hogy miért nem veszitek fel őket?

– Természetesen nem. Azt közöljük velük, hogy pályaalkalmassági szempontokból nem feleltek meg. Valamit mindig ki lehet találni.

Az „éberség” később csak néhány látványos esetben mutatkozik meg. Egy másodéves hallgató szórakozásképpen AIRFIX repülőmodelleket készített, többek között épített egy második világháborús német gépet is – horogkereszttel és egyéb felségjelekkel. A fiút kizárták a főiskoláról, mezőgazdasági gépész lett Izsákon, de nem adta fel vágyait, fel-feljárt „sündörögni” a budaörsi repülőtérre, előbb bekerült a szerelők közé, aztán kivárta, amíg egy nagy pilótahiány idején megbocsátottak neki.

 

*

 

Az előzetes válogatásokon különös módon a legjobb tanulmányi eredménnyel rendelkező fiúk esnek ki.

– Ide nem elméleti készség kell – mondja a Szolgálat főpilótája –, hanem jó kéz és jó szem. Itt munka közben három kormányt kell összhangban tartani és öt-hatfelé figyelni.

A szakemberek úgy tapasztalták, hogy tornagyakorlatok segítségével lehet a legpontosabban felmérni a jelöltek képességeit, állítólag az is sokat ígérő tulajdonság, ha valaki jól tud táncolni.

A különféle szelektálások után az 1981-es nyári felvételi vizsgákra 80 embert rendeltek be – mintegy négyszeresét a felvehető létszámnak. A vizsgák hetekig tartottak, egy napot én is végigültem.

A beszélgetés tíz órakor kezdődött, kilenc óra felé elvonultam egy csoport személyi anyagával egy üres irodába, és sorra kioldoztam a csomót az iratkötegeket összefogó spárgákon. Középiskolai bizonyítványokat, adatgyűjtő lapokat, felvételi vizsgadolgozatokat néztem át.

Az első jelentkező egy tervezőmérnök fia, a szülők átlagjövedelme meghaladja a tízezer forintot, egyik testvére orvos, a másik mérnök, az ő képességei, úgy látszik, szerényebbek: nullás fizikadolgozatot írt. A másik pályázó apja műszaki igazgató, csak a nyugdíja 9 ezer forint, a harmadik egy tanár-tanárnő házaspár szülötte.

– Ilyen sok az értelmiségi származású? – kérdezem a kísérőmtől.

– Rossz szeletet kaptál a tortából, viszonylag kevés értelmiségi gyerek jön hozzánk, pár afféle „család szégyene” – láthatod, milyen gyönge bizonyítványt hoznak magukkal. Az a tapasztalat, hogy később is ők esnek ki a legkönnyebben.

– Miért?

– Mert ők úgy érzik, hogy ha nem sikerül nekik a főiskola, nem dől össze a világ, akad bőven más lehetőség is, a munkás- vagy parasztfiú viszont tisztában van vele, hogy neki csak ez az egy nagy esély jutott.

Lapozgatok a felvételi vizsgadolgozatokban, az ellenőrző tanári kezek szinte mindet telehuzigálták korrigáló piros tintavonásokkal. Még a hármas jegy is kiugró teljesítménynek számít, matematikából és fizikából is egymást érik a nullás minősítések.

– Mit csináljunk?! Ilyen anyagot kapunk. A helyesírásuk is gyenge, előfordult, hogy valaki nyomtatott betűkkel írta meg a felvételi kérvényét.

– Mi a legalacsonyabb pontszám, amivel felvettetek valakit?

– Előfordult már, hogy tizenkét ponttal is bejutottak.

Közben beszólnak nekünk, hogy induljunk, kezdődnek a beszélgetések. A bizottságot négyen alkotjuk: egy tanár, egy pilóta, az iskola KISZ-titkára és én. Az asztalunk elé tett széken tíz-tizenöt percenként váltják egymást a jelöltek.

A fiúk meglehetősen keveset tudnak a pilóta munkájáról. Ha az elnök megkérdezi, hogy miért akarnak repülni, megdöbbentő válaszokat kap; onnantól kezdve, hogy olvastam a hirdetést a Nők Lapjában, egész odáig, hogy „űrhajós akarok lenni”!

Többen is beírták a kérdőlapra, hogy beszélnek oroszul vagy angolul, ezt ellenőrizendő az elnök mindig ugyanazt a mondatot fordíttatja le: kérek egy pohár vizet! Egyetlen kísérlet sem sikerül.

A csomag alján levő iratgyűjtő tetején váratlan felirat bukkan fel: „Fel van véve, csak beszélgetni kell vele!”

– Miért kell beszélgetni vele, ha már amúgy is fel van véve? – kérdezem az elnököt.

– Ki tudja?! Szerintem is jobb volna, ha mindjárt odaadnánk neki a diplomát.

– Ki ez egyáltalán?

Megnézzük az iratait: kis alakú fényképes igazolvány kerül a kezünkbe, közelebbről nézve kiderül, hogy egy orosz nyelvű leckekönyv – mellékelték hozzá a hitelesített magyar fordítást. A fiú Aktyubinszkban, a szovjet repülés egyik kiképzőközpontjában töltött el öt félévet.

– Ki lehet ez?

– Hívjuk be, majd kiderül.

Alacsony, pattanásos arcú, huszonkét-huszonhárom éves fiú jön be.

– Meséljen valamit a családjáról! – mondja az elnök, és rám hunyorít, mintha jelezné: erre kell elindulni.

A fiú apja valamilyen téeszelnököket továbbképző iskolán tanított, egyik „növendéke” később elhívta magához a termelőszövetkezetbe – vezető beosztásba. Itt éltek, mikor a fiú leérettségizett, és bár semmiféle repülős gyakorlattal nem rendelkezett, szovjet ösztöndíjat kapott a MALÉV-tól.

– Látjuk, hogy abbahagyta a tanulmányait. Mi volt a baj? Betegség?

– Nem, fegyelmi ügy.

– Mi volt a baj?

– Légtérrepülésre mentünk ketten egy géppel…

– Ki volt a parancsnok?

– Én. 1200 méteren kellett volna repülnünk, de én feljebb emelkedtem, és műrepültem. Utána megnézték a barográfot, kiderült az ügy. Elvonták a repülési jogomat, aztán hazaküldtek, többé nem mehetek vissza Aktyubinszkba. Kérdezhetek valamit?

– Tessék, nyugodtan.

– Szó lehetne arról, hogy itt beszámítsanak valamit a kinti éveimből? Legalább néhány tárgyat.

– Nem tudom, ha lehet, a főigazgató elvtárs bizonyára engedélyezi.

Mikor kimegy a fiú, az elnök széttárja a karját:

– Súlyos, életveszéllyel járó szabálytalanságot követett el, és nekünk mégis fel kell vennünk őt, mert nyilván magas helyről ajánlották. Olyan ez, mintha valaki lopott volna, és ahelyett hogy lecsuknák, berakják valahová pénztárosnak.

– Sok a protekciós gyerek?

– Van elég, hála Istennek! Láttam már olyat, hogy valaki az orvosin „repülésre alkalmatlan” minősítést kapott, kicsit utánajárt a dolgoknak, és hipp-hopp, egy hét múlva hozta a felülbírált döntést: „repülésre alkalmas”.

Jelentkezett egy megyei főügyész fia, nem akartuk felvenni, bejön az apja:

– Megadom önöknek a szót – mondta nekünk a saját iskolánkban –, közöljék, mi kifogásuk van a fiam ellen?!

Próbáltuk magyarázni:

– Uram, ne erőltesse a gyereket erre a pályára, mert ha felmegy repülni, hamar meghal. Nézze meg a felméréseket: labilis, rosszak a reflexei, döntéseiben határozatlan…

Közbevág az ügyész:

– A felmérések rosszak: én jobban ismerem a fiamat. Született pilóta.

Mozgósította az összeköttetéseit, fel kellett vennünk a fiút. Azóta is itt bukdácsol nálunk, már három éve hol elsős, hol másodikos.

Vagy itt van egy másodéves fiú, egy tohonya lakli, egy rakás lekvár, egyetlen előírt futótávot, egyetlen erőgyakorlatot sem tudott teljesíteni – ez kizáró ok, őt mégsem lehetett kirúgni, mert az apja az N. megyei tűzoltóparancsnok.

– És ő mit árthat nektek?

– Többet, mint képzeled. Abban a megyében is van egy bázisunk, ahol, csak úgy mellesleg, nincs kiépítve a tűzoltáshoz szükséges vízrendszer, hárommillióba kerülne, és nincs rá pénzünk. A tűzoltóparancsnok eddig elnézte, de ha a fiát kirúgjuk, biztos, hogy előveszi a szabálykönyvet. Jobb a békesség.

– Magyarországon egy nappali tagozaton szerzett diploma átlagosan 300 ezer forintba kerül az államnak, egy pilóta kiképzése viszont egymillióba, sőt egy helikoptervezetőé másfél millióba. Legalább 12 évig kell dolgoznia, hogy ez a költség megtérüljön.

– Mire megy el ez a rengeteg pénz?

– Vegyünk csak egy tételt: a kiképzés maga 200 légiórát igényel, és egy légiórát 2800 forinttal kell számolni, de a mi hallgatóink egyébként is többet kapnak, mint más agrárfőiskolákon tanuló társaik, mi a viszonylag jól ellátott magyar oktatási intézmények közé tartozunk.

Az ösztöndíj havi átlagban 530 forint, de elérheti az ezret is, negyedévenként 150-800 forint diákjóléti segélyt tudunk adni. Étkezési normájuk az átlagos 23 forint helyett 48 forintban van megszabva; naponta külön kalóriacsomagot kapnak 25 forintos értékben: mogyorós csokoládét, húskonzervet. Ez sokkal bőségesebb, mint a házi koszt szokott lenni, otthon augusztusban négy-öt kilót is lefogynak.

Valamennyi pilótanövendék bent lakik a diákszállóban…

– Ez kötelező?

– Igen, a repülési időszak kezdetétől egészen a szakszolgálati engedély megszerzéséig. Csak így lehet biztosítani, hogy a repülés előtt rendesen megtartsák az előírt pihenési időt, albérletekben gyakran „el-elhajlanának”. Itt bent a szállón napirendet tudunk tartani: hat órakor ébresztő, utána egy óra torna, este kilenckor takarodó.

– És a fiúk mit szólnak ehhez?

Az iskola főigazgatója, aki eddig az asztala mellől figyelte a beszélgetést, felemelkedik a helyéről.

– Ha akarod, átmehetünk a diákszállóba.

– Találunk ott valakit ilyenkor délben?

– Biztos lesznek ott hallgatók, akiket megkérdezhetsz, a napokban jöttek haza a mezőgazdasági munkából.

A tanulmányi iroda épületéből egy keresztfolyosón átsietünk a szomszédos kollégiumba:

– Milyen színvonalon állnak a kollégiumi nevelők?

– Általában gyöngék, ha szívem szerint dönthetnék, keveset hagynék meg a helyén. Sok közülük a kétszínű, szemforgató, aki próbál bratyizni a fiúkkal:

– Én nem követelnék tőletek ezt-azt, de tudjátok, azzal a fafejűvel nem lehet beszélni.

Ez a fafejű persze én vagyok, a főigazgató.

A kollégium igazgatójának a kocsiján valaki bosszúból szétcsorgatott egy zacskó tejet, rohan hozzám:

– Ki kell nyomozni a tettest.

– Nem nyomozunk semmit, teremts magadnak olyan tekintélyt, hogy ne fordulhasson elő hasonló eset.

Azt akár kritikának is felfoghatod, hogy a sok magasan minősített nevelő között egy „idegen”, egy nyugdíjas volt katonatiszt dolgozik a legjobban. Pedig jobban keresnek, mint más főiskolán a tanárok.

Fent az emeleten, a jövendő pilóták szálláshelyén egy fiú üldögél a folyosói asztalnál, a főigazgató megjelenését alig-alig veszi tudomásul, unatkozva biccent. Megállok az asztal mellett:

– Maga itt most naposként szolgál?

– Igen, idén bevezették ezt is.

– Maga személy szerint mit szól hozzá?

– Én semmit.

A főigazgató közbeszól:

– A fegyelmet nem lehet kint a repülőtéren megtanulni, itt kellene kezdeni.

– Az lehet, de mi annak idején nem katonának jöttünk, hanem polgári pilótának.

A főigazgató legyint: kár vitatkozni, megyünk tovább, útközben a tornatanár is csatlakozik hozzánk:

– A testi felkészültségük nem jobb a többi főiskola átlagánál, gyakran előfordul, hogy valaki egyszer sem tud függeszkedni, és csak két-három mellső fekvőtámaszt képes teljesíteni. Legalább 30-40 százalék nem megfelelő erre a pályára – legalábbis fizikailag.

– Hány tornaórájuk van?

– Három egy héten, de nem veszik komolyan, irtóznak a mozgástól, kint a brigádoknál két év alatt sörpocakot eresztenek. És ebben a szakmában szükség van az erőre; ha a Smeláknál fejre kell nyomni a botot, hogy megemelje a gépet, 60-80 kilónyi erőt kell kifejteni, ha lassú a mozdulat, megnyúlik az út, és ez a mi rövid repülőtereinken végzetes lehet. Mindennap kellene tornaórát tartanunk.

A folyosó falai ridegek és csupaszok, az egykori leszedett dekorációk helyén fehér foltok világítanak. Találomra benyitunk egy szobába, de már a küszöbről visszahőkölök: a kosz elképesztő. Az ágytól valóságos hulladéklejtő visz le a padlóig, a szoba közepén harminc-negyven kiló alma rothad, a sarkokból két-három kosárra való száraz kenyeret össze lehetne szedni. A főigazgató arca idegesen megfeszül, de mint egykori katonatiszt, uralkodik magán.

– Miért ilyen rendetlen ez a szoba? – kérdezi egy úszónadrágra vetkőzött fiútól.

– Most jöttünk be a gyakorlatról, még nem volt időnk kitakarítani.

– Holnap visszajövök – mondja a főigazgató –, rendet akarok találni.

– Jó.

Visszafelé indulunk, D., a főigazgató nem tud elnyomni egy sóhajt:

– Majdnemhogy reménytelen az ügy, nem becsülik meg a kollégiumot. Az 1950-es években egy érettségizett gyerek, ha eljött hazulról a főiskolás diákszállóba, szinte mindig jobb körülmények közé került, ma fordítva áll a helyzet: otthon kényelmesebben, több luxussal élhetnek. Persze azért rá fognak jönni, hogy meg kellett volna becsülni ezt a környezetet.

– Mikor?

– Akkor, amikor 1200 forintot kell majd fizetniük egy albérleti szobáért.

– És miért nem próbálsz erősebb kézzel hozzányúlni a kollégiumhoz?

– Nem lehet, védi őket az önkormányzat.

 

*

 

Este – ezúttal már a főigazgató nélkül – visszamegyek a kollégiumba. Az ágy alól sör és némi tömény szesz kerül elő, beszélgetünk:

– Hogy vagytok megelégedve a helyzetetekkel?

– Anyagilag?

– Mondjuk, hogy anyagilag.

– Az ösztöndíjból nem tudunk megélni. A kollégium drága, az ételt is ki kell egészítenünk a saját zsebünkből. Sok a „búvár bab”.

– Az mi?

– Lemegy a bab, körülnéz, és visszajön. Szórakozni is kell néha.

– Hova jártok?

– A „Zöld Tehén”-be. Az ösztöndíjból nem tudunk megélni. Van, akit a szülei támogatnak, egy ezres körül szoktak kapni hazulról. A többiek alkalmi munkákat keresnek, elmennek a Nyíregyháza-meccsekre mozgóárusnak, egy alkalommal összejön 150 forint és 2–300 forint „jatt”. Beállunk maszek kőművesek mellé segédmunkásnak, 11 órás munkanapra 300 forintot szoktak fizetni. Decemberben a főiskolások vállalják el a mikulások szerepét, felvesszük a piros palástot és a puttonyt.

– Egyszóval pénzünk soha nincs. Egyszer egy fiú lement a „Zöld Tehén”-be, és hívja a pincért.

– Rakd nekem tele az asztalt sörrel.

Megiszik egyet:

– De aztán nehogy egy üres korsót is lássak az asztalon.

Persze egy fillérje sem volt.

– Fizetni! – mondta, és a mutatóujjára akasztva nyújtotta a bőrzakóját a pincér felé.

– A tanáraitokról mi a véleményetek?

– Van köztük néhány kitűnő szakember, például Keselyék tanár úr, aki a vitorlázó gépek új kormányzási rendszerét kitalálta, de a többség nem ért a repüléshez. Vegyük például RO tanár urat.

– Ő miért RO?

– A RO a sűrűség mértékegysége, és vele nem többen vagyunk, csak sűrűbben. Nem tudna összerakni egy motort, nem tud mást, csak szövegelni: „Írják oda az első oldalra csupa nagybetűkkel a legfontosabbat: ODATALÁLNI! Az ősember is csontokat, faágakat szórt szét, hogy visszataláljon a barlangjába…”

– Mikor lezuhant egy növendék, a tornatanárunk azt mondta, hogy ez várható volt, mert a tornaórán is folyton rendetlenkedett.

– Én úgy szoktam jegyzetelni, hogy hosszában kétfelé osztom a lapot, egyik részére írom az anyagot, a másikra a hülyeségeiket. A múltkor az egyik tanár „dugóhúzóba esett a gép” helyett azt mondta, hogy „csavarhúzóba esett a gép”.

– Ti végzősök vagytok, mit vártok a jövőtől?

– Nem sok jót. Tudjuk, hogy a Szolgálatnál nincs nagy szükség ránk, sok helyen már így is két pilóta jut egy gépre.

– És a MALÉV?

– A MALÉV sem vesz fel sok embert, pedig azt hallottuk, hogy például Svájcban négy és félszeres ekvipázs, vagyis személyzet jut minden egyes gépre, a MALÉV-nál pedig még kétszeres sincs.

– Mégis: hová mentek?

– A húszból hatan az RSZ-hez, ennyi kell. Ezeket eredetileg az oktatók jelölték ki, de aztán folyton cserélték a neveket, bekerültek az „aktívák”. 14-en a MALÉV-hoz, négyen a katonasághoz jelentkeztek.

– Mit ígért a sereg?

– Hadnagyi rangot és havi 6 ezer körüli jövedelmet.

– És ez megéri nektek? Hiszen, úgy láttam, ti minden keményebb fegyelem ellen tiltakoztok.

– Nem szeretjük a katonaságot, de aki erre a főiskolára jött, az mind repülni akar, és máshol nincs mód rá.

– Van, akit sehová sem vettek fel?

– A kecskeméti katonai repülős kórházban kiszűrtek négy fiút, egyet szívzűrök, hármat a fogak miatt.

– Ha valakinél hat rossz fognál többet találnak, azt kirúgják.

Ketten is bólintanak:

– Igazuk is van, aki ennyire nem ad magára, az megérdemli.

 

*

 

Júniusban, közvetlenül a szakszolgálati engedélyek megszerzése előtt az egyik végzős növendék halálos balesetet szenvedett.

Ülünk a kollégiumi szobában, és a fiúk mesélik a történteket. A főiskolás brigád kint dolgozott Gávavencsellőn.

– Munkarepülés volt?

– Tulajdonképpen gyakorlatnak számított, de teljes értékű munkát végeztünk. Pénzt nem adnak érte, de a téeszek viszonzásul szoktak bort küldeni a Főiskola évzáró ünnepélyeire.

A tábla, amit permeteznünk kellett, viszonylag messze feküdt a repülőtértől, egy-egy felszállás 30-35 percig is elhúzódott. Szkrajcsics Jóska azon a napon a negyedik felszállását végezte. 40 perc után sem tért vissza, akkor az egyik oktató felszállt a kétkormányos géppel, és elment utána. Tíz perc múlva jött vissza, kapkodva, technikai hibákkal szállt le.

– Én voltam a váltótársa – mondja az egyik fiú –, az oktatóval beültünk az UAZ-ba, és kimentünk a helyszínre. Kiérve látjuk, hogy a Smelák teljesen összetört, a motor kiszakadt, és öt méterre feküdt a géptől. A motor különben még fenn a levegőben leállt.

– Honnan lehet ezt tudni?

– Mert a légcsavar nem vágott gödröt a kukoricaföldbe. Megnéztem a sebességmérőt: 100 kilométert mutatott.

– A pilótával mi történt?

– Koponyaalapi törés plusz gerinc- és szegycsonttörés, és a szíve fölött is elszakadt egy ér, külön-külön is elég lett volna. Úgy látszatra épségben maradt, bal kézzel fogta a gázkart, és előreborult, mintha csak aludt volna.

– Követett el valami szabálytalanságot?

– A vállhevedere nem volt bekötve.

– Nem lehetséges, hogy a levegőben oldódott ki?

– Nem, a négy hevedert csak egyszerre lehet kinyitni. A Főiskolán egyébként sem számított sikknek bekötni a vállhevedert, mert „úgy csak a bunkók repülnek”.

– Szkrajcsicsnak milyen adottságai voltak a repüléshez?

– Erős közepesnek számított, a gyakorlaton 3/4-es minősítést kapott.

– Mi volt a gyengéje?

– Könnyen pánikba esett, nem bírta az idegfeszültséget, előfordult, hogy kollokvium előtt elsírta magát.

– Belejátszott ez a katasztrófába?

– Egy kicsit, Jóska nem volt elég határozott. Kukorica fölött repült egy 15-20 fokos lejtőn, a Smelák külső, lejtő felőli szárnya állt bele a földbe. A gép nagyon be volt döntve, nem vette ki a fordulóból, hanem egyenesen nekivitte a földnek, ha vízszintesre kiveszi, le tud ereszkedni.

– A másik hiba, amit elkövetett: nem dobta ki a tartályból a vegyszert, kilenc másodperc alatt kifolyt volna, és minél kisebb a súly, arcnál kisebb az ütődés ereje is.

– Elmentetek a temetésre?

– Igen, mindannyian. Otthon temették el, Drávafokon, katolikus temetés volt. Az anyja teljesen kikészült, nem tudott megállni a sír mellett, egy széket vittek neki. A férje átfogta a vállát, és vigasztalta:

– Ne sírj, Jóska meghalt, de ezek mind a miénk – és ránk mutatott.

Nagy tort tartottak, négyfogásost, de szeszes italt nem adtak, csak üdítőt. A tor után egy percig vigyázzban álltunk, kimentünk a sírhoz, és még egyszer elköszöntünk. Az apja azt mondta:

– Nagyobb szerencsét, fiúk, mint Jóskának volt.

Nem tudom, hogy viselik el majd a szülők, egyetlen gyerek volt.

– A Főiskola állítólag elküldi nekik a srác repülős szakszolgálati igazolványát.

– És veletek mi lesz?

– Miért?

– Ha lent Komlón a bányában halálos baleset történt, sok ember leszámolt, és a többiek is féltek lemenni.

– Nálunk ilyen nincs. Aki fázik, ne jöjjön ide.

– Semmi sem változott, talán csak annyi, hogy ezentúl mindenki rendesen beköti magát.

– Nem tudtok senkiről, aki itthagyta volna a Szolgálatot?

– Állítólag Nyíregyházáról ment el egy oktató két vagy három évvel ezelőtt.

Nyíregyházán nem ismerték a „szökevény” Ö. Lajos címét, csak annyit tudtak, hogy valahol Somogyban lakik. Kaposváron derült ki a falu neve: Nemesvid, a faluban pedig egy öregasszony igazított útba.

A jelzett ház udvarán két huszonöt év körüli férfi autót szerel, mikor mondom, hogy ki vagyok és kit keresek, a magasabbik felemeli a fejét a motorházból.

– Ö. vagyok, jöjjön beljebb.

Külseje korosztálya átlagára emlékeztet: sovány, bajuszos, bársony farmernadrágot és melegítő felsőrészt visel. Befelé tartva a másik „szerelő” is bemutatkozik: ő a községi állatorvos.

Leülünk a nagyszobában, Ö. minden sietség nélkül elrak néhány elöl heverő gyerekruhát, befűt az olajkályhába, kávét tesz fel:

– Most épp itthon vagyok, nemrég vették ki a vakbelemet.

Elhelyezkedek, a szék karfájára teszem a jegyzetblokkot:

– Mikor végzett a nyíregyházi Főiskolán?

– 1978-ban, 27-en kaptuk meg a „szakszó”-t.

– Más is eljött a Szolgálattól?

– Nem, csak Tóth Laci hiányzik közülünk, ő Vaszaron zuhant le.

– Mikor kezdett repülni?

– Még 1973-ban, vitorláztam. Ebben az évben meghalt az anyám, egyedül maradtam az apámmal, nem szerettem vele élni, inkább mindig kint aludtam a repülőtéren, tulajdonképpen ott laktam. Mezőgazdasági pilóta akartam lenni, érettségi után rögtön jelentkeztem.

Főiskolás koromban kerültünk össze a feleségemmel, ő a Pedagógiai Főiskolára járt, 1976-ban megszületett a gyerekünk, a következő évben összeházasodtunk. Apám egyedül lakott egy kétszobás lakásban, de nem fogadott be minket, apósoméknál sem találtunk helyet.

– Hogy tudtak megélni?

– Házmesterséget vállaltunk a Sóstói úton egy 16 lakásos házban havi 640 forint fizetésért és egy 26 négyzetméteres szolgálati lakásért – Ö. maga elé mutat –, ez a szőnyeg itt befedte volna a szoba egész alapterületét. Rendszeres takarítással, kapuzással tartoztunk, két évig csináltuk – a feleségem nevén, nekem a Főiskola nem engedélyezte volna.

Ebből még mindig nem tudtuk volna fenntartani magunkat, bedolgoztunk a Cipész Ktsz-nek, mokaszinokat varrtunk, egy párért két forintot adtak, egy éjszaka ketten 100 párat is össze tudtunk vágni, bár elég nehéz volt átrángatni a cérnát a vastag bőrön. Jártam takarítani az OTP-be is, szóval úgy-ahogy megéltünk.

Egy év után új vezető került az Ingatlankezelő élére, nem szeretett minket, kereste az ürügyet, hogy kitehessen a lakásból. Épp a ház előtt volt egy autóbuszmegálló, szélben-esőben persze mindenki bejött a kapualjba, összekoszolták, hiába takarítottuk ki, öt perc alatt megint romba vágták. A vezető kétszer-háromszor is így találta, jegyzőkönyvet vétetett fel, aztán felmondott nekünk, jogcím nélküli, rosszhiszemű lakók lettünk.

Közben én befejeztem a Főiskolát, de a feleségemet egy évre visszavágták, nem írták alá az indexét a „Pedfőn”, mert terhes korában nem járt a tornaórákra. Ez nem vicc, csakugyan így történt. Nyíregyházán kellett maradnunk, amíg ő is megszerzi a diplomáját, nem mehettem ki brigádhoz, elvállaltam, hogy oktató leszek, ebben a beosztásban havi 4200 forintot kerestem.

– A Szolgálat nem szerzett lakást?

– Pokaraczky, a parancsnok próbált kérni nekünk lakást, de a tanácsnál azt felelték, hogy majd valamikor az 1980-as évek második felében kerülünk sorra – ezt nem várhattuk meg egy gyerekkel.

Bent a Szolgálatnál sem láttam nagy távlatokat magam előtt. Nem kaptunk megfelelő továbbképzést, ha nem repültünk, tussal mindenféle kis irányító táblákat rajzoltattak velünk, ahelyett hogy az elmélettel, új dolgokkal foglalkoztunk volna. A munkánkat sem szervezték meg rendesen; nyáron vesztegeltünk, október-novemberben meg napi 15 órákat repültünk.

– Nem lehetett volna megtárgyalni ezeket az ügyeket a vezetőkkel?

– A nagyfőnökökkel én nem találkoztam, akkor beszéltem velük utoljára, mikor a Főiskolán vizsgáztam náluk, a közvetlen feletteseimmel pedig nem lett volna sok értelme tárgyalni. Az egyiket itatni kellett, akkor mindent el lehetett érni nála – én ezt sem akartam. A másik esztelenül anyagias volt, hétfőnként, mikor mentünk át a „Pedfő”-re pszichológiát hallgatni, mindig elhozott magával a repülőtérről egy kis bitument. Kérdeztem tőle: minek? Hogy ha majd egyszer, évek múlva lesz saját kocsija, ezzel keni be az alját.

Minket, fiatal oktatókat vágtak, ahol értek. Én fegyelmit kaptam, mert egy növendékemmel dobott orsót végeztettem, az egyik kollégám pedig még rosszabbul járt. A kiképzési terv szerint útvonalrepülés közben valamilyen módon meg kellett zavarnunk a növendéket, hogy lássuk, miképp alkalmazkodik a váratlan helyzetekhez és feladatokhoz. Cs. kényszerleszállási gyakorlatot végeztetett, a hallgató túl alacsonyra szállt, és a Szamos medrében elvágtak egy telefondrótot. Cs.-t ki akarták rúgni, a végén megkönyörültek rajta, és egy évre kirakták gyakorló pilótának.

1980 júniusában végzett az asszony, biológia–rajz szakon, hat helyet is hirdettek az országban. Nem akartunk albérletben lakni, olyan állást kellett keresnünk, ahol az iskola lakást is ad.

Az év elejétől jártuk a címeket, megnéztük Fegyverneket, Kurdot, aztán vetődtünk el ide Nemesvidre. Márciusban jöttünk le körülnézni, szabolcsi emberként furcsának találtam ezt az erdős-dombos dunántúli vidéket. A falu tetszett, volt benne minden, ami kell: bolt, patika, OTP. Az asszonynak 3200 forintot ígértek, szolgálati lakást és illetményföldet – ezt a téesz kezeli, 14 mázsa morzsolt kukorica jön le róla évenként.

Háromszor néztük meg ezt a helyet, amíg elfogadtuk. A lakás tágas – 96 négyzetméter –, kifestették, a fürdőszobát kicsempézték, és új kályhát is raktak bele. Leköltöztünk, az összes cuccunk elfért egy kis IFA teherautó felén, nem volt másunk, mint egy szekrénysorunk, apósom valaha a Kisvárdai Ktsz-nél jogászkodott, ott vette kedvezményesen.

Feleségem iskolájának igazgatója nekem is szerzett állást a Böhönyei Állami Gazdaságnál, a gépesítés tartozott hozzám.

– Volt ehhez megfelelő képesítése?

– Formailag igen: a Főiskolán a repülős „szakszo” mellé kapunk mezőgazdasági üzemmérnöki diplomát is, de már az első héten kiderült, hogy a diplomám nem sokat ér, kombájnt itt láttam először közelebbről. A javítási munkák irányítását várták tőlem, igyekeztem, de nem villogtam.

Anyagilag nem találtam meg a számításomat. 4300 forintot kerestem, de mindennap 30 kilométerre kellett eljárnom a hétéves Zsigulimmal, havonta legalább 1500 forint elment benzinre, az állami gazdaság pedig nem fizetett úti átalányt. Egy fél évet húztam le náluk, most épp a vakbél-operációm előtt el is köszöntem tőlük. Átmentem a szőcsényi pusztán levő erdészeti szakmunkásképzőbe, matematikát, vegyszeres védekezést és testnevelést fogok tanítani.

– És itt hogy tudnak megélni?

– Hát még elég sok a tartozás. 900 forintot törlesztünk az Ifjú Házasok Kölcsönéből – ebből vettük az új bútorunkat –, 600-at a személyi kölcsönre, 500 a lakbér és 400 forint a villanyszámla. Viszont nem kell kiadnunk pénzt gyümölcsre és zöldségre, a kertben málnát termesztek, tölgycsemetéket nevelek.

Ö. int az állatorvos felé:

– Ketten vettünk egy leselejtezett Stihl gépfűrészt, azzal faaprítást fogunk vállalni, egy szombaton 30 űrméter fát kell vágnunk, ezer forintot megkereshetünk. Szóval egyelőre nem akarok továbbmenni innen, a feleségem újra terhes, három év Gyes jön, aztán majd meglátjuk.

– És a repülés? Eszébe jut még?

– Lezártam talán, talán. Nem tudom: a repülés olyan, mint az alkoholizmus. Elütöm munkával, előbb-utóbb elkopik.

Az állatorvos közbeszól:

– Először sokat beszélt róla, mostanában már nem annyit.

– Néha, mikor nagyon elunom magamat, szoktam küldeni egy levelet a régi haverjaimnak, egy üres lapot aláírva, ebből tudják, hogy haragszom, és lejönnek hozzám még éjszaka is, és másnap reggelig itt maradnak.

VII. Ennyi maradt

Ha az ember a Gyáli úton a Merényi Gusztáv Kórházba akar eljutni, jobb, ha gyalog vág neki, mert a kocsiutat minden forgalom elől eltorlaszolja a Ferencvárosi pályaudvar örökké zárt sorompója. Raktárak és járműtelepek hátsó udvarai, rég megszűnt gyárak ma is zsúfolt lakókolóniái után még egy vizeletszagú aluljáró következik, ahol nappal is ég két gyönge lámpa, csak aztán tűnik fel a kórház.

A Merényi Gusztáv Kórházról talán nálam jobb megfigyelők sem mondhatnának túl sok érdekeset: az országban ez volt az első kórház, mely a katonai repülés céljait szolgálta, még a császári és királyi időkben épült, magán viseli a kor szabványos jellegzetességeit, a nagy kertben álló vörös téglás pavilonok kívül-belül hasonlítanak Ferenc József birodalmának többi katonai ispotályához, még a lépcsők vaskorlátjainak levéldíszei is ugyanúgy csavarodnak, mint Linzben vagy Brünnben. Napjainkhoz alig-alig tudta közelebb hozni a néhány igyekvő változtatás: az új idegosztály, a kazánház és az irodaépület falán doktor Merényi Gusztáv emléktáblája – a névadó orvos vezérőrnagy volt, a Rajk-per során vesztette életét.

A felszabadulás után is sokáig katonai repülőkórházként működött, a légierő 1957-es létszámcsökkentése nyomán azonban átkerült a polgári egészségügyhöz, régi katonai feladatait a kecskeméti kórház vette át. A „Merényi”-ben néhány osztály továbbra is foglalkozik a repülők vizsgálatával és kezelésével, de csak civil vállalatok embereivel: MALÉV-esekkel, a Repülőgépes Szolgálat, a mentők, a Vízügy pilótáival és így tovább. A belgyógyászaton, fül-orr-gégészeten, bőrosztályon és a többi szakágon egy-egy orvos látja el a teendőket – valaha a főorvosok voltak megbízva ezzel, ma már csak a helyettesük.

Végigmegyek a kórház udvarán, kikerülök egy kerekes ágyat, melyen papírsápadt, lehunyt szemű öregasszony fekszik, az ágy szélére támaszkodva két fehér öltönyös ápoló tárgyalja a vasárnapi futballeredményeket, ők igazítanak útba. Még hiányzik néhány perc a megbeszélt nyolc órához, mikor megérkezem, a repülőket fogadó felvételi irodában várakozom. A két íróasztal közül az egyik üres, az adminisztrátornő felsóhajt:

– Most lépett ki a kolléganőm, 2400 forintot tudunk fizetni, ennyivel ma már nem lehet megtartani egy embert. A lányok lenyomnak nálunk egy-két évet, mert itt könnyebben kapnak ajánlást a továbbtanuláshoz és tanulmányi szabadságot, mint máshol, aztán mikor végeznek, jobb helyet keresnek maguknak.

– És maga miért nem megy el?

– Én? – néz rám értetlenül az adminisztrátornő. – Én szeretem ezt a munkát.

Pontban nyolc órakor magas, nyugodt, szemüveges férfi nyit be, doktor Balla Pál, a repülős vizsgálatokat irányító főorvos – „civilben” a kórház gégésze. (Mindvégig ő volt a házigazdám, a teljesség kedvéért adatait kiegészítettem nyugdíjba vonult elődjének, G. doktornak közléseivel, akit szintén felkerestem, és azokkal a történetekkel, amiket a pilóták meséltek.) Balla valaha orvos századosként szolgált a seregben, még őrzi a stílust, néhány mondat után tegezésre vált, és a szobájába invitál.

– Mikor a kórház civil intézmény lett, nehezen álltatok át? – kérdezem tőle.

– Sokáig észre sem vettük a különbséget. A reggeli napiparancs megszűnt ugyan, de az igazgatói eligazítás még hónapokig úgy kezdődött, hogy: „… elrendelem…” Egy kórházban különben is fegyelmet kell tartani, nem?

– Mégis: jobb volt katonai körülmények között dolgozni?

– Ki tudja?! A katonaság igazságtalan intézmény, de ebben az igazságtalanságban van egy igazság is: mindenkire egyformán vonatkozik, a civil életben még ez sincs meg. Bár annyit el kell mondanunk a javunkra, hogy a „Merényi” ma is jó erkölcsű kórház, a betegek közül sokan ide kérik magukat, mert itt nem kötelező „jatt”-ot adni.

– Nincs is szükségetek a „jatt”-ra?

– Nézd: a repülős orvosok sem Nyugaton, sem nálunk nem tartoznak a jól fizetett szakemberek közé – leszámítva talán azokat, akik az űrhajósokkal foglalkoznak. Nálunk egy-egy orvos ezer forint havi átalányt kap a repülős munkájáért – és persze a rendes fizetését.

– Miből áll a repülős munkátok?

– Ambuláns kezeléseket végzünk, fekvőbeteg-ellátást és főleg alkalmassági vizsgálatokat.

– A repülők más kórházakban is elvégeztethetik ezeket a vizsgálatokat?

– Nem, de nem is volna értelme. Némelyik pilótáról 20-25 éves adatsorozatok vannak összegyűjtve nálunk – ez behozhatatlan előny egy diagnózisnál.

Kopognak, az adminisztrátornő behozza a kávét, a főorvos elgondolkozva fogja meg a csésze fülét:

– Nagyon furcsa munka ez. Mindenütt másutt szimulálnak az emberek az orvos előtt, bajokat tettetnek, a pilóták viszont, hogy úgy mondjam, disszimulálnak, igyekeznek eltagadni a bajaikat. Számukra létfontosságú, hogy megkapják a szakszolgálati alkalmassági engedélyt, mert ha nem ülhetnek repülőgépre, a keresetük sok ezer forinttal csökken.

Agyamban dereng egy valahol felszedett adat:

– Ha leszázalékolják őket, úgy tudom, az új helyen a Biztosító kiegészíti a fizetésüket. Olyan nagy anyagi veszteség tehát nem éri őket. Vagy mégis?

Balla doktor arcára jóindulatú, szánakozó mosoly ül ki:

– Mióta vagy a mezőgazdasági repülők között?

– Egy éve.

– És még úgy tudod, hogy csak a fizetésükből élnek?! Szóval nyugodj meg: a pilóta elsőrendű érdeke, hogy továbbra is repülhessen. Arról nem is beszélve, hogy számukra a repülés szenvedély és életforma is.

– Azt mondtad: a vizsgálatoknál előfordul, hogy valaki megpróbál félrevezetni titeket.

– Néha. Mondjuk, a pilótának magas a vérnyomása vagy a cukorszintje, megpróbálja beállíttatni maszek orvossal, esetleg épp a saját orvos felesége segítségével, persze előbb-utóbb úgyis kiderül, mint a sportolóknál a doppingszer. De az esetek többségében inkább csak arról van szó, hogy a vizsgálatok előtt megisznak egy fél deci konyakot, azt hiszik, hogy ez rendbe hozza a vérnyomásukat.

Mégis, hogy a trükköknek legalább morálisan elejét vegyük, minden vizsgálatra való jelentkezésnél a pilóták aláírnak egy „Nyilatkozat”-ot.

Balla elém teszi a nyomtatványt:

– „Büntetőjogi felelősségem tudatában kijelentem, hogy eltitkolt betegségem, panaszom nincs, és a repülőtevékenységemről közölt adatok megfelelnek a valóságnak…” – mindenféle vizsgálat csak ezután következhet.

(A jelek arra mutatnak, hogy a pilóták így sem vallják be a betegségeiket. Példaként meg lehetne említeni G. László repülőgép-vezetőt – aki lezuhant a gépével és szörnyethalt. Családja csak jóval a haláleset után mondta meg a Szolgálat egyik vezetőjének, hogy G.-nek veseköve volt, és a végzetét is valószínűleg egy roham okozta, végső tusájában felemelte a kezét, és kinyitotta a kabint takaró dekket, a görcs szorításában nyilván levegőt kívánt. Másikuk, egy őserejű, hentesből lett pilóta napokig dolgozott hashártyagyulladással, betegségét csak akkor vallotta be, mikor már operálhatatlanná vált, a műtőasztalon halt meg. Arról is hallottam beszélni, hogy egy lezuhant gép pilótakabinjában Nitromint nevű szívgyógyszert találtak.)

– Néha a pilóták úgy érzik, hogy mi ellenük dolgozunk, de nekünk akkor is a leleteknek kell hinnünk és nem az ő szubjektív vallomásaiknak. Mindenképpen tartanunk kell magunkat a KPM 38-as számú légügyi előírásához, mely az alkalmassági táblázatot tartalmazza.

– Számon tartotok tipikusan repülős betegségeket?

– A letiltások leggyakoribb oka: a normálist meghaladó vérnyomás.

– Mi az, amit normális vérnyomásnak lehet tekinteni?

– Nemzetközi felmérések, például a WHO megállapítása szerint 140/80. Magyarország lakosságának 30-40 százalékánál magasabb értékeket lehet kimutatni, és az illetők vígan élnek, dolgoznak, de a pilótáknál legfeljebb tíz higanymilliméteres eltérést lehet elfogadni. Mondjuk 155 per 95-ös vérnyomással is elengedtek dolgozni öreg pilótákat, ugyanígy: ha a cukra a felső határ közelében mozog, akkor is felszállhat havi egy-két ellenőrzéssel.

– Gyógyszerrel nem lehetne rendben tartani a betegségüket?

– Alapelv: pilóta nem szedhet gyógyszert – legfeljebb vitaminokat –, mert a gyógyszerek mellékhatásaikban is veszélyesek lehetnek, repülési képtelenséget válthatnak ki, sőt hajlamosság esetén az egyébként ártalmatlan Istopyrin is okozhat tüdővizenyőt.

– Ha jól értettem a szavaidból: a megengedhető kedvezmények inkább csak az öreg pilótákra vonatkoznak?

A főorvos diplomatikus mozdulatot tesz:

– Velük méltányosabbak vagyunk. Azt szokták mondani: ha egy öreg pilóta betalál az ajtón, akkor már megfelel orvosilag – ez persze túlzás, de értékelnünk kell harminc- vagy éppen negyvenéves repülős rutinjukat. Egy fiúnál viszont, aki csak most jelentkezik a nyíregyházi főiskolára, nem szabad elnézni semmit, az ő érdekében, mert az életét kockáztatja, és az ország érdekében – egy elengedett betegség miatt hónapokon belül repülésképtelenné válhat.

– Sokan esnek ki a fiatalok közül?

– Nyolc-tíz százalék, de ez már egy erősen megszűrt anyagból.

– Visszatérve a betegségekre: szerinted miért gyakori a magas vérnyomás a mezőgazdasági pilóták között?

– A mezőgazdasági repülés – talán az új típusok berepülése mellett – a legnehezebb repülős tevékenység. Veszélyei nyilvánvalóak: minél alacsonyabban repül valaki, annál kevesebb esélye van, hogy valami váratlan zavaró körülményt vagy a saját hibáját korrigálni tudja, és ők néha egy-két méter magasan dolgoznak.

Másodszor: repülni annyit jelent, mint felszállni és leszállni – azt szokták mondani, hogy fönn még egyetlen gép sem maradt –, és egy MALÉV-pilóta egy egész év alatt nem teljesít annyi fel-le szállást, mint ők egy hét alatt.

A kimutatható testi megterhelésük is hatalmas. A nehézségi erő hatása ellen a szervezetüknek folytonos ellenakciókat kell indítani. Egy fordulót úgy be lehet szűkíteni, hogy a pilóta súlya az ötszörösére nő, annyi ereje sem marad, hogy az orrát megvakarja, nem bírja felemelni a kezét.

Ugyancsak a magas vérnyomásra hajlamosít az az 50-60 fokos hőség, ami néha munka közben a pilóta kabinjában uralkodik, nyáron a kabinban 15-20 fokkal van melegebb, mint kint a szabad levegőn. A zaj is elérheti a 120 decibelt, ott vannak továbbá a növényvédő szerek; soroljam még, mennyi baj érheti őket?

– És hogy látod: legalább ők vigyáznak magukra?

– Nem nagyon. Most nemcsak olyanokra gondolok, hogy meglehetősen szabadosan élnek, feleségüktől távol kihasználják az alkalmakat, egyikük sem zarándokol Rómába feloldozásért – de azt is megfigyelhetted, hogy a többségük erősen elhízott. Ennek is megvannak persze a maga okai, egyrészt az étkezéseket rendszertelenül kapják a téeszektől – többnyire zsíros, magas kalóriájú ételeket. Másrészt: a pilóták állandóan a stressz első fázisában repülnek, élesre állított szervezettel, este, mikor feloldódik bennük a stressz, elengedik magukat, és esznek-isznak nyakló nélkül. Harmadszor: még sohasem láttam pilótákat rendszeresen vagy akár rendszertelenül tornázni, a Nyíregyházáról frissen kikerült fiatal repülőgép-vezetők is pocakot eresztenek két-három év alatt.

– Orvosilag mi a helyzet: egy pilótának sokkal többet kell ennie, mint egy átlagos embernek?

– Már mondtam, hogy rendkívüli terhelésnek vannak kitéve, és ez sok energiát kíván, de az ő kalóriafogyasztásuk aránytalanul magas.

– Akkor honnan ered a babona, hogy a pilótáknak sokat kell enni?

– Talán még azokból az időkből, mikor a harci pilóták még maszkban repültek fel, akkor valóban szénhidrátban gazdag étrendre volt szükségük. Ma már nem használnak maszkot, de továbbra is fogyasztják a nehéz, zsíros ételeket.

Minden pilóta szívén meglátszik az életmód, a coronaria elmeszesedése általában öt-tíz évvel korábban megkezdődik, mint az átlagos foglalkozású és életvitelű embereknél, ez pedig nem jelent kevesebbet, mint hogy ennyivel hamarabb öregszenek.

– Ki és hogyan tilthatja el a pilótákat a repüléstől?

– Bármit is tapasztaltam, mondjuk, én a vizsgálatoknál, letiltást csak egy bizottság mondhat ki – egy évig csak ideiglenes érvénnyel, végleges határozatra csak aztán kerülhet sor. A Repülőorvosi Bizottság döntése ellen is lehet fellebbezni egy csúcsbizottsághoz, ennek a döntése viszont már nem vitatható tovább.

– Gyakoriak a fellebbezések?

– Általában azok a mamák szoktak megmozgatni minden követ, akik a fiukból erőnek erejével pilótát akarnak nevelni. Vagy az öregek, akik öt-hat évvel állnak a nyugdíj előtt, őket az bántja, hogy általában diszpécsernek osztják be őket a repülőtéren, és a saját régi társaik sajnálkoznak rajtuk. Ezt a sorsot szeretnék elkerülni.

– Adtak már helyt fellebbezésnek?

– Egy-két öreg pilóta esetében igen.

Kopognak, újra bejön az adminisztrátornő:

– Főorvos úr, a pilóták már reggeliznek.

Balla magyarázólag megjegyzi:

– Itt a kórházban tartunk fenn egy hajózószállást, sokan bent alusznak a vizsgálatok előtt, aki nem lakik benn, annak is éhgyomorral kell jönnie a vérvétel miatt. Utána a kórház konyháján esznek. Elég nehéz úgy összeszorítani az előírt 6000 kalóriát, hogy elfogyasztható legyen – ne például hat kiló kenyeret kapjanak. Menjünk, nézzük meg őket.

Sétára indulunk a kórház parkjában, óvatosan megkérdezem:

– Nem lehetne ez a kórház egy kicsit modernebb? Így is megfelel a céloknak?

– Itt a „Merényi”-ben egyszerre 12-14 repülőt tudunk megvizsgálni. Kecskeméten a kórház jobban fel van szerelve, bonyolultabb esetekben tőlük kérünk segítséget. Mi is szeretnénk építkezni itt benn a saját területünkön, de az egészségügyi tárca nehezen kap kivitelezőt, mert az építőknek az a véleménye a kórházakról, hogy túlságosan igényesek vagyunk. Bukott bele már miniszter is abba, hogy a beruházási keret negyven százalékát sem tudta elkölteni.

A mi kórházunknak sincs nagy szerencséje az építőkkel, túl az olyan apró hibákon, mint hogy leszakadt a reluxa redőny az ablakon, rossz a hangszigetelés, fenn az emeleten csattognak a nővérek Scholl-papucsai – akadtak olyan bajok is, melyek szinte lehetetlenné tették a munkánkat. A hallásvizsgáló, úgynevezett „süketszoba” bepenészedett, mert a betonból felszívódott a nedvesség a szigetelő filcbe és paplanokba. Az én ruhám is megbüdösödött a szekrényben, úgy kellett felvennem és menni például operálni. Az elmegyógyászaton a falban eltört egy cső, folyt a szennyvíz, és lent a pinceraktárban térdig ért.

Séta közben Balla doktor körbemutat:

– Az egész kórházban ez a park ért a legtöbbet, és egy részét ennek is majdnem tönkretették. Az új hőközpont csöveit úgy fektették le, hogy nem vigyáztak ezeknek az ősfáknak a gyökereire, hanem közvetlenül mellettük vezették el. Mi történt? A melegtől november végén kirügyeztek a fák, aztán a kemény télben elpusztultak.

 

*

 

A magassági, úgynevezett „barokamrá”-hoz megyünk, itt ötezer méter fölötti magasságnak megfelelő körülményeket lehet teremteni, és így vizsgálják a pilóták teherbírását. Egy falon lógó tábla azt ajánlja a pácienseknek, hogy a vizsgálat előtt ne fogyasszanak dinnyét, sört, gombát, retket, uborkát. A terhelés bent a kamrában egyébként rendkívülinek mondható, az „emelkedéssel” arányosan csökken az oxigén mennyisége, ha bent meggyújtanánk egy gyertyát, egyre alacsonyabb lánggal égne.

A kamra szűk terében régi IL–18-as gépekből kiszerelt üléseken hat ember foglal helyet; egyikük, K., régi ismerősöm, ő a legöregebb a csoportban, ötven év körül jár, a többiek fiatalok, még a harmincadik évüket sem töltötték be. Még a „Földön” vannak, csak készülődnek a „repülés”-re, derékban meglazítják nadrágjukat, csuklójukra, bokájukra elektródákat erősítenek. Egy táblán papírlapot tesznek maguk elé, nekik is kell mérniük a pulzusukat alkalmanként tíz-tíz másodpercig, és fel kell jegyezniük közérzetüket a különböző magasságokon. Kiveszik a zsebükből és a barokamrán kívül hagyják a töltőtollukat, mert bent a ritkább levegőben szétfröcskölne belőle a tinta, vizeskorsót és poharakat készítenek be.

A vizsgálatban két orvos vesz részt, egyikük bent ül a kamrában, a másik, a „parti” orvos kintről figyeli, hogy nem kell-e közbeavatkozni. Lezárják a zsilipeket, a figyelőablakon keresztül látszik, hogy a benti orvos int: indulhatunk! „Rakétá”-t olvas, néha-néha a szájához emeli az oxigéncsutorát, és mélyet szív belőle. Az orvos egyébként kalóriapótlékot kap a barokamrában eltöltött időért, alkalmanként 45 forint értékűt, általában téliszalámiban veszik ki a járandóságukat, és hazaviszik.

Bent a kamrában mindenki igyekszik elfoglalni magát, beszélgetnek, olvasnak, az egyik fiú szótárfüzetet vitt be magával, később kiderült, hogy angolul tanul – három ujjal pulzust mérnek a csuklójukon, jegyzik a közérzetüket. Láttam egy ilyen lapot:

„Föld: Közérzetem jó

5000: Közérzetem megfelelő

6000: Közérzetem meg nem…”

6500-nál pedig már csak egybefolyó, elmosódó hullámvonalakat vetett papírra a pilóta.

Feltűnik nekem, hogy K., az idősebb repülő milyen gyakran iszik benn a kamrában, majd meg kell kérdeznem, hogy miért. A „parti” orvos mellé szegődök.

– Innen kintről is meg lehet állapítani, hogy ki bírja a legrosszabbul?

– Nagyjából innen is. Ott szemben a 4-es fiú már lesápadt, lehet, hogy ötezer méternél lefolyik majd a székről. Figyeld meg: túllélegzi magát, kifújja a biológiailag szükséges széndioxid-mennyiséget is. Görcs léphet fel ilyenkor, a kéz „őzfej” tartásba mered a túllihegéstől – hisztériás nőknél is elő szoktak fordulni ilyen esetek.

– Szerinted, csak a külső jegyek alapján, a bent ülők között melyik a legjobb pilótaalkat?

Az orvos egy testes, telt arcú fiúra mutat:

– Szerintem ő, mert az ő izomzata a legkialakultabb.

– Szükség van fizikai erőre is?

– Hogyne, egy-egy műrepülő-figuránál olyan nyomás nehezedik a pilótára, hogy leválhat egy darab a gerincéből – int a többiek felé –, de ezekből a modern testalkatú, magas, vékony fiúkból is lehet jó pilóta.

Közben a kamra közeledik a „Föld” felé, a 4-es széken ülő fiú egyszer csak összecsuklik, úgy kell kiemelni őt. (Később megismételt vizsgálatok után eltanácsolták a pályáról; a fiú megtudva a hírt, kiment a kaposvári repülőtér közepére, leült a fűre, és órákig nézett maga elé. Úgy hallottam, jelenleg nevelő egy szakmunkásképző intézetben.)

A vizsgálatban most egy félórás szünet következik, K., az öreg pilóta áthív egy kávéra a büfébe. Süt a nap, ráérősen ballagunk át a parkon. Eszembe jut, hogy valamit kérdezni akartam K.-tól:

– Miért ittál bent annyi vizet? Ennyire szomjaztál?

– Nézd, ezt messzebbről kell kezdeni, hogy megértsd. Én már elmúltam ötvenéves, és ha egy pilóta ötvenéves kora után reggel arra ébred, hogy nem fáj semmije, akkor ez csak azt jelentheti, hogy meghalt. Kérsz valamit a kávéhoz? Süteményt, tortát?

– Nem kérek, de te nyugodtan.

– Én sem eszem, utálom az ételen a kórházszagot.

K. elkeveri a kávéját:

– Ne vedd dicsekvésnek, de valaha én tökéletes erőben voltam, ha elmentem orvosi vizsgálatra, a szívem annyit vert, amennyit akartam. Most már nem tudok így parancsolni magamnak.

– Nagyon elkoptatok?

– Az lett volna furcsa, ha nem kopunk el. Évtizedekig dolgoztunk olyan mérgekkel, hogy egy tisztességes agronómus hatméteres távolságból mutogat rá. DDT-t, HCH-t szórtam, amik nem bomlanak le, hanem lerakódnak a májban, és nyitott kabinú géppel, úgy, hogy számtalanszor bele kellett repülnöm a saját permetembe. Én különösen a SEFTOX-ra voltam érzékeny, öt-hat szippantás után elájultam, és még a munka után is, ha a borbély borotvált és pitralont kent rám, a szesz szagától ott a székben összeestem.

Nem tudom, hallottad-e a következő esetet. Egy méregmesternek, aki a téeszben a növényvédő szereket kezelte és keverte, évtizedekig nem volt semmi baja, de egyszer megbetegedett influenzában, lefogyott tíz kilót, és meghalt mérgezésben. A beszívott és a szervezetben felhalmozódott méreg halálos adagja ugyanis testsúlykilogrammra megy és ő a mínusz tíz kilóval elérte a határt.

– Ma már nincs ilyen veszély?

– Most sem lehet minden rendben. S. Jancsinak minden nyáron elvékonyodik a bőr az ujjai hegyén, fáj, ha hozzáér valamihez. Egy szerelőm pedig azt mesélte, hogy a vegyszerektől egymás után négy foga morzsolódott szét. Nem biztos, hogy épp a növényvédő szerek okozták, de az biztos, hogy mérgezett környezetben élünk és dolgozunk.

Én szeretem és figyelem a madarakat, tudom, hogy sok réti sas él nálunk, úgy hallottam, sokkal több, mint bárhol Európában, egy ott szokott keringeni az én repterem fölött. De egyre inkább fogynak, pusztulnak, mert dögöt esznek, és olyan nyulakat falnak fel, melyek a pocokirtásnál kiszórt mérgezett kukoricától fordultak fel. Ha a sas esetleg nem is döglene meg, olyan tojást tojik, melynek a falából hiányzik a mész, puha lesz, és nem tud megszületni a fióka.

K. kiissza a kávé maradékát:

– Iszunk még egy feketét?

– Nem zavar majd a vizsgálatoknál?

– Inkább jót tesz. – K. eltűnődik. – Nem ma kezdtük a szakmát, én is elfüstöltem már sok száz vagon benzint, ha minden nap csak egy-egy gyufaszálat rakott a vállunkra, akkor is már egy egész erdőt cipelünk magunkon.

Az öregek közül már mindenki összeszedett valami betegséget, nekem a lépem nagyobb a szabályosnál, valaha maláriám volt, egy dunai hajón dolgoztam, ott kaptam. Ha az orvosok nagyon szőröznének, kevesen mennének át közülünk, a „szakszolgálati” viszont mindenképpen kell, mert a családi életünk nem bírná ki, ha két-háromezer forinttal lecsökkenne a fizetésünk. Én is rákészültem erre a vizsgálatra: egy darabig keményen ittam, aztán hirtelen abbahagytam teljesen, ez leviszi a vérnyomást, és itt a vizsgálaton is bedobtam a trükkjeimet.

– Milyen trükköket lehet alkalmazni például a lezárt barokamrában?

– Azért ott is lehet. Az első szabály: ülj minél távolabb a „benti” orvostól, hogy ne lássa az arcodat.

– Az orvost ellenségnek érzitek?

K. bólint:

– Igen, mi semmi jót sem várhatunk tőlük, nem azért tartják őket, hogy rajtunk segítsenek. Akarsz példákat? H. hasnyálmirigy-gyulladása előtt egy héttel még átment az orvosi vizsgán. L. idegbajos volt, mi jelentettük, hogy baj van vele, nála sem találtak semmit, aztán egyszer csak száz kilométeres távolságból elindult haza gyalog és magában beszélve. Egy másik pilóta belekerült egy vasúti balesetbe, megütötte a fejét és elájult. Az orvos megállapította, hogy epilepsziát szerzett, és kiírta, tudod, mennyi időre?

– Fél évre?

– Három napra, mert ennyi idő alatt az epilepszia meg is szokott gyógyulni. Aztán egy másik orvos végleg leszázalékolta a fiút, bár esküszöm, hogy semmi baja sem volt. A fehérköpenyesek mindenekelőtt egymás becsületét védik, és ha egy orvos epilepsziát mondott ki valakire, akkor az illetőnek epilepsziásnak kell lenni. Ezért minden trükk jogos velük szemben. Az én második trükköm: igyál minél több vizet, a vízben több oxigén van oldva, mint a levegőben. Most már érted, miért töltögettem folyton?

– Igen.

– Aztán: lazítsd meg magadon még a gatyát is, ha durrantani kell, ne tartsd vissza. Dugd zsebre a kezed, és gyúrogasd a combodat, mert az is élénkíti a vérkeringést. A legfontosabb: mindig foglalkoztasd magad valamivel, de csak lassan mozogj, vigyázni kell, hogy ne használj fel sok energiát.

Közben lefőzték a második kávét is, félrevonulunk vele, csatlakozik hozzánk egy harminc év körüli, magas, bajuszos férfi, néhány hete még a Légierőben szolgált mint első osztályú vadászpilóta, de leszerelt, és jelentkezett a Szolgálathoz.

– Miért jöttél el a katonaságtól?

– Sok baj volt benn a szervezéssel, keveset repültünk, és egy félórás felszállásra sokszor hetekig készültünk. A parancsnokok rosszul osztották be az időnket, néha berendeltek minket reggel öt órára, és bár olyan köd volt, hogy a vak is látta: aznap már nem lehet repülni, mégsem engedtek haza minket csak 17 órakor, ott lógtunk a repülőtéren, és ettük egymás életét.

– A keresettel meg voltál elégedve?

– Inkább a lakásszerzésben segítettek, a pénz nem volt valami különös.

– Mellékesek?

– Ott is ment a manipulálás. Pótlékot fizettek a légiidő után, repültünk mondjuk nyolc percet, és rászóltunk a naplóvezetőre, hogy írjon be tízet vagy tizenkettőt.

– És beírta?

– Ő, szegény, csak egy sorkatona volt, nem mert visszaszólni egy pilótának.

– Csak az a baj – teszi hozzá K. a maga csendes módján –, hogy a repülőgépek motorjait meghatározott üzemidő után le kell cserélni. Ti repültetek vele teszem azt ötszáz órát, beírattatok a naplóba ezret, és hivatalosan ezt az ezer órát fogják figyelembe venni, leselejteznek majd egy másfél millió forint értékű motort, amit egy-két évig még használni lehetett volna.

– Ez igaz, de miért nem adják meg a biztos alapfizetést? Akkor az ember sem kényszerülne ilyesmire.

K. bólint:

– Nálunk a Szolgálatnál is ilyen a helyzet, forintos gyertyát kell gyújtani, hogy az ember megkeressen egy elgurult húszfillérest.

Az egykori harci pilóta elmegy, nézünk utána:

– Mit gondolsz, meg fog maradni a Szolgálatnál?

– Nem hiszem, nagyobb dicsőségekhez szokott, mint hogy egész nap a szőlő vagy a kukorica fölött csúszkáljon.

A vizsgálatok folytatódnak, vissza kell mennünk, csak úgy futólag benézünk a fogorvoshoz.

– Fontos ez is – mondja a főorvos –, mert aki nem tud jól rágni, az nem lehet jó repülő. És ott fönt, ahol a nyomást nem egyenlítik ki, nagyon tud fájni egy lyukas fog.

Megnézek egy kísérő vizsgálati lapot: feltüntették rajta az alsó és felső fogsor teljes képét, külön bejelölve minden tömést vagy pótlást, egyfajta „dögcédula” ez, ha lezuhan a pilóta, legalább ennek alapján azonosítani lehessen a holttestet.

Egyensúlyvizsgálat következik, rövid elméleti eligazítást kapok, megtanulom, hogy a tengeribetegség és a szédülés, mely a levegőben elfogja az embert, azonos eredetű: túl érzékeny a fülben elhelyezkedő egyensúlyi szerv.

A pilóták egy fehérre mázolt, forgatható székbe ülnek be, karjukkal rátámaszkodnak a szék körben zárt peremére, és a fejüket is előrehajtják. Az orvosnő megpörgeti a széket egyszer jobbra, egyszer balra, mind a két alkalommal tíz-tizenkét fordulatot tesz meg a könnyen futó csapágyakon, aztán az orvosnő hirtelen megállítja a széket, a pilótának fel kell emelkedni, és szembe kell nézni vele. Utána két üveget szagoltatnak meg a pácienssel: melyikben van víz és melyikben ecet – aki eltéveszti, alkalmatlannak minősül.

– Ne haragudj – mondja Balla doktor –, de a szakrendelésekre nem engedhetünk be senkit, az ottani vizsgálatok már orvosi titoktartás alá esnek. Ami érdekes volna még számodra, szívesen elmondom.

– Milyen a pszichológiai munka itt a kórházban?

– Még nem érte el a tökéleteset. Messziről kellett elindulnunk, 1950 körül még tilos volt bármiféle lélektani jellegű vizsgálatot végeznünk, mert kapitalista csökevénynek tartották. A Karolina úton volt egy háború előttről megmaradt szimulátorberendezésünk, olyan helyzeteket lehetett létrehozni vele, mintha botkormánnyal egyensúlyban tartanánk a saját repülőgépünket, és ugyanakkor a fedélzeti fegyverekkel célba vennénk egy ellenséges gépet – nem engedték használni. Csak újabb időkben folynak komolyabb próbálkozások a lélektani elemek beépítésére munkánkba; például a MAHART-nál sok öngyilkosság fordult elő a tengerjáró hajókon, náluk a vezetők a pszichológusok kötelességévé tették, hogy az erre hajlamosakat szűrjék ki az új jelentkezők közül, állítólag sikerült is nekik. Mi a bonyolult eseteket általában átküldjük a kecskeméti kórházba, az ő felkészültségük és felszereltségük magasabb színvonalú.

Sovány, égő szemű, középkorú férfi jön velünk szemben a folyosón, Balla doktor megszólítja:

– Hogy van, Sz. elvtárs?

– Sehogy, főorvos úr. Tudom, hogy nem engednek többé gépbe ülni, de legalább ne hagynának lebegni, mint a Mohamed koporsóját, ég és föld között, már majdnem egy éve nem mondanak semmi biztosat.

– Nyugodjon meg, nemsokára lezárjuk az ügyét.

Sz. eltűnik a kanyarban, szeretnék beszélni vele, elköszönök a főorvostól, és utánamegyek. Az egykori pilóta elfáradt, kint üldögél a parkban, helyet mutat maga mellett.

– Ott azt a nagy fát a büfé előtt ki akarják vágni, megnézem, hogy csinálják.

Az oldalágakat már lefűrészelték, fenn kötelet hurkolnak a fára. Az alkalmi favágó nem lehet nagyon tapasztalt, mert nem vág bele a fa törzsébe egy éket a döntés tervezett irányában, csak nekimegy a Stihl-fűrésszel.

– Hogy kezdődött a betegsége?

– Lent dolgoztam Szeged alatt, egyszer egy délután munkára várva elaludtam a repülőgép árnyékában, arra ébredtem fel, hogy egy földi gépről lepermeteztek Wofatoxszal. Állítólag szóltak mindenkinek, hogy mire készülnek, csak rólam feledkeztek meg, biztos nem láttak a géptől. Szemem-szám teli ment porral, napokig fájt utána a fejem és ment a hasam, mint a murányi kutyának.

A következő kedden birkákat tereltek a nyűgözőhelyünkre, más pilóták nem szoktak nagy ügyet csinálni belőle, elütik az egész nyájat, legföljebb az üzemi konyha egy hétig birkapaprikást főz – én nagy nehezen megálltam a nyáj előtt. Meztelen felsőtesttel kiszálltam a gépből, és veszekedni kezdtem a parasztokkal, közben megeredt az eső, hirtelen lehűltem, és úgy éreztem, mintha hátulról mellirányba előrevágtak volna nékem egy bicskát. Azt hittem, ez még mindig a Wofatox hatása, de a hét végén újra elkapott, kiderült, hogy infarktus. Kórházba kerültem, ott számolták ki, hogy február végétől május végéig két pihenőnapom volt összesen.

Ahogy teltek a napok, úgy nőtt ismerőseim száma a Szolgálatnál, egyre többen szólítottak meg, mikor átvágtam a repülőtéri úton. Kialakultak azok a sarkok, ahol jól éreztem magam; szívesen elüldögéltem például a szervizszerelők szobájában, főleg Baranya szerelőt szerettem hallgatni.

Baranya József negyvenöt év körüli, markáns arcú, gyér fogú, kék szerelőoverallt viselő férfi, bemutatkozásnál csak ennyit mondott:

– Én vagyok Baranya – a Szolgálat aranya.

Azt már másoktól tudom, hogy Baranya egykori katonatiszt és a Szolgálat legrégibb szerelőinek egyike. Valaha, mikor épp nem volt lakása, a repülőtérre volt bejelentve. Márciusban egyik reggel elfog a kapunál:

– Picinyem, fent a Balatontól északra leesett egy helikopter, hazahozzuk Budaörsre, gyere le, nézd meg, hogy megy az ilyesmi.

Matyikó, a helikopter pilótája aznap a tizenharmadik felszállását hajtotta végre, a gép a töltőhelytől még a levegőbe emelkedett, de a bal motor már üveghangon szólt, alig harmincméternyi repülés után lezuhant. Óriási szerencsének kell mondanunk, hogy a főfutó – egyszerűbben: a hátsó kerék – épp egy árkon túl találkozott a földdel, ha néhány centivel hátrább történik az eset, a helikopter felborul az árokban, rövidzárlat állhat elő, és meggyullad a benzin.

Az utat érintve a helikopter megpattant, és továbbra is aprókat ugrálva, imbolyogva tovább futott, keresztben átszelte az utat, és beszaladt a szántásba, lendületét elvesztve megállt a tavalyról kint felejtett rothadt marharépák között.

Baranya körülnéz a helyszínen:

– Matyikó nem csinált sem többet, sem kevesebbet, mint amennyit egy pilótának csinálnia kell – mondja „a Szolgálat aranya” a legnagyobb elismerés hangján, de ahhoz már nincs szíve, hogy a pilótához is szóljon egy jó szót, mikor odajön hozzá Matyikó, csak legyint:

– Mi van, öreg, kikönyökölt a halál a seggeden?

Én kérdezem meg:

– Mi történt?

– Eltörött a két motort összekötő tengely.

– Ki látta utoljára ezt az alkatrészt és mikor?

– Tavaly novemberben végezte el a MEO a bulletin szerinti ellenőrzést, és hibátlannak minősítette. Most, amikor kiszerelték a tengelyt a gépből, négycentis rozsdás törést találtak rajta.

– Hogy fordulhat ez elő?

A pilóta legyint:

– Nézze meg a formulárt: az eredeti 1976-os gyári összekötő tengelyek száma: 1490-es és 1491-es. Erre 1980 októberében kiszerelik a két tengelyt, itt a bejegyzés: a tengelyek száma 1490 és 1926!

– Hogy került be a helikopterbe egy másik tengely?

– Ki tudja?! A könyvben sehol semmi nyoma. Még csak egyet: képzelje el, ha ez a tengely Siófok vagy Budapest fölött törik el, hová teszem le a gépet, hogy ne üssek agyon néhány embert?!

A Matyikó gépén bekövetkezett tengelytörés egyébként nem az első ilyen baleset, néhány éve ugyanígy zuhant le a tapasztalt pilóta, Gaál Ferenc is, és hogy más országokban is fordulhattak elő hasonló ügyek, erre utal a helikoptereket gyártó cég külön utasítása, mely a tengelyek rendkívüli felülvizsgálatát írja elő – meg kell jegyeznünk: ez a baleset már a felülvizsgálat után következett be.

Ilyen gyári utasítások gyakran érkeznek, a kaposvári repülőtéren jártamkor a szerelők épp a helikopter központi rekeszének megerősítésén dolgoztak. Ez az utasítás öt éve, még 1976-ban érkezett, de azóta nem jutott idő és nem érkezett anyag a végrehajtáshoz.

Egy szerelő azt mondta, hogy néhány év alatt körülbelül 200 kilónyi anyagot kellett beépíteni a Kamov helikopterekbe különféle erősítések és biztosítások céljából. Ez a szám talán már önmagában is elképesztő, de a veszélyessége akkor érződik igazán, ha meggondoljuk, hogy ez a plusz két mázsa megváltoztatja az egész helikopter súlyelosztását, és eltolja a súlypontot is.

Matyikó már kiengedte a földre a tartályban maradt műtrágyát, és egy autó segítségével kivontatták az útra a Kamovot, de arról persze szó sem lehet, hogy a gép a saját szárnyán térjen haza a budaörsi repülőtérre. Baranya eltöpreng:

– Felrakhatnánk éppen daruval egy platós kocsira, de ezt a gép nem úszná meg szárazon: a lemezek meggyűrődnének a kötéltől, ez-az el is törhetne közben. Mit szólnátok, ha felvontatnánk országúton? Akkor csak át kellene vizsgálni, beszerelni egy új tengelyt, és dolgozhatna tovább a Kamov. Vélemény?

– Ahogy gondolod, Józsikám.

– Hány kilométer ide Budaörs?

– Kiló, kiló húsz.

– Vágjunk neki.

Leszedik a helikopterről a rotorlapátokat, és elindul a konvoj: mi megyünk elöl Baranya szerelőkocsijával, utánunk a brigád UAZ kocsija – vontatóhorgára akasztva a helikoptert, a sort egy másik szerelő kocsija zárja. Bár az idő délfelé jár, minden kocsi felgyújtja összes reflektorát.

A Kamov súlya rotorlapátok nélkül is meghaladja a két tonnát, de még nagyobb baj, hogy túlságosan széles a nagy sárga test, alig-alig fér el egy nyomsávban. Ide-oda csúszkál a sáros úton, néha érinti a szegélyező fák lombját. A kabinban ülő szerelő rádión előreszól Baranyának:

– Józsi, ugye nem baj, ha egy kicsit gallyazunk?

– Nem, ennyi kell is.

A szembejövő traktorok és pótkocsis vontatók előbb meglepődnek a helikopteren, aztán segítőkészen félreállnak az útszegélyre. Mikor a földútról végre kiérünk a betonra, Baranya keresztet vet.

– Na, idáig eljutottunk. Még bő 90 kilométer.

– Mennyire szabályszerű ez az út?

– Semennyire. Útvonalengedély kellene hozzá meg mindenféle szervezés és biztosítás, egy hétbe is beletelne, amíg összeszednék a papírokat – Baranya hátraszól a helikopternek, az UAZ-nak és a másik szerelőkocsinak. – Teljes rádiócsend. Nem kell tudni rólunk senkinek.

Kint az országúton tovább folyik a küszködés, a szembejövő személyautók nem akarnak előnyt adni nekünk, Baranya, hogy biztosítsa a megfelelő szélességű sávot a helikopternek, kocsijával átvág a bal oldalra, kijjebb szorítva a forgalmat, néha csak centikkel kerüli el a karambolokat. Ha a helyzet lehetővé teszi, mi is lehúzódunk, és előreengedjük a mögöttünk összetorlódott kocsisort. Úgy érzem magam, mintha egy hadműveletet figyelnék közelről.

Átvágunk Fehérváron, a városi forgalomban hiába centizgetünk, a helikopter majdnem elviszi egy szomszédos sávban haladó teherautó visszapillantó tükrét. Baranya elégedetlenül előreküldi a másik szerelőt, ezentúl mi biztosítjuk hátulról a karavánt, bekapcsolt vészvillogókkal. Állandóan kísért a veszély, hogy a két oldalkormány között belefutunk a helikopterba, főleg olyankor, mikor Baranya utasításokat jelez, és ehhez fél kézzel elengedi a kormányt.

Székesfehérvár után kisimulnak az arcok, az egyik szerelő meghívja az egész csapatot az út menti bisztróba, a helikoptert kint hagyjuk egy autóbusz-megállóban. Befelé tartva Baranya félhangosan megjegyzi:

– Figyeld meg: Magyarországon minden templom ajtaja befelé nyílik és minden kocsmáé kifelé.

– Miért?

– Hogy a templomba bárki bemehessen, és a kocsmából bárkit ki lehessen rúgni.

Babgulyás és kóla mellett a szállított helikopter tulajdonságairól kérdezem az útitársaimat.

– Ezt a Kamov–26 típusú helikoptert eredetileg a haditengerészet céljaira készítették, tengeralattjárókat derített fel a levegőből, mozgékonysága lehetővé tette, hogy hármat-négyet is el lehessen helyezni egy kisebb hajó fedélzetén is. A mezőgazdaságban csak később kezdték el alkalmazni.

A szakértők azt mondják, hogy nincs még egy olyan helikoptere a világnak, mely állandóan a maximális teljesítőképessége 95 százalékával dolgozna, mint ahogy a Kamov teszi nálunk; fenn a levegőben a pilóta kezében gyakorlatilag semmiféle tartalék nem marad manőverezésre, váratlan veszélyek leküzdésére.

Nyári melegben, vagy fenn a hegytetőkön, ahol ritkább a levegő, a motorteljesítmény még tovább csökken. P. Jenő, egy fiatal pilóta három egymás utáni szombat délután beesett a Kamovval a szőlőbe, a negyedik szombaton repülés közben egyszer egy katlanba került, és bárhogy kínlódott, sokáig nem tudott kikerülni belőle. A katlan belső fala mellett keringett sokáig, amíg az erőmű füstjének irányváltozásából észre nem vette, hogy a szél megfordult, Jenő akkor egy újabb kísérletet tett, és sikerült kimenekülnie, leszállt, bezárta a gépet, lepisálta, hazautazott Pestre, és nem ült többet helikopterbe.

– Milyenek a műszerek?

– A Kamov műszerezettsége általában túlméretezett. Az ormótlan, doboz alakú műszerfalra tizennyolc, többségében felesleges jelzőt szereltek fel az öt-hat szükséges helyett. A doboz jobbra harmincfokos szögben lezárja a pilóta kilátását is, nem véletlen, hogy szinte az összes drótszakítás úgy történt, hogy az oszlop jobbra volt, és a pilóta nem vette észre.

A Szolgálat pilótái közül ennek ellenére sokan mesterei a Kamovnak. Legendák keringenek mutatványaikról, leszálltak már vele egy ZIL teherautó platójára úgy, hogy mind a két oldalt harminc-harminc centis hely maradt szabadon, feltankoltak, és elrepültek permetezni. Nyomtak be orrfutóval félig kinyitott gyufaskatulyát úgy, hogy maga a skatulya nem tört össze. De hogy ez mennyire a pilóták rendkívüli képességeit dicséri és nem a gép adottságait, arra jellemző, hogy mikor a típus tervezője Magyarországon járt, és meglátta, hogy az egyik pilóta milyen manővereket végez munkarepülés közben, nem mert beülni mellé a kabinba.

A budaörsi repülőtéren mindig gyomorszorító feszültséggel veszik tudomásul, ha egy-egy miniszter vagy más fontos személyiség Kamovval indul el szemleútjára – és ez a szorongás egészen a visszaérkezésig tart.

– Ki látott már katasztrófát?

– Én, egyszer még üzemeltető szerelő koromban. Tejfeles volt az idő, enyhe köd lebegett, de azért elengedtem a pilótámat, elrepült Szekszárd felé.

(– Felszállás után a köd ellepte a talajt, csak a templomtorony és a fák hegye állt ki belőle – mondta később a pilóta. – Két megoldás kínálkozott, vagy elrepülök az őcsényi bázisig, vagy megpróbálok vakon leszállni – én ezt választottam.

Nem láttam a földet, tízméteres magasság alatt már nem jeleznek a gép műszerei. Kissé balra szálltam le, a bal futóm kitört.)

– Várom, várom, hogy jön már vissza – folytatja a szerelő –, egyszer csak olyasféle zaj hallatszik, mintha egy bot tört volna el. Azt hittem, hogy most repült neki egy fának, és vártam, hogy következik a becsapódás döreje, de hiába figyeltünk. Akkor mondja a sofőr, hogy ő már hallott lezuhanni Smelákot, nem ad erősebb hangot.

Kimentünk utána autóval, de semmit sem láttunk a ködben, kiszálltunk, és futkároztunk, így találtuk meg a pilótát. Beszorult a gépbe, beütötte a fejét, ma is egy mély gödör látszik a homlokán, a bal szemét megnyomta valami, akkorára megnőtt, mint egy alma, gondoltam: erre nem lát többé. Bevittük a kórházba, és értesítettük a családját, bement a felesége hozzá:

– Anyuka – mondta az anyósának –, ha életben marad, én akkor sem tudok vele élni többé.

– És aztán mi történt?

– Aztán? Elváltak.

(– 65 ezer forint járt nekem a Biztosítótól – mondja a pilóta –, nem akarták kifizetni, hozzak egy írást a főpilótánktól két példányban, hogy nem akartam szántszándékkal öngyilkos lenni.

– Honnan tudná ezt a főpilóta – kérdeztem tőlük –, ő még aludt fenn Pesten, mikor én leestem Szekszárdon.

– Akkor is.

Utána még sokszor elfogott a rosszullét, öt-tíz másodpercekre elvesztettem az eszméletemet, elájultam, beestem a szekrénybe. A bal szememre most sem látok.

A Szolgálat próbált segíteni, kreáltak nekem egy meós állást, de ezt nem szerettem. Eljöttem az iparba, kapok havi ezer forint fizetéskiegészítést, így összejön a 8-9 darab ezres.)

A babgulyás elfogyott, újra nekivágunk az útnak, követjük a helikopteren forgó piros lámpát, a piros fény meg-megvillan a sárga oldalkormány belső oldalán, lassan már sötétedik. Letérünk a 70-es útról, távolból már látszik a repülőtér, de Baranya arcán alig-alig enged a feszültség.

– Miért vagy ideges?

– Nem szeretnék a főnökökkel találkozni. Lehetne egy félórával több.

A karaván begördül a kapun, a helikoptert a nyűgözőhelyre vontatják, kiszedik belőle az akkumulátort, és hogy megvédjék a gépet egy hirtelen széllökéstől, leengedik a rugóstagot. Egy-két perc kellene még, hogy az egész vállalkozást sikerrel és észrevétlenül befejezzük, mikor az irodaépület irányából megjelenik két hazafelé tartó Fiatalabb De Már Jelentős Főnök.

– Ez a Matyikó helikoptere, ami leesett? – kérdezik.

Baranya bólint:

– Ez.

– Hogy hoztátok haza? Teherautó platóján?

– Nem. Országúton jött, a saját lábán.

Az egyik főnök felmászik a helikopter tetejére, és belenéz a központi rekeszbe – annyit már én is tudok a repülésről, hogy így és ennyi idő alatt nem láthat semmit.

– Tudod, miért mászott fel? – kérdezi Baranya kissé elhúzva a száját.

– Tudom. Azért, hogy megmutassa: egy főnöknek mindenre van gondja. Egy ablak világít.

– Ahhoz képest, hogy író vagy, elég logikusan gondolkozol.

A másik főnök megfogja Baranya kezét, és kis gúnyos mosollyal mondja neki:

– Meg fogod kapni a „Hős” kitüntetést és a vele járó öt másodperces kézrázást.

Baranya nem felel, csak akkor szólal meg, mikor a főnökök elvonulnak és újra magunk maradunk a helikopter mellett:

– Jó, tudom, hogy ezért kapom a fizetésemet, de miért nem hagynak békében, ha valamit megcsinálok külön, a kötelezőn túl?! Dolgozzon nekik az albán szamár.

Hat héttel később este nyolckor hazafelé tartva hallom a szolgálati rádióban, hogy egy viharsarki brigád szervizszerelőt kér, aki átvizsgálná mágneshibás motorjukat. A diszpécser tanácstalan:

– Rég lejárt a munkaidő, hol keressek embert ilyenkor?

– Mi meg hogy kezdjünk holnap munkát?

Néhány másodperc múlik el, aztán Baranya hangja hallatszik a rádióban:

– Nyíregyházáról jövök, itt vagyok Szolnok előtt, hol kell letérni Békés felé? Úgy emlékszem, van itt valami dűlőút.

– Lemész, megcsinálod a gépet?

– Le, csak mondjátok meg a „házvezetőnőmnek”, hogy ma este ne várjon. Majd holnap valamikor.

– Kösz, Jóska. Nyugta.

– Nincs mit. Nyugta.

A levél, melyet kivonatosan idézni szeretnék, 1980. november 10-én kelt:

„Kedves Moldova Elvtárs!

Elnézését kérem, hogy ismeretlenül zavarom levelemmel. Hallottam, hogy a MÉM Repülőgépes Szolgálatról készülő művéhez gyűjti az anyagot, az információkat és az élményeket.

Gondolom, hogy már eddig is sok mindent összegyűjtött, sok szép élményanyagot, a Főnököktől dicsérő és öndicsérő nyilatkozatokat.

Nem tudom, a Főnökök beszéltek-e a repülés nehézségeiről, annak buktatóiról, a megismétlődő vezetői mulasztásokról, melyek súlyos és nagyszámú tragédiákat okoztak. Ennek eredménye, hogy a gyermekeink – az utóbbi két évben több mint tíz fő – már a föld alatt vannak. Pedig ezek a fiatal emberek családapák, férjek, szerettek volna még sokáig élni, de volt, akit »meggyilkoltak«, mint például a mi egyetlen gyermekünket, még 1978-ban. És erre az emberre mindent rá akartak kenni, úgy állították be a dolgot, hogy csak a fiunk volt a hibás: halála után több mint hat hónappal büntető eljárást indítottak ellene, pedig törvényeink ezt kizárják. Törvénysértő volt, de ez egyeseket mit sem érdekelt.

Az anyagi károk és egyéb igények miatt közel két évig pereskedtünk, mire végre rendeztük, megnyertük az ügyet! De milyen áron! Az egész család szinte teljesen kikészült idegileg.

A gyilkost nemigen akarták megtalálni. Mire én a Legfőbb Ügyészségen bejelentést tettem, és kértem a felelős, a gyilkos büntetőjogi felelősségre vonását.

Most már az események gyorsabban peregtek, és nem egészen 4 hónap után a tárgyalást ki is tűzték »gondatlanságból elkövetett emberölés vétsége és gondatlanságból elkövetett, különösen nagy kárt okozó rongálás« bűntette miatt. A büntetőügy tárgyalása 1980. november 20-án lesz a balassagyarmati járásbíróságon!

Kegyetlen dolog az, hogy két és fél év kell ahhoz, hogy a gyilkos, a bűnös végre elnyerje megérdemelt büntetését.

Amennyiben érdekesnek tartaná nemcsak a Túri gyerek, de a kis Bőke Gabi, valamint a Tóth Lacika katasztrófájával kapcsolatos dolgokat, akik a repülőkatasztrófa következtében égési sérüléseikbe haltak bele, úgy részletesebben is tudnám tájékoztatni.

Úgy gondolom, hogy teljesebb lehetne a készülő munkája mindezekkel, mert nem csupa gyönyörűség a repülés, hanem súlyos emberi, vezetői mulasztások okozta katasztrófák is meghúzódnak az események mögött, melyekkel nem szoktak dicsekedni az illetékesek.

Elnézését kérem, ha netán zavartam.

Kalocsa, 1980. november 10.

Tisztelettel:

Dr. Túri Dezső”

Bár az aláírt nevet nem ismertem, természetesen válaszoltam a levélre, kértem Túri doktort, hogy hívjon fel telefonon. Néhány nappal később beszéltünk is, megállapodtunk, hogy november 28-án leutazom hozzájuk Kalocsára. Maradt egy kevés időm, hogy felkészüljek a beszélgetésre.

 

*

 

Sajnos, nem tudok elkerülni egy szépen hangzó mondatot – bár ezeket mindig gyanúsnak találtam –, a repülés története egyidős a repülőkatasztrófák történetével. Már az első nagy legenda, Ikarosz példázata is halállal végződik, az embernek vérrel kellett fizetnie azért, hogy számára idegen közegbe merészkedett.

A mezőgazdasági repülésben szinte előre megtervezhető a halálos balesetek száma: a repülőgépek műszaki színvonalától függően 20-30 ezer légiórára jut egy-egy katasztrófa – legalábbis a húszéves átlag ezt mutatja.

Sok ez vagy kevés? Egy amerikai felmérés szerint a százezer repült órára eső halálos balesetek száma a mezőgazdasági repülésben háromszor olyan magas, mint a hivatásos repülés más ágazataiban – például a légitaxinál. Nálunk, a magyar Repülőgépes Szolgálatnál húsz év alatt 16 ember halt meg – nem kevés, de meg kell gondolnunk, hogy az országban 5-600 ember hal meg évente üzemi balesetben, és például a komlói Zobák-aknában négy év alatt 22 bányász vesztette életét.

Ami a Szolgálat halottait illeti, pilótákon kívül áldozatul esett két szerelő – egyikük elölről közelítette meg a helikoptert, és a forgó rotorlapátok szétvágták a fejét –, egy csoportvezető, aki egy filmforgatás helyszínét biztosította, és az M3-as úton elgázolták a rendőrmotorosok, egy jelzőlány, aki a repülőgép közeledtekor nem hajolt le elég mélyen, mert aznap új farmernadrágot vett fel.

Még egy általános megjegyzés: a legtöbb baleset tavasszal történik – talán a hosszú téli kihagyás utáni rozsdás reflexek okozzák, talán az összetorlódó munka, talán a hiányos téli műszaki karbantartás, mindenesetre feljegyeztek olyan áprilist, mikor három pilóta zuhant le.

 

*

 

A Szolgálat első halottjáról így ír az eseménynapló:

„1960. szeptember 28. 8 óra 44 perc. Tiborcz László repülőgép-vezető, Mezőnagymihály, katasztrófa. Rgv. meghalt.

(Emelkedő fordulóban lecsúszott. Feltehető, hogy figyelte a tartályból ki nem hulló nedves műtrágyát.)”

– Egy brigádban dolgoztunk – mondja M., a legrégibb pilóták egyike –, a katasztrófa előtti este is együtt mulattunk. Mikor mentünk hazafelé a vendéglőből, Tiborcz Laci nagyon jól érezte magát, rakétapisztollyal lövöldözött a nyulakra, énekelt, otthon még zsugáztunk egy kicsit, és lefeküdtünk.

Reggel háromkor volt ébresztő, Tiborcz nem akart felkelni.

– Beteg vagy? – kérdeztem tőle. – Akkor maradj.

– Nem vagyok beteg, de olyan rossz a hangulatom.

Aztán felkelt és bepakolt. A táskájába rakta a Zorkij 10-es fényképezőgépét – ez akkoriban még ultramodernnek számított, Laci ajándékba kapta egy orosz barátjától –, és gumival átkötve 18 ezer forintot. Minden pénzét magánál tartotta, mert nem élt túlságosan jól a családjával. Aztán a táskát ott akarta hagyni a szekrényben.

– Ne hagyd így a gépet meg a pénzt, mert ha elmegyünk, üres lesz a szoba, és ha valami eltűnik, a takarítónőt gyanúsítod majd vagy minket. Tedd le a cuccod a portára, vagy add oda valakinek.

– Igazatok van, magammal viszem a kocsiba, aztán berakom a gépbe.

Felszállt, a hetedik kanyarban eltűnt a szemünk elől, csattanást hallottunk, aztán láttuk a füstöt is. Beültünk a kocsiba, én vezettem árkon-bokron keresztül. Megtaláltuk Lacit, ott ült a gépben előrehorgadt fejjel, egy vasdarab, a vészkioldó bement a fejébe, épp a szeme mellett. Ahogy kiemeltük, ropogott a törött gerince.

Később egy beszélgetésnél doktor Szabó József, a Szolgálat akkori főpilótája is megemlítette Tiborcz tragédiáját:

– Az 1960-as években még nem nagyon válogathattunk képzett pilótákban. Jött olyan is, aki úgy repült útvonalat Szolnok és Budapest között, hogy Jászberény is útba esett – hasonlóan ahhoz, mint mikor Göre Gábor Szegedről Fiuméba tartva érintette Egert is.

Tiborcz Lacival más volt a helyzet, ő a Légierőtől jött át hozzánk, mesteri fokon tudott repülni, de ami a katonai pilótáknál általában a legnagyobb hiányosság: ő sem értett a földközelben végzett munkához. Ezért nem is engedtem ki brigádhoz, hanem rábíztam Pál Karcsira, aki megadott program alapján gyakorolt vele.

Közben nekem ki kellett utaznom Varsóba az új gépeket berepülni, távollétem alatt kijön egy fejes a minisztériumból Budaörsre, meglátja Tiborczékat.

– Mi folyik itt?

– Gyakorolunk.

Kérdezi Tiborczot:

– Maga milyen típuson repült a katonaságnál?

– MIG–15-ösön.

– Az az a lökhajtásos gép?

– Igen.

– Hát ha azon tudott repülni, akkor egy vacak PZL-en is tud majd. Holnap kimegy dolgozni, ne lopjuk a Magyar Népköztársaság pénzét.

A többit már tudod.

 

*

 

Átmegyek a repülőtér irányítótornyába, nevezetes hely, a pletyka szerint az 1930-as évek végén állítólag Hitler Adolf is megfordult itt. Útközben elhaladok egy roncstelep mellett, a szemem megakad egy összezúzott pilótaülésen, az ülés fonatos háta csupa vérfolt.

– Ez kié volt?

– Országh Laci zuhant le vele – mondja egy pilóta, aki mellém szegődött.

– Milyen típusú gép volt?

– Z–37-es, Smelák, cseh gyártmány. Rosszindulatú gép.

– Az mit jelent?

– A pilóták azt mondják: nem lehet letegezni. Minden hibát azonnal megtorol. A pilóta szinte rajta ül a motoron, a vegyszertartály mögötte, a frontális ütközésnél nincs semmi, ami felfogná az ütés erejét, sőt a tartály kiszakad és előrelódul, összenyomja a pilótát.

A Smeláknak a repülési adottságai sem a legjobbak; ha a belépőélre rárakódik a dér, már nem tud felszállni. A fordulókban elveszíti a sebességét, 180 kilométerrel kezdem a kanyart, és mire kijövök belőle, a sebesség leesik 90-re.

Eddig hét halottja volt ennek a típusnak csak a mi Szolgálatunknál – a Smelákokból még egyet sem kellett leselejtezni, mert mire elérték volna azt az időt, rég lezuhantak.

– Mindegyik baleset repüléstechnikai hibákból eredt?

– Nem biztos, találtak már szén-monoxidot is halott pilóta vérében. A Smelák kezelési utasítása megemlíti, hogy az ablakokat csak akkor szabad kinyitni, ha teljes erővel megy a fűtés, vagy másféle túlnyomás védi a kabint, lehet, hogy ez valami szerkezeti cviklit takar, aminek következtében üzem közben szén-monoxid kerülhet be a kabinba? Ki tudja? Már évek óta mérnek mindenfélét, de még mindig nincs eredmény.

Nézegetem a halomban álló roncsokat:

– Nem nyomasztó egy ilyen véres-égett romhalmaz a repülőtér közepén?

– Hogy nyomasztó, az még hagyján, nagyobb baj, hogy ha a szerelőknek nincs tartalék alkatrészük a javításokhoz – ami bizony előfordul –, a roncsokból szerelnek ki ezt-azt.

– Papíron mi a helyzet? Be lehet építeni a lezuhant gépek alkatrészeit?

– Ez elég bonyolult ügy. Én annak idején a Légierőnél kezdtem, ott az volt a szabály, hogy a lezuhant gépet be kellett rakni egy ládába, és be kellett szállítani megsemmisítésre, ha pedig úttól-vasúttól távol történt a baleset, ott helyben kellett eltemetni egy gödörbe. Azt hiszem, nálunk a Szolgálatnál is tiltják a lezuhant gépek alkatrészeinek beszerelését más gépekbe, de azért úgy tudom, elő-előfordul. Biztos vagyok benne, hogy gondosan átvizsgálják az alkatrészt, mielőtt beépítenék, de ha eltörik valami egy helikopteren vagy egy Smelákon, a pilóták megesküsznek rá, hogy azért történt, mert lezuhant gépből vették ki azt az alkatrészt.

(A szerelők, akiket megkérdeztem, azt mondták, hogy a lezuhant repülőgépekből kiszerelt alkatrészek néha biztosabbak, mint azok, amik nagyjavításon mentek keresztül. Kaposváron láttam egy Bulgáriában nagyjavított AN–2-est; 800 óra után, vagyis a javítási ciklus félidejében az ajtókeret porhanyósra rothadt, az egész javítás abból állt, hogy a felületeket lefújták festékkel. Megjegyzendő: ez a darab a repülőgép teherviselő alkatrészének számít.

Közmondás, hogy ne kapard a festéket, mert átmegy az ujjad rajta. HGSZ vaslemezek korrodálódnak, mert senki sem vette azt a fáradságot, hogy lemossa róluk a műtrágya-szennyeződést, hanem egyszerűen átfestették.

Egy tréfás kedvű szerelő egy festékszállal zárta le egy bolgár nagyjavításba küldött gép központi rekeszét, a szál rögtön elszakadt volna, ha a gépet kinyitják. A poén előre sejthető: a festékszálat a hazaszállítás után is épségben találták, odakint csak az ellenőrző papírokat töltötték ki.)

 

*

 

Fent a toronyban – ez a repülőtér legfontosabb irányító részlege – a biztonsági felelőstől elkérem az eseménykönyvek néhány kötetét. Ide minden balesetet feljegyeznek, melyet a Szolgálat nem a saját hatáskörében intézett el, hanem magasabb hatóság is belefolyt a vizsgálatokba. „Zsákmányommal” a belső fal mellé húzódok, a szomszédos asztalnál Baranya reggelizik, gombát eszik tojással.

Baranya egyre gyakrabban pillant felém, végül nem állja meg szó nélkül:

– A halottak érdekelnek?

– Igen.

– Nehéz ügyek. A papírokból nem tudod meg az igazat.

– Miért? A vizsgálatok nem tisztázták az okokat?

– Nem nagyon, a fejesek sokszor beérték az első ürüggyel, ami épp eléjük került. Ha valaki lezuhant, és találtak a szobájában egy elmosatlan borotvaecsetet, már összenéztek:

– Aha! Azért „perecelt le”, mert nem volt elég precíz. Íme, a bizonyíték.

Ha meg nem találtak elmosatlan ecsetet:

– Aha! Túl precíz volt, az sem jó, azért zuhant le.

– Mégis, mi a fő ok? Az alkohol? Hallottam, hogy két pilóta is a neve napját követő napon zuhant le.

– Az O. Laci bácsit mondták neked? Nézd: én évekig laktam vele egy szálláson, hidd el nekem, hogy nem ivott. Emlékszem olyan László-napra, hogy az egész éjszakát kólával csinálta végig.

– De találtak már alkoholt lezuhant pilóta vérében!

– Az úgy történt, hogy a halott egy egész napig kint feküdt a réten, nyári melegben, és a vércukra lebomlott véralkohollá. Akkor hoztak is egy határozatot, hogy a katasztrófák után más testnedveket kell megvizsgálni, például a szemgolyó belsejében levő csarnokvizet, mely nem tartalmaz cukrot, tehát nem indulhat meg benne alkoholos erjedés.

Nem ez az első vitám a „Szolgálat aranyá”-val. Bármilyen szókimondó és lázongó természet, ha úgy ítéli, hogy feltételezéseim sértik a Szolgálat érdekeit, indulatosan és egy prókátor ügyességével védekezik – most is én adom fel a harcot.

– Az az igazság, hogy az első néhány évben ritkán fordul elő esemény, mert az új pilóta még fél, megtart minden szabályt. Aztán a megszokással csökken a félelem, tudod, hogy az öreg halottkém a halott hasán ebédel. A balhék ott kezdődnek, mikor a pilóta már nem tudja elviselni a monotóniát; századszor is ugyanazon a nyomon végighúzni a repülőgéppel, megenged magának valami bravúrt vagy szabálytalanságot munka közben, és kész. Mindenki meghal, aki azt hiszi, hogy a Szolgálatnál repülni lehet, mert ez egy nehéz fizikai munka és semmi egyéb.

– De hát aki idejön, az épp azért jön, mert szeret repülni!

– Ez igaz, de a legtöbbnek van annyi esze, hogy vasárnap, mikor már unja az anyut, elmegy valamelyik barátjához a repülőtérre, és „hiénázik” egyet, kiéli a repülési vágyát.

Közben telefonon keresik Baranyát, feláll a reggelije mellől:

– Na, jól van, csak olvasgass, még találkozunk.

Az irathalomból kikeresem a levélíró fiára: Túri Dezsőre vonatkozó szürke fedelű, „rendkívüli repülőesemény kivizsgálási jegyzőkönyv”-et, és belelapozok:

„Alapadatok:

Légi jármű lajstromjele: HA–MNG (KA–26-os helikopter)

Üzemeltető szerv: MÉM Repülőgépes Szolgálat

Az esemény helye, időpontja: Szécsény – 343°, 5 kilométer, 1978. 04. 29.

Az esemény kategóriája: Katasztrófa…”

Részletek a KPM Légügyi Főosztály Kivizsgáló Bizottságának jelentéséből:

„…Az esemény lefolyása

Túri Dezső helikoptervezető 1978. április 29-én Szécsény községtől 110 fok 3 kilométerre levő mezőgazdasági szükségrepülőtérről KA–26 típusú helikopterrel gyomirtási munkát végzett a szécsényi II. Rákóczi Ferenc Mgtsz üzemterületén levő búzatáblákon.

A 16 óra 45 perckor megkezdett 26-ik felszállásakor a Nagylóc község irányában fekvő 10 hektáros területre repült, és azt néhány pásztával megpermetezte. Ezután, hogy a maradék vegyszert kiszórja, a közeli Pap-dűlőben levő 30 hektáros területre repült, párhuzamosan a táblát hosszában átszelő elektromos távvezetékkel.

Túri Dezső helikoptervezető előzetesen nem szerzett tudomást arról, hogy a távvezetéknek a most megkezdett rárepülés irányára merőleges leágazása van. Csak az utolsó pillanatokban vette észre az előtte keresztben húzódó vezetéket. Ekkor a kormányba belerántott azzal a céllal, hogy a vezeték fölé emelkedjen. Ez a művelet azonban a vezetékhez olyan közel történt, hogy a rotorlapátok a következő pillanatokban már a vezetéket csépelve, 20-50 centiméternyi darabokra törve szétszóródtak. Amikor a helikopter a 20 kilovoltos vezetékszálakat érintette, a gép fémes részén keresztül rövidre zárta azokat, a keletkezett nagyfeszültségű elektromos ív a helikopter üzemanyagrendszerét berobbantotta, és a gép kigyulladt. A vezeték mindhárom szála elszakadt, a vezeték elszakításának pillanatát 16 óra 52 perckor Nagylóc áramellátásának megszűnése rögzítette. A helikopter ezután előrebillent, és az elszakadt vezeték nyomvonalától 20 méterre orral a földnek ütközött.

(A terep növényzete 30-40 cm magas, sötétzöld búza, talaja felázott, süppedő agyagos föld.)

A földnek ütközéstől a kabin szétzúzódott, és az égő gép átvágódva még 20 métert továbbcsúszott, majd ebben a helyzetben elégett.

Az átvágódásban levő gép kabinjának szétzúzódósakor Túri Dezső, akire közben benzin ömlött, égő ruhával kiesett a roncsból. Néhány lépésnyire letépte magáról a ráolvadt műszálas pulóvert és az égő nadrágot. Ekkor érkezett a helyszínre az első személy, aki kikísérte a kb. 300 méterre levő majorba. Innen személygépkocsival a szécsényi orvosi rendelőbe, majd a Salgótarjáni Központi Kórház intenzív osztályára szállították. Mivel itt speciális égési osztály nincs, Túri Dezsőt 1978. április 30-án rohamkocsival Budapestre szállították a Magyar Néphadsereg Központi Kórház égési osztályára, és itt ápolták az 1978. május 3-án bekövetkezett haláláig…

Az esemény értékelése

Az eseményt a mezőgazdasági munkarepülés megszervezésének nem megfelelő végrehajtása okozta. A megmunkálandó terület légi szemrevételezésekor a helikoptervezető nem fedezte fel a leágazó vezetéket, így annak létezéséről nem szerzett tudomást, és emiatt nem került repülési akadályként való bejelölésre az általa használt munkatérképre.

Az esemény során Túri Dezső helikoptervezető a testfelületének 80 százalékára kiterjedő mély égési sérülést szenvedett, és halála emiatt következett be.

A HA–MNG lajstromjelű KA–26 típusú helikopter teljesen megsemmisült, kárérték a MÉM RSZ által összeállított kárjegyzőkönyv szerint 1505 574 forint…

Az esemény előidézésében közreható személyi tevékenység

A helikoptervezető a gazdaságtól átvette a végrehajtandó mezőgazdasági munkákra vonatkozó térképet. A munkaterület levegőből való kötelező szemrevételezése során a munkatérképen rögzítendő akadályok közül az eseményben szereplő kritikus vezetékleágazást részben figyelmetlensége, részben az alábbi tényezők miatt nem vette észre:

1. A vezetékleágazás kiinduló sarok tartóoszlopa alakjában nem különbözik a munkaterületet hosszában átszelő távvezeték többi oszlopától.

2. A leágazó vezeték első tartóoszlopa már a megmunkálandó területen kívül, a táblát határoló fasorban, az oszlopnál 2-5 méterrel magasabb fák közé van telepítve.

3. A leágazó vezetéknek csak a régi, korrodált, sötétszürke színű vezetékszálak alapján való felismerése, mivel beleolvad a terep színébe, nagy figyelmességet igényel…

Ennek következményeként a helikoptervezető akadálytalannak minősítette a területsávot, pedig a valóságban meglevő vezeték, valamint a környező akadályviszonyok miatt a tábla elejétől a szóban forgó vezetékig terjedő területet ki kellett volna zárni a megmunkálásból…”

 

*

 

Reggel a Pannónia expressz három órát késett Varsó felől, autóbusszal indultam el, egy barátom a ferencvárosi MÁV pályaudvarról leszólt a kalocsai állomásra: hívják fel Túri doktort, és értesítsék a változásról.

Az autóbusz-állomáson egy Wartburg vár rám, középkorú, katonás tartású férfi támaszkodik neki a kocsi oldalának, bemutatkozik: ő a lezuhant pilóta apja, foglalkozását tekintve jogász, a városi Népi Ellenőrzési Bizottságnál dolgozik. Túri három évvel idősebb, mint én, mint oly sok más alkalommal, beszélgetésünk önkéntelenül tegeződésre vált. Az első mondata neki is az, amivel a helybeliek száz magyar város közül kilencvenet be szoktak mutatni:

– Móricz „Rokonok”-ja akár itt is játszódhatna.

– Ide való vagy?

– Nem, Tápióságon születtem, polgári után tisztiiskolára jelentkeztem, mikor végeztem, navigációs tisztként dolgoztam.

– Szóval te is repültél.

– Igen. Még a katonaságnál levelezőn végeztem el a jogot. 1966-ban szereltem le, akkor kerültem erre a vidékre.

Megérkezünk, Túri egy ikerház egyik felében lakik, a konyhában ülünk le, saját termésű bort tesz az asztalra. Iszunk egy kortyot, aztán a táskámból előveszek néhány dossziét, mutatom házigazdámnak az iratokat, amiket magammal hoztam:

– Ennyit már ismerek, szeretném, ha azokról az adatokról beszélnél, amiket nem tudok.

– Parancsolj.

– Honnan vetted azt, amit a leveledben írtál, hogy az utolsó két évben több mint tíz ember halt meg a Szolgálatnál?

Megrebben a szemhéja:

– Hát nem?

– Én háromról hallottam – ebben tévedhetek; ami viszont biztos: az 1980-as évben egy zuhant le, Dobi Dénes, egy gyakorló pilóta, ő is engedély nélkül szállt fel, és a tilalmak ellenére utast vitt fel magával.

– Én így voltam értesülve. Különben sem érdekes. A lényeg az, hogy az én fiamat megölték. Közvetett módon azzal, hogy nem ellenőrizték őket a helyükön, hogy hegyes vidékre vezényelték, hogy nem volt a gépen tűzoltó berendezés, hogy nem kaptak lángmentesített védőruhát. Értsd meg: az egyetlen fiam volt.

Erre nincs mit válaszolni, próbálok fordítani a beszélgetés menetén:

– Mint volt repülős, ismerted a pálya veszélyeit, mégis afelé terelted a fiad, hogy pilóta legyen?

– Nem. Én soha nem beszéltem neki a repülésről, van egy mezőgazdasági pilóta barátom, Gaál Feri, őt is kértem, hogy tartózkodjon ettől, Dezső maga választotta a hivatását. Kunszentmiklóson járt iskolába, versenyeket nyert biológiából, vizsga nélkül is felvették volna az egyetemre.

Nyíregyházán végzett a Főiskolán, mikor megkapta a szakszolgálatit, hívták haza Bácsba repülni, mindenütt dolgoztak barátaim: Baján, Hartán, de ő nem akart jönni, talán attól félt, hogy ha a közelünkben marad, nem állhat meg a saját lábán, így került fel Nógrádba.

– Szerinted milyen képzést kapott a fiad Nyíregyházán és általában a Szolgálatnál?

– Szerintem nem megfelelőt. Vegyük épp az én fiam példáját: nem ijesztgetni kellett volna a gyerekeket a magasfeszültségű villanyvezetékekkel, hanem le kellett volna játszatni velük a veszélyhelyzeteket. A Szabályzat megköveteli, hogy felülről kerüljék ki a drótokat, pedig ha kényszerhelyzet diktálja, alulról is meg lehet oldani ezt a feladatot: a gép magassága négy méter, a vezeték alatt pedig nyolcméternyi hely van. De térjünk rá az eseményre.

Épp lent jártunk náluk Salgótarjánban, este iszogattunk a nászommal, vártuk vissza Dezsőt a munkából, késett, de hát ez már máskor is előfordult vele. Éjfélkor nagy sírást hallok kint, kimegyek az előszobába: ott állnak a szerelői, úgy, ahogy hazaengedték őket a rendőrségről. Mondják, hogy Dezső lezuhant. Másnap délelőtt tízkor tartották a szemlét Szécsényben, kimentem én is. Cipzár- és erszénymaradványokat találtam, megolvadt és meggörbült plexidarabokat, a karórájáról leszakadt csatot.

Mikor lezuhant, Dezső is tudta, hogy a gép robbanni fog, letépte magáról az égő ruhát, és menekült, azt mondták, meztelen felsőtesttel, a saját maga által leszórt permetben kúszott, 200 méterre járt, mikor a roncs felrobbant.

15 óra 58 perckor történt a katasztrófa, mire Dezsőt beszállították Salgótarjánba az intenzív osztályra, már majdnem hat óra volt. Salgótarjánban az Üveggyár és más melegüzemek miatt sok égési sérülés fordul elő, így a kórházban pontosan tudták, hogy az adottságaik mire elegendőek, mennyire képesek segíteni. A fiam helyzetéről az volt a véleményük, hogy fel kell vinni Pestre a Honvéd kórházba – ez a maga nemében a legjobb Magyarországon, a Szovjetunióból, sőt Kubából is szállítottak már ide égési sérülteket. Később azt mondta az orvos, ha időben érkezik Dezső, talán meg tudták volna menteni.

Nyílik az ajtó, bejön Túriné, ő második feleség, nem az édesanyja a lezuhant pilótának, de ahogy a szavaiból kivehető, erős és romlatlan kapcsolatban állt a fiúval. Ő is meglátogatta bent a kórházban.

– Tíz percig tartott, amíg Dezsőkét előkészítették rá, hogy egyáltalán be lehessen engedni hozzá a látogatókat. Az infúziót a bokájába kötötték be, ahol a cipő felsőrésze megvédte a tűztől, másutt sehol sem találtak rajta ép bőrfelületet és vivőeret. Visszakaptuk később a bőr nadrágszíjat: vérnyomok voltak rajta és égett, véres bőrdarabok. Az arca olyan barnára égett, mint a pácolt fa.

– Anyu, tegyetek meg mindent – mondta –, én is megtettem mindent.

– A balesetről beszélt?

– Gaál Feri volt benn nála, az a pilóta barátom, akit már említettem, itt a vallomása:

„Túri Dezső… megismert felnézéskor, és azonnal az eseménnyel kapcsolatos dolgokat kezdte el mondani kérdezésem nélkül:

– Utolsó előtti felszállásomra mentem párhuzamosan a vezetékkel, és nem láttam, hogy arról a sorról leágazik egy másik vezeték is. Az utolsó pillanatban vettem észre, berántottam, de a rotortoll már alatta volt a vezetéknek. Egy nagy ívhúzást láttam, és rögtön észrevettem, hogy a gép kigyulladt és lángol. Földet érésnél nem tudom, mi történt, de a hasheveder elengedett. Az volt a szerencsém, hogy az égő gépben sikerült kirúgni a plexit, és így ki tudtam menekülni. Valószínű, hogy a benzinből rám is ömlött, mert a nyakamon a bőrzubbony és a műszálas pulóverem égett. Ezeket gyorsan ledobáltam magamról, a nadrágszíjat nehezen tudtam kibontani, mert nem égett el, és én az égett kezemmel már rosszul tudtam fogni. Az ott levő sárban meghemperegtem, hogy az égés megszűnjön, majd a közeli tanyába befutottam. Egy rakodós mezítláb beugrott a kocsijába, és mondtam neki, hogy vigyen be a körzeti orvoshoz…

Ezután még a következő kijelentést tette:

– Higgye el, Feri bátyám, hogy előtte a táblát berepültem és a vezetékeket megnéztem, és ezt a vezetékleágazást akkor sem láttam…”

– A főpilóta is kipróbálta a katasztrófahelyzetet, azt mondta: kivédhetetlen volt a baleset – Túri indulatosan rázza a kezét –, akkor, mondom, még minden egyértelműnek látszott, később kezdték el úgy csavargatni az ügyet, hogy a fiam jöjjön ki hibásnak. A Repülőgépes Szolgálat „kiváló vállalat” lett, és ez állítólag rontotta volna a képet!

Túriné lecsitítja a férjét, aztán folytatja:

– Látni szerette volna a feleségét, a férjem lement érte a Szolgálat kocsijával Salgótarjánba, mire leért, addigra Pestről már leszóltak a salgótarjáni rendőrségre, hogy Dezsőke meghalt, és ők közölték a hírt a menyemmel.

– A temetésen a főpilóta, Mandl Ernő mondott beszédet, és pilóták álltak sorfalat.

Temetés után a nászom megkérdezte:

– Hát ezután hogy lesz?

– Minden úgy lesz, mint eddig, minden hónapban eljövünk haza.

Kijárunk a temetőbe, visszük magunkkal Dezsőke kislányát, már hároméves. Egyszer a szekrényben megtalálta az apja útlevelét, és meglátta benne a képet:

– Miért mondjátok, hogy az én apukám kint van a temetőben, mikor itt van ezen a képen?

– Még csak annyit – mondja Túriné –, hogy iskolás korában Dezsőke elindult egy úttörő énekversenyen, bekerült a döntőbe, ott azt énekelte, hogy: „Jaj, de szépen zöldül a rimóci határ” – és éppen azon a vidéken halt meg.

– A menyem annyira össze volt törve – folytatja Túri doktor –, hogy nekem kellett a kezembe venni Dezsőke hagyatéki ügyeinek az intézését.

– Mit kértetek a Szolgálattól?

– Én nem akartam pert, csak azt szerettem volna megkapni, ami jár. Kaptunk a biztosítótól 150 ezer forintot a gyereknek és tízezret az özvegynek. A Szolgálat adott 15 ezer forintot a salgótarjáni ház befejezéséhez – még a fiam vásárolta, mikor letelepedtek a környéken –, de az összes további kártérítés elől kitért azzal, hogy a balesetet a fiam „gondatlan felelőssége” okozta.

(– Mi nem szoktunk vitatkozni ilyen ügyekben – mondta később a Szolgálat egyik vezetője –, szó nélkül megfizettük minden lezuhant pilótánknak a temetési költségeit, felállítottuk a sírkövet is, de a Túri gyerek apja eleve követelésekkel jött hozzánk. Figyeld ezeket a számlákat! A fiút a halála után levitték Salgótarjánba, és ott egy város széli temetőben földelték el, a Temetkezési Intézet nem vállalta a munkát, ezért fizetett Túri valakinek 900 forintot a sírásásért. Az özvegy vásárolt egy koszorút a sírra, az apa vásárolt egyet: 1000 forintos követelés tőlünk. Az asszony készíttetett egy kabátot 1000 forintért, egy ruhát 200-ért, két szoknyát 800-ért, egy nadrágot 100-ért, két blúzt 400-ért, egy kardigánt 500 forintért, egy táskát 400-ért, két pár cipőt 700-ért, egy sapkát 200-ért, egy sálat 160-ért, egy pár kesztyűt 120-ért, vett még két pár harisnyát és így tovább, felöltözködött több mint hatezer forintért, és ezt fizesse ki a Szolgálat, mégiscsak furcsa, nem?

– Ér annyit két pár harisnya meg egy kardigán, vagy akár egy egész ruhatár, hogy az a hír terjedjen el: a Szolgálat alkudozik lezuhant pilótái járandóságán?

– Mi többet tettünk annál, mint amire kötelezve voltunk. Akárhogy is nézzük: a gyerek szabálytalankodott. Túl azon, hogy hanyagul repülte be a munkaterületet – ha egyáltalán berepülte –, 15 hektárnál kisebb területet vállalt el permetezésre, amit az utasítások szigorúan tiltanak. De, mondom, a család olyan hangnemben közelített felénk, hogy inkább hagytuk, hadd menjenek perre.

Nem áll jogomban vitatni a vezető kijelentéseit, de számos más esetről hallottam, mikor a balesetet szenvedett pilóta csak pereskedéssel tudta érvényesíteni követeléseit. R. László például motorleállás miatt lezuhant, a gerince megsérült, és a Szolgálat egy a pilóta számára kedvezőtlen időszakot választott ki alapul a táppénz megállapítására és így tovább.)

– Az ügyben végül a Fővárosi Munkaügyi Bíróság döntött – folytatja Túri doktor –, kaptunk 229 forint táppénzt arra a három napra, amit Dezső a kórházban töltött, 3015 forintot gyászruha-részköltségként, 1900 forintot a koszorúkra és a sírásásra, és a Bíróság kötelezte a Repülőgépes Szolgálatot: helyezzen letétbe 24 300 forintot a sírkőállítás költségeire.

Nem értem be ennyivel, a vádlottak padjára akartam juttatni a gyilkost.

– Vagyis kit?

– Azt a növényvédő agronómust a szécsényi II. Rákóczi téeszből, aki a fiamnak a munkatérképet adta. Ő volt a katasztrófa okozója, mert nem rajzolta be a magasfeszültségű villanyvezeték lecsatlakozását.

– Ezt mivel tudtad bizonyítani?

– A térképtáskában megmaradt a munkatérkép, csak a széle égett meg. Az az oldalági légvezeték, ahol az ütközés történt, a bűnjeltérképen nincs megjelölve.

Konzultáltam erről a kalocsai főügyésszel, aztán felmentem Pestre egy magasabb állású ismerősömhöz. A Legfelsőbb Ügyészség elrendelte a nyomozást az agronómus ellen, a fiamat én képviseltem az ügyben.

Az agronómus azóta elnök lett egy másik gazdaságban, tudtam, hogy minden erővel védeni fogják őt, a Balassagyarmati Járási Bíróság is felmentette már az első tárgyalási napon. Az ügyész a Megyei Bírósághoz fellebbezett, nem hagyjuk annyiban, nem érdekel, mit kap a pali, de ez a halál ne múljon el nyom nélkül.

 

*

 

– Hamar eltűnnek a nyomok – mondja a szerelő, akivel Nagylóc felé tartunk, hogy körülnézzünk Túri Dezső halálának színhelyén. – Fenn a Bakonyban, ahol Bőke Gabi lezuhant, a vizsgálat egy hónap múlva újra felment, hogy összegyűjtsenek valamilyen maradványokat, és csak ásóval tudták már előszedni egyméteres mélységből.

– Egy pilóta, aki lezuhant, azt mondta nekem, hogy a becsapódás helyén évekig nem nőtt meg semmi.

– Nem hiszem, legföljebb olyan esetben, ha nagyon sok vegyszer ömlött szét. Ha maga a gép gyullad ki – és a legtöbbször ez történik –, akkor leéghet ott a búza vagy a kukorica, de hát a következő évben felszántják a földet, aztán újra és újra.

Szécsénynél elkanyarodunk, a kocsiból látjuk az út mellett futó magasfeszültségű oszlopokat. A jegyzőkönyvek helymeghatározása nem stimmel, megállunk és kérdezősködünk, sokan csak a vállukat vonogatják; néhány nap híján három év telt el azóta, végül egy fűrésztelepen dolgozó asszonyok igazítanak el minket.

Megállunk egy földúton a falu felé lecsatlakozó vezetékág alatt, itt történt a baleset. Meglep, hogy a sarokoszlop milyen fehéren villog, eltűnődöm, hogy miért nem vette észre a pilóta, lehet, hogy azóta átfestették?

– Arról jött – mutat a szerelő a faluval ellenkező irányba –, nagyon rossz volt a vezeték háttere.

– Mi számít rossz háttérnek?

– Ahol nehéz felismerni a drótokat, ilyen például a felhős égbolt, a sötét fenyőerdő vagy itt ez a felszántott fekete domboldal. Jó háttérnek lehet nevezni például a kék égboltot, különösen, ha a nap rásüt a drótokra.

Átmászok az árkon, valamilyen kis nyomot keresek a katasztrófa helyén: festék- vagy plexidarabot, kábeleket összeszorító Köpper-szalagot, csövet vagy üveget, de nem látok mást, mint felszántott, hullámzó zsíros agyaghátakat, az árok partján pedig valahonnan behullott törpefenyők kapaszkodtak meg. A nagyobb alkatrész-maradványokat elszállították, a kisebb darabokat pedig az eső belemoshatta az árokba, és elvitte a víz.

– Lát itt a helyszínen valami olyat, ami szabálytalanságra utal? – kérdezem a szerelőt.

– Hát igen – mondja vonakodva –, a tábla mérete csakugyan nem éri el a megengedett alsó határt sem, közelebb repült a vezetékhez, mint szabad lett volna.

– Mi az előírás?

– Ha a szél a drótok felé fúj, ötven méterre lehet megközelíteni őket, szélcsendben harmincra, itt pedig talán a húszméteres távolság sincs meg.

– Miért vállalhatta el mégis?

– Ki tudja?! – a szerelő széttárja a kezét, láthatólag nem akar többet mondani.

Még álldogálunk néhány percig, aztán visszabaktatunk a fűrésztelephez, a szerelő elmegy vízért, hogy lemossa a kocsi szélvédő ablakát, én megállok a gatter mellett dolgozó asszonyoknál.

– Én láttam azt a pilótát – mondja egy kendős-gumicsizmás néni –, szörnyű volt, letépte magáról a ruhát. Bent az irodán adtak rá egy fehér köpenyt.

– Eszméleténél volt?

– Igen, folyton a kislányáról beszélt.

Elindulunk, bent Szécsény központjában összeakadunk egy környékbeli pilótával, megkérdezem tőle:

– Hogyan lehet az, hogy Túri Dezső nem vette észre a lecsatlakozó vezetéket? Most is világít rajta a fehér festék.

– Mert akkor nem ilyen szabadon állt, hanem egy egész fasor vette körül, csak a katasztrófa után vágták ki a fákat mellőle. „Takarítottak.”

– Ezen a környéken veszélyesebb dolgozni, mint az ország belsejében?

– Igen, mert itt sűrűbb a vezeték. A hegyek között a szűk völgyek meghatározzák mindenféle vezeték vonalvezetését, nézze meg, hány drót indul ki itt is Szécsény határában. Régebben, mikor még 34 téesz tartozott hozzánk, talán öt olyan volt köztük, melynek a teljes területét érdemes lett volna a levegőből megművelni, alig akadtak 100-200 hektáros összefüggő táblák.

Volt egy szerelőm, együtt aludtunk a szálláson, éjszaka sokszor arra ébredtem fel, hogy álmában csikorgatja a fogát, és morog:

– A kurva anyját, jönnek a drótok.

Pedig ő csak néha repült fel velem.

– Járt azóta Nagylóc felé, mióta Túri Dezső lezuhant?

– Igen, sokszor permeteztem azon a környéken.

– Nem félt?

– Ha az ember megismeri a baleset okait, akkor nem fél, csak akkor, ha valami „titokzatos” körülmény merül fel, mert az ellen nem tudok védekezni. Szerencsére ez nagyon ritkán fordul elő.

 

*

 

Nemcsak a földről, a levegőből is szerettem volna látni valamilyen drótszakításhoz hasonló, azt imitáló helyzetet, próbáltam felhajtani erre a célra egy helikoptert, de a pilóta leintett:

– Ne kísértsd az Istent, hadd mondjam el neked, hogy járt Sz., a régi főpilótánk.

Fent Szabolcsban dolgozott egy fiatal pilóta Smelákon, egy alkalommal már kiszórta a vegyszert, repült visszafelé, és fentről észrevette, hogy lent a szántóföldön egy öntözőberendezés szórja a vízsugarakat. Arra gondolt, hogy lemossa a vízben a gép hasát, lejjebb ereszkedett, de ahogy a víz kopogni kezdett a sárkányon, megijedt és lezuhant. A Smelák összetört, de a pilótának olyan szerencséje volt, hogy életben maradt, sőt még arra is jutott ereje, hogy valami mentséget keressen magának. Azt találta ki, hogy szűkített fordulót végzett, a gép közben elvesztette a sebességét, és ettől „perecelt le”. Sz., a főpilótánk nem hitt neki, elhatározta, hogy fenn a budaörsi repülőtéren ő maga játssza le a helyzetet.

Épp valamilyen taggyűlést tartottak fenn a központban, összejöttünk legalább kétszázan, figyeltük, hogy mi történik. Sz. kért egy Smelákot, megrakatta annyi homokzsákkal, amennyi nagyjából megfelel a munkaterhelésnek, felszállt vele, és fent ötszáz méteren megcsinálta a szóban forgó szűkített fordulót. Ennyi elég is lett volna a bizonyításhoz, de Sz. meg akarta mutatni, hogy ötven méter magasságban is meg tudja oldani, ami szerintem lehetetlen, mert mínusz kétszáz méteren van a figura vége, vagyis csak akkor lehetne biztonságosan végrehajtani, ha egy kétszáz méter mély gödör lett volna alatta. Mikor ereszkedett lefelé, mind a kétszázan, akik néztük, éreztük, hogy Sz. meg fog halni. Így is történt, elvesztette az uralmát a gép fölött, a Smelák átfordult, és belecsapódott a földbe, Sz. meghalt. Újra mondom neked – ne kísértsd az Istent.

Ha ő el is zárkózott a kísérlet elől, akadt egy másik pilóta, aki felvitt – többségükből sem a fegyelmezés, sem a munka monotóniája nem tudta kiölni a vágyat a légi bravúrok iránt. Van, aki hajnalban vagy este iskolázik, műrepül a kezdetleges repülőtér fölött.

M., aki elvállalta a kísérletet, egy Duna-Tisza közi brigádnál repül. Négy óra felé indulunk el a szállásról, a rakodók már várnak bennünket kint a repülőtéren. A helikopter felszállóhelyét alig-alig hagyták nagyobbra a gép alapméreteinél, a teret egyik oldalról a pótkocsi zárja le, a másikról egy traktor, a helikopter „farkától” alig egy méterre kikészítették a feltöltéshez szükséges műtrágyás zsákokat.

– Miért nem pakolják arrább?

– Mert akkor messziről kellene hordani a zsákokat, és ez a parasztok szerint nincs megfizetve a 13-15 forintos órabérrel.

– Miért nem gurulsz előbbre?

– Azt hiszed, engedik? Ha egy méterrel arrább állok meg, már előrekopognak nekem.

– És ez a szűk hely nem veszélyes?

– Dehogynem. Ha elrontom a leszállást, és a rotorlapátot véletlenül beleverem a földbe, megölhetek öt-hat embert.

– Nem tagadhatod meg a munkát ilyen körülmények között?

– Papíron kérhetek 800 méteres placcot is, de a gazdaság elküld az anyámba, és hív egy másik környékbeli brigádot, ott vannak a G.-iek, örömmel megcsinálják, úgysincs elég munkájuk. Láthatsz olyanokat is, hogy a helikopter egy sáros dűlőútról száll fel, az a repülőtere. Na, majd fenn folytatjuk.

Most, az első kanyar előtt M. kipróbálja, hogy tud elemelkedni a gép, aztán visszarakja a földre, és úgy indul el, a reggeli hűvös levegőben mozgékony a helikopter.

– Szerinted mi történne, ha jelentenéd ezeket a körülményeket Budaörsnek?

– Isten ments! Fent azok a rossz brigádok, akik gyakran jelentkeznek, a jó brigádok azok, akikről soha nem hallani – a legjobbak pedig azok, akikhez el lehet vinni a magyar és külföldi vendégeket. Mi, átlagos pilóták, szerelők tulajdonképpen nem számítunk, ne hidd azt, hogy ha a főnökök lejönnének a gazdaságba egy megbeszélésre, és látnának minket az ebédlőben, odajönnének hozzánk megkérdezni, hogy vagyunk.

– Szerintem így nem lehet vezetni.

– Már hogyne lehetne, csak úgy kell meghatározni a kereseti lehetőségeket, hogy a brigádok maguk hajtsák saját magukat. Két-háromezer forintos alapfizetésekből nem tudnánk megélni, csak a teljesítmény után, viszont egyre több az eszkimó, egyre kevesebb a fóka, minden munkát el kell vállalnunk. Gondolod, Túri Dezső nem tudta, hogy az a nagylóci tábla szabálytalan, vagy azóta nem permetezi azt a táblát egy másik pilóta? Mondok mást: nekem is érdekemben állt, hogy a parasztok ma reggel ilyen közel rakják a géphez a műtrágyás zsákokat, mert így gyorsabb a töltés, rövidebb a holtidő.

Nincs életünk, a tavaszi nagy hajtás idején én is megcsináltam a napi 90 felszállást – 60-at volna szabad –, este leültem a szerelőmmel egy üveg sörre, az asztal mellett elaludtam, és három óra felé ébredtem fel, az üveg sör fele még ott volt a kezemben.

– Most mi lesz a munkánk?

– Megyünk böglyöket irtani, nagyon elszaporodtak, szinte bebújnak a tehenek bőre alá, és nagy, dudoros keléseket okoznak. Éjszakára visszahúzódnak a fák koronái közé, ilyenkor lehet elkapni őket, permetezés után a fák alatt söpörni lehet a böglyöket.

– Ez jó munka?

– Fenét. Ha leszállunk, át kell szerelni a szóróberendezést műtrágyára, elmegy rá legalább két óra.

A fák között keringve kiszórjuk a permetet, mikor a tartály kiürül, a pilóta előremutat:

– Akkor próbáljuk meg azzal a dróttal.

Megkapaszkodom az ülésbe, átfut a fejemen a gondolat: van-e jogom kockáztatni az életemet, mi lesz a lányaimmal? De aztán úgy döntök: annyi jót kaptam már a hivatásomtól, hogy valamit adni is kell érte.

– Van valami kabalátok?

– Nem nagyon. Papp Zoli hordott a bokáján egy összevarrott cipőfűző-karikát, soha nem vette le. Nem volt szabad azt mondani neki, hogy ez az utolsó felszállásod, mindig hozzátette: mára! Ott a drót!

Bár előre felhívták rá a figyelmemet, alig-alig veszem észre a vezetéket. A pilóta a bravúr kedvéért az utolsó pillanatig kivár, csak alig néhány méternyi távolságban rántja fel a gépet.

– Látod, milyen kevés kell a cviklihez? Ami Túri Dezsővel megtörtént, az bármelyikünkkel előfordulhat. Külön könyvet lehetne írni a meg nem történt balesetekről. Ismered a történetet a sah kertészéről?

– Nem.

– A sah kertészéhez eljön a Halál, és azt mondja neki: készülj, ma este elviszlek! A kertész befut a sahhoz, és engedélyt kér, hogy elmenekülhessen távolban élő nővéréhez Bagdadba. Megkapja az engedélyt, és futva elindul, az út mellől rászól a Halál: hová sietsz annyira? Csak este tízkor találkozunk Bagdadban. Jó?

– Nagyon.

Szemberepülünk a felkelő nappal, hunyorogva nézek magam elé.