Nyugati kamion

Szeptemberi szombat délután rohan velem a „Franz Schubert Express” keresztül Ausztrián. Bámulok ki az ablakon: mindenütt béke és nyugalom uralkodik, az elhúzódó nyárban még nem engedték le a vizet a kerti úszómedencékből, kocsik parkolnak a falusi sportpályák és cukrászdák körül, a mozdulatlanságban szinte hallani lehet, hogy nőnek az erkélyről lecsurgó muskátli-fürtök.

Jobban élnek, mint mi – gondolom keserűen –, és mindig is jobban fognak élni! A francia közmondás szerint: „A mennyekben és a temetőben tökéletes az egyenlőség”, de most már ebben sem hiszek. El tudom képzelni, hogy az osztrák bankok már kidolgoztak egy rendszert: hogy lehet átutalni pénzt a túlvilágra – lehetőleg minél kevesebb átváltási veszteséggel –, és a konvertibilis valutájukért ott is ők kapják majd a jobb helyeket.

A fülkében rajtam kívül csak egy bolond utazik – vagy még egy bolond, hogy önkritikus legyek –, a könnyebb kezelhetőség kedvéért nevezzük Fritznek. Fritz kopasz és köpcös férfiú, folyton eszik: kibont egy tábla fehér csokoládét, aztán nápolyit vesz elő, sajtot, amerikai mogyorót. Fritz csak akkor hagyja abba a táplálkozást, ha egy-egy új utas száll fel, mindegyiknek külön elmondja, hogy Badenban töltötte a szabadságát, és most Bécsben nagyon fúj a szél, itt mi a helyzet?

Ha épp nincs „új hús”, Fritz velem is szóba elegyedik, megtudom, hogy 40 éves, de nem látszik annyinak, az apja sokat kínlódik a veséjével, a bátyjának viszont három gyereke van:

– Mérnökember! Diplomás! Három gyerekkel! Gondolja meg!

Nem gondolom meg, most minden erőmre szükségem van, hogy felmérjem a saját hülyeségem következményeit. Mi is történt voltaképpen, miért ülök én most ezen a vonaton?

Levelet kaptam Innsbruckból egy Hantosi Géza nevű disszidens magyartól, azt írta, hogy régi olvasóm, és azt hallotta valakitől, hogy egy kamionosokról szóló könyvre készülök. Ő most szintén sofőrként dolgozik egy osztrák kamionos cégnél, szeretettel meghív egy olasz útra, az ételt-italt fizeti, szállásnak pedig, ha megfelel, ott lesz majd a kocsi, a „Hotel Kamion”. Ha óhajtom, referenciaképpen felhívhatom Győrben lakó szüleit, esetleg meg is látogathatom a családot.

Bár „A pénz szaga” kéziratát akkor már rég leküldték a nyomdába, csábított a lehetőség, hogy összehasonlítást tehetek egy nyugati kamion és a mi „Edéink” között. Puszta óvatosságból felhívtam a megadott győri számot, aztán le is utaztam a Hantosi családhoz.

A jelzett címen kínosan tiszta, villaszerű házat találtam, mely utolsó mohikánként tartotta magát a terjeszkedő lakótelepek harapófogójában. A szülők megmutatták Géza szobáját: egyetlen gyerek volt, már három éve, hogy elment, de a bútorok, könyvek, magnókazetták változatlan rendben várták, hogy gazdájuk megkapja az osztrák állampolgárságot és hazalátogathasson.

– Itt az ablak előtt az országúton jártak el a kamionok, Géza már hároméves korában felkapaszkodott az ablakba, és egész nap nézte őket – mondja Hantosiné. – Mindig is sofőr akart lenni, de nem vették fel a Hungarocamionhoz, ezért is ment el.

Akkor ott Győrben úgy éreztem, hogy megbízhatok egy olyan emberben, aki ebből a szolid környezetből került ki, megírtam, hogy elfogadom a meghívást. Hantosi Géza is válaszolt, megállapodtunk abban, hogy szeptember 7-én, szombaton délután találkozunk az innsbrucki pályaudvaron, ő meg fog ismerni engem „A Puskás-ügy” című könyvem címlapfotójáról.

Készülődni kezdtem: útlevelet kértem – azt a szolgálati betétlapot, melyet a Volántól kaptam, a kamionos utazásokhoz nem illett volna felhasználni. Megvettem a vonatjegyet – Bécsig, Bécstől Innsbruckig egy osztrák barátom szerezte be a „zsugát”, munkahelyén az alkalmazottak kedvezményesen 70 groschenért kaphattak egy kilométerre szóló vasúti jegyet. Én eleinte vonakodtam elfogadni; a csempészeknek, kémeknek és riportereknek legalább a papírjaik legyenek rendben, de a barátom megnyugtatott:

– Hidd el: a kalauzt nem érdekli, hogy ki használja a jegyet – persze nem illik magyar útlevélből elővenni. Ha mégis megkérdezik, hogy ki vagy, legföljebb azt mondod, hogy jugoszláv vendégmunkás, annak még elmész.

Visszafelé is megvette a kedvezményes jegyet, megnézem a menetrendet; ha az ismeretlen Géza nem áll ott az innsbrucki pályaudvar peronján, két óra múlva kapok egy ellenvonatot Bécs felé.

„Fritz” még Salzburgban leszállt, egyedül maradtam a fülkében, alszom egy órát, aztán lassan összerakom a holmimat. Magyarok külföldi utazásainál régi alapelvnek számít, hogy legfeljebb kétszer annyi csomagot vigyünk magunkkal, mint amennyit elbírunk, ezt a szintet most messze átléptem. Felpakoltam két hétre elegendő fehérneműt, egy váltás ruhát, esőkabátot; a hálózsákot, pokrócot belegyömöszöltem a nagy sporttáskába – azonkívül még egy külön bőröndöt is cipelek magammal. Nem akarok ingyenvendég lenni, házigazdámnak megvettem a Malonyay-féle magyar néprajz három kötetét – darabonként legalább három kiló és ezer-valahány forint, beraktam egy rúd téliszalámit, konzerveket, két üveg őrségi szilvapálinkát, a tárcámban ott őrzök három előfizetési szelvényt; Hantosi Géza részére és címére megrendeltem három újságot egyéves időtartamra. Míg nagyot nyögök a bőrönd súlya alatt, eszembe jut, hogy szoktak megérkezni az én külföldi vendégeim hozzánk: egy tábla csokoládéval vagy egy díszdobozzal – a sorban külön helyet foglal el az a filmrendező, Franciaországba szakadt hazánkfia, aki a prezentbe hozott vörösbort távozáskor visszavitte magával, de hiába, a közmondás is úgy tartja: „Gazdag ember nem visz ajándékot!”

A „Franz Schubert Express” szerencsére öt percig áll Innsbruckban, le tudok kászálódni a holmimmal, egy kezembe ugyan két táska füle is jut, de ez már ismerős szituáció, kivonszolom magam a peronig. A kijáratnál egy magas, szemüveges, fekete hajú, huszonöt év körüli férfi áll, kivárja, amíg odaérek mellé, csak akkor szólít meg:

– Moldova úr? Hantosi Géza vagyok.

Elveszi az egyik sporttáskámat, és kimegyünk a pályaudvarról. A Südtiroler Platzon ott áll egy kis Renault, Gézának még nincs saját kocsija, a nagynénjétől kérte kölcsön ezt az autót, hogy mozogni tudjunk a városban. Berakjuk a holmit a csomagtartóba, Géza rám néz:

– Vendéglőben akar vacsorázni, vagy jó, ha otthon eszünk valamit? Készítettem hideg kaját.

Minél hamarabb szeretném tisztázni az előttünk álló olasz út körülményeit, ezt otthon könnyebb megbeszélni, így lemondok a vendéglőről. Géza egy elegáns kis egyszobás lakást bérel, körülnézek: a konyha, mint mondani szokás, állig gépesítve van, a szobában nagy heverő, előtte videokészülék, a polcon magyar könyvek sorakoznak, főleg sporttárgyú művek. Mindenütt szigorú rend és tisztaság, Géza egyedül él, de két út között akkor is kitakarít, ha az alvásra szánt időből kell elvenni.

A kis asztalt már előre megterítették sajttal-felvágottal, Géza felbont egy üveg bort, közben én is átadom az ajándékaimat, és felajánlom, hogy tegeződjünk. Bár a korától a fiam lehetne, mégiscsak kamionosok vagyunk mindketten, és a mi köreinkben ez így szokás. Géza félszeg mosollyal visszategez. Vacsora után elbeszélgetünk, az első kérdés az a bizonyos, melyet Ausztriában csak egy magyarnak illik feltenni.

– Mennyit keresel?

Géza elővesz egy árkus papírt:

– Nézd, itt van például az 1985. május havi elszámolásom. Az alapom 10 500 schilling, ha minden héten egyedül, partner nélkül viszem a fuvart, jár 4000 schilling pótlék.

– A napidíjad mennyi?

– Mi napidíj helyett a teljesített fuvarok díjának két és fél százalékát kapjuk, ezzel tesznek minket érdekeltté abban, hogy minél több fordulót teljesítsünk – ez az összeg általában magasabb, mint az alapfizetésem, májusban fölöztem a 15 ezer schillinget.

– Ez így együtt 30 ezer körül jár, jön hozzá még valami?

– Üzemanyag-takarékosságért jutalom. 100 kilométerre átlag 38 liter dízelolajat adnak, ha ezt tartom, havonta 1000 schillinget kapok, ha leviszem az átlagot 37-re, akkor 1200 schilling a prémium, és minden liternél 200-zal emelkedik.

– Mit vonnak le tőled?

– A kötelező biztosítás 2951 schilling volt, az adó 3260. Ami a rezsimet illeti, csak egy számot mondok: ezért a lakásért havi 5000-ret fizetek.

– A keresetedből eddig mennyit tudtál félrerakni?

Géza elgondolkodva csipkedi orra hegyén a mitesszereket.

– Nézd: mindent összevetve 550 ezer schillingem van, de elmondhatom, hogy közben jól éltem. Amit megtakarítok, azt beteszem a bankba, de csak 4 százalékra, kaphatnék magasabb kamatot is, ha évekre lekötöm, de nekem fontos, hogy bármikor hozzányúlhassak, mert tőzsdézni szoktam.

Elbámulva nézek rá.

– Te játszol a tőzsdén?! És nyerni is szoktál?

– Ha veszítenék, gondolod, hogy játszanék? Múlt alkalommal vettem 170 ezer schillingért egy Kodak-részvényköteget, és egy év múlva 38 ezres haszonnal adtam el.

– De egyáltalán: hogy kezdted itt kint Ausztriában? Volt valami tőkéd vagy tartalékod?

– Egy vas se, én nem készültem a disszidálásra. Tudod, hogy eredetileg a Hungarocamionhoz jelentkeztem, de azt válaszolták, hogy 25 éves korom előtt nem vehetnek fel, és utána sem biztos. Engem viszont semmi sem érdekelt a kamionon kívül, a szüleim biztos elmondták neked, hogy gyerekkoromban otthon nyitva kellett hagyni az ablakokat, mert hallani akartam, ha közeleg egy kocsi.

Ez a „Hantosi” elég jól hangzik, de az az igazság, hogy „kétforintos” magyarosított név, félig-meddig sváb családból származom, a rokonságunk itt él Ausztriában, gondoltam, ha otthon nem sikerül, talán itt egy osztrák cégnél megpróbálhatnám. Tiszta brahiból kértem egy útlevelet, nem is számítottam rá, hogy katonaság előtt megkapom, én döbbentem meg a legjobban, amikor engedélyezték. Huszonegy évesen jöttem ki, egy megrakott MZ motorkerékpárt toltam be a határra, a vámos rám nézett, és legyintett:

– Menjen csak.

Aztán ezt a motorkerékpárt eladtam az egyik osztrák unokahúgomnak 140 schillingért – ennyit a benzin is megért a tankban. A rokonoknál kaptam egy szobát, és a Lieferbeton cégnél helyezkedtem el laboránsnak, mintának kiválasztott betonkockák szilárdságát ellenőrizgettem műszerekkel.

Közben próbáltam egyengetni az utamat: a jogosítványomat elfogadták, apám küldött egy papírt hazulról, hogy kétéves teherautóvezetői gyakorlattal rendelkezem, így már elindulhattam kamionos állást szerezni. Hirdettek több helyen is, de mindenütt csak kamionos múlttal rendelkező sofőröket akartak felvenni. Meg lehet érteni a cégeket: amíg egy kezdő belejön, sok pénz elveszik. Én hajlandó lettem volna három hónapig fél fizetésért dolgozni, de így sem kellettem sehol.

1982-ben kimentem jelentkezni a Hochstafel céghez hirdetésre, ott már betöltötték az állást, de a főnök ismerte a nagybátyámat, ezért elkezdett telefonálgatni ide-oda az érdekemben, végül Wurthban azt mondták neki:

– Jól van, küldd ki a fiút!

Megnéztek, kipróbáltak, mondták, hogy jöjjek vissza vasárnap este fél tízre, akkor már kocsira is szállhatok – még aznap leadtam a munkaruhámat a Lieferbetonnál.

Rögtön bedobtak a mély vízbe, elindultam Wurthból, lementem Reggio di Calabriába, ott felpakoltam, felvettem egy másik félpótkocsit is készruhákkal, és felvittem Wurthba, aztán megint fordultam, ruhaszövetet szállítottam Hollandiából Málta szigetére. Egy héten 65–70 órát dolgoztam, 90 kilométer per óra alatt sehol sem mentem, tehát hétezer kilométer körül teljesítettem. Péntek délben érkeztem, szombaton már fordultam is vissza, ha a hétvégeken dolgoztam, minden napra kaptam ezer schillinget a rendes járandóságon felül.

– Nálatok nincs tachográf (az a bizonyos „fekete doboz”, mely folyamatosan jegyzi a kamion által megtett utat és a választott sebességet), nem buktál le, hogy túl sok órát vezettél?

– Van tachográf, de ki lehet védeni, ha megállított a rendőr, akkor azt mondtam, hogy két személyben jöttünk, eddig a kollégám vezetett, ő most leszállt, mert ismerősei vannak ezen a környéken, máskor meg azt mondtam, hogy eltörte a lábát, és a kórházban hagytam.

– Soha nem buktál le?

– De, egyszer az NSZK-ban. Sietnem kellett, nem akartam leállni nyolc óra után, ezért a körző hegyével rárajzoltam a lapra egy pihenőidőt. Megnézték nagyítóval, és rájöttek. Elítéltek 500 márkára, a csekkel együtt visszaküldték a körzőt is – vastagon bepakolva.

– És mik a távolabbi terveid, meddig csinálod?

– Még néhány évig biztosan, aztán szeretnék előbbre lépni. Vagy átállok számítógépekre – ez is rég érdekel –, vagy veszek egy saját kamiont, és leszerződök a mostani cégemhez bedolgozónak – átlag 12 schillinget fizetnek egy kilométerért. De mondom, ez még soká lesz.

Hirtelen mintha egy villám csapott volna belém, bal oldalon felsajdul egy fogam. Kortyolok egy kis vörösbort, rajta tartom, a bor lassan átmelegszik, de a fájás alig enyhül, kérek egy Demalgont – Gézának a szülei hoznak gyógyszert hazulról –, rám néz, siralmasnak találhatja a külsőmet, mert odaad egy egész dobozzal.

– Feküdj le, és aludd ki magad, én átmegyek a rokonaimhoz, holnap reggel majd érted jövök.

– Mikor indulunk Olaszországba?

– Holnapután, hétfő reggel. Jó éjszakát.

Még megmutatja, hogy kell megágyazni az összerakós rekamiét, aztán kattan mögötte az ajtó zára. A Demalgontól lassan elkábulok, de még nem fekszem le, szeretek idegen lakásokban üldögélni, ilyenkor mintha egy másik életet élnék – mely sokkal nyugodtabb, mint az eredeti. Kibontok egy üveg bort, leveszek egy könyvet a polcról, és olvasgatok.

 

*

 

Másnap reggel Demalgonnal indítom a napot, kilenc órakor, mikor Géza megérkezik, már kellemesen zsibbad a fejem, jut erőm élcelődni:

– Ilyen korán elengedett a barátnőd?

– Nincs állandó nőm – mondja komolyan –, csak a rokonságommal tartom a kapcsolatot, és az otthoniakkal – hetenként írok levelet haza, és minden nyáron kihozatom a szüleimet. Arra gondoltam, hogy nem volna-e kedved megnézni a kamiont, amivel megyünk.

– Dehogynem, máris indulhatunk.

A kék Volvo kamion kint áll a város szélén, az „Europa Einkaufzentrum” mellett, egy hepehupás parkolóban, épp egy kibelezett, ablakja tört autóbusz mellett. Most vasárnap délelőtt elhagyatott a környék, senki sem gyűjti össze az áruház kint felejtett kerekes bevásárlókosarait, csak egy szürke melegítős férfi ütöget kitartóan egy teniszlabdát a raktár falához.

– Miért hagyod itt kint?

– Fregoli járt vele, én most jöttem meg szabadságról. De bent Innsbruckban amúgy sem szabad parkolni kamionnal, ha egy hétvégén elkapnak, 500 schilling a büntetés. Várj egy kicsit, átnézem a kocsit – és már nyitja is az ajtót.

– Nem veszel szerelőruhát? – kérdezem olyan bennfentesként, aki többet látta a magyar sofőröket az alváz alatt, mint a vezetőülésben.

– Csodálkozni fogsz, de nincs is szerelőruhám. Három éve enyém ez a kocsi, majdnem 400 ezer kilométert vezettem vele, de más baja még nem volt, mint hogy egyszer eltörött a vízcső és egyszer a kardán. Én különben sem szerelek, megállok egy szervizben, és megcsinálják.

Én is körbejárom a kamiont.

– Mit ér egy ilyen Volvo?

– Csak a traktor, vagyis a vontató 1 100 000 schilling újonnan.

Közben Géza végzett a motor ellenőrzésével, kiszerel egy kis hűtőszekrényt – kell a hely a másik ágynak –, és leadja nekem. Mikor elrakodtunk, visszamegyünk a városba.

Géza szeretne egy vasárnapi programot szervezni nekem, egy telefonfülkéből felhívja a rokonait, kívülről is látom, hogy a dolog nem jön össze, mert az arca elkomorodik.

– Gyere, sétáljunk egy kicsit a városban, aztán megebédelünk.

A Várostoronynál egy kötéltáncos mutatványát hirdetik, ötvenméteres magasságból egy szál kifeszített dróton fog aláereszkedni, arrébb egy kis téren lovagi ruhákba öltöztetett, térdharisnyás zenekar Mozartot és Brahmsot játszik. Mindenütt sűrű tömeg tolong, mint a németek szokták mondani: „összegyűlt itt egész Európa és legalább még három világrész!”, a vendéglők teraszán minden felszabaduló székre négyen-öten várnak. A havasok felől, melyek szinte körbezárják a várost, letaglózó erővel süt a nap, jólesik elálldogálni az Inn hídján, és lebámulni a vízre: alattunk a baljóslatúan megduzzadt hullámok már a közeli téllel fenyegetőznek.

Itt lent a parton ebédelünk meg, az egyik lábunk szinte belelóg a vízbe. Géza pizzát hozat frutta di maréval, „tengeri gyümölcs”-csel; kagylót, csigát, polipot sütöttek bele a tésztába, ízlik az étel, de csak óvatosan eszem, ahogy a bal oldalon összeérnek a fogaim, csillagokat látok.

Újból sétára indulunk; a folyóparti lerobbant házakban sötét bőrű vendégmunkások laknak, talán törökök lehetnek, vagy macedónok. Csak egy-egy pillanatra tűnnek fel a kapualjban, aztán átmennek a szomszédos törzsvendéglőkbe, messziről érezni a birka és a vajas tészták nehéz szagát – egy talpalatnyi hazát teremtettek maguknak itt a távoli szőke folyó mellett.

Vasárnap van, számolgatom magamban, hogy már három napja eljöttem hazulról, de aztán Gézára nézek, és nem mondom ki.

 

*

 

Másnap reggel öt óra felé Géza telefonhívása ébreszt:

– Szevasz, rögtön ott vagyok érted.

Gyorsan megmosdok, megborotválkozom, aztán kinézek az ablakon: zuhog az eső, elmossa az elmúlt vasárnap minden ragyogását, szürke és kedélytelen a világ. Maga az eső nem izgat, lent az Őrségben megtanultam, hogy: „hajnali esőhöz nem kell köpönyeg.”

Géza most is a nagynénje kis Renaultjával jött, szürke bőrdzsekit és farmernadrágot vett fel az útra. Az idegesség most átüt önfegyelmének szigetelésén, a hűtőszekrényből paprikát, sajtot, konzerveket szed ki, egy zacskóba rakja, közben a keze észrevehetően remeg.

– Ez el szokott múlni – mondja magyarázólag.

– Értem, de mitől van benned ez a feszültség?

– Majd, ha egyszer disszidálsz, te is megtudod. Az idegen első törvénye: semmilyen hibát nem tudsz helyrehozni, semmilyen veszteséget nem tudsz pótolni, tehát nem hibázhatsz. Indulhatunk?

Bedobjuk a holminkat a Renault hátsó ülésére, és kimegyünk a városszéli parkolóba. Ami állítólag már évek óta nem fordult elő: a Volvo nem indul – vagy Géza váltótársa barmolta el, vagy néhány napig nem futott, és legyengült az akkumulátora. Rátesszük a kábeleket a Renault-ra, és onnan próbáljuk megbikázni, de nem sikerül. Csak egy másik kamion tudna segíteni, de egyelőre sehol nem látszik, hétfőn hajnalban kevesen kelnek útra. Végül hét óra után befut egy Scania, ad egy löketet, felmorog a motorunk.

A nagynéni kocsiját vissza kell vinnünk a városközpontba, én ülök be a Renault kormánya mögé, és követem a kamiont, le-lemaradva a reggeli csúcsforgalomban. A Főpályaudvar előtt Géza int, hogy állítsam be a kocsit a parkolóba.

Ezzel a közjátékkal egy órát veszítettünk az indulás eredetileg tervezett időpontjához képest, ilyenkor még nem tudni, hogy mi következik: behozzuk-e a lemaradást, vagy a késés halmozódni fog? Géza most már nem látszik idegesnek, a város keleti peremén, még Amras előtt rátér az autópályára, mely a Brenner-hágó felé vezet.

Az ablakból látni az innsbrucki olimpiai játékok síugrósáncát, majd jobb kéz felől egy kis hegyi tó tűnik fel, néhány lakókocsi vesztegel a partján.

– Fürödtél már benne?

– Nem, nagyon hideg, gleccservizek táplálják.

Viszonylag könnyedén, jó tempóban kapaszkodunk felfelé, közben megnézem a menetlevelet: 21 és fél tonna vágott fehér papírt viszünk Rómába a Stabilimento Tipolitografico cégnek a Via di Donna Olimpia 9/c alá. A fuvardíj 2800 nyugatnémet márka, felnézek:

– Ez jó fuvarnak számít?

– Közepes, 1500 schilling jut nekem, persze ehhez még hozzájön a visszfuvar díjának hét százaléka.

Önsúlyunkkal együtt 37 és fél tonnát nyomunk, 41,8 tonna az a határ, amíg elengedik a kocsikat az úton. Az előírások szerint külön elektromos fék van beleépítve a Volvónkba, ezen a meredek pályán és ezzel a terheléssel a lábfék hamarosan felmelegedne és hatástalanná válna.

Felérünk az Európa hídhoz, 192 méteres magasságban húzódik, az útikönyvek szerint ez a legmagasabb híd az egész földrészen, korlátjának dőlve most is lebámészkodik néhány turista az irdatlan mélységbe.

A híd után egy megvilágított parkolót építettek ki, hogy télen fel lehessen csatolni a hóláncokat, mert hatszázalékos emelkedő következik négy kilométeres hosszúságban, aztán egy szűk völgyben haladunk, a sávok száma háromról kettőre csökken, a sziklák szinte nekitámaszkodnak az autópálya pilléreinek.

A forgalom egyelőre változatlanul gyenge, máskor egy nap alatt 3–4000 kocsi szokott áthaladni a Brenneren, a nyugatnémet-olasz áruforgalom 70 százaléka ezen a hágón bonyolódik le. Ez Európa legfőbb „tejútja”, az olasz capuccinóhoz Németországból, Schleswig-Holsteinből hozzák a tejet.

– Gyakran kialakulnak dugók?

– Átlagban tíznaponként egyszer, akkor viszont nagyon kemény a játék, három napba is beletelik, amíg sikerül eloszlatni, vámos sztrájknál pedig hetekig is eltart. Ilyenkor persze aratnak a büfések; egy kemény tojásért tizenöt schillinget is elkérnek, és a kurvák is duplájára emelik az 500 schillinges tarifát.

– Nagy ráfizetés ez a szállítóknak?

– Úgy hallottam, hogy egy nap vesztegelés összességében másfél-kétmillió nyugat-német márka kárt jelent. Gondold meg: 1984-ben a nagy brenneri vámos sztrájk idején a legtöbb sofőrt hazavitték, a hollandokat helikopterrel emelték ki, Innsbruckból külön repülőgépjáratokat indítottak. A sztrájk egy szerdai napon fejeződött be, de némely kocsi gazdája még pénteken sem ért vissza, el tudod képzelni, hogy ez mibe került?!

A vámplacc előtti utolsó emelkedőn a felfelé kapaszkodó nehéz kocsik nyáron szétnyomták az utat fedő megolvadt aszfaltborítást, ez aztán megdermedt, és most olyan, mint a bakhátas szántás, a Volvónk meg-megrázkódik az ugratókon.

Behajtunk a fő vámállomásra, Sterzingbe, itt építették ki Európa legnagyobb autóparkolóját; egyszerre 1500 teherautót képes befogadni. A parkolót magas hegyek veszik körül, a hegyoldalakról már sok helyen leirtották az erdőt, a szabad területeken házak, istállók, kis üzemek, kápolnák állnak, egy-egy szűk táblát felszántottak és bevetettek, viszont itt benn mindent szürke beton borít.

Kiszállunk, le kell adnunk a menetokmányokat a „Zuffo” speditőr cégnél, ők vállalnak garanciát, hogy az olasz cég, ahová visszük a szállítmányt, ki tudja fizetni a behozatali adót. Átvágunk keresztben a placcon, útközben egy szabálytalanságokért elkobzott görög kocsit látunk lefüggönyözve, de a túloldalon egy osztrák kamion is hasonló sorsra jutott.

– Egyszer a mi cégünknek is elkapták az egyik kamionját – mondja Géza –, egy pakettával többet raktak fel rá, mint amennyit a papírokon feltüntettek, a sofőr még ki sem szedhette a holmiját, már tekerték is körül spárgával a kocsit, és pecsételték le.

– Mi most teljesen „tiszták” vagyunk?

– Ezen a határon teljesen, az NSZK-ban lehetne baj. Ott 18 méter a szerelvény legnagyobb megengedett hosszúsága, attól legfeljebb 2 százalékkal szabad eltérni, ami ugye 36 centit jelent. Most egy új vonóhorgot raktak fel, nekem ezzel 18,55 lett a hossz, ezzel az NSZK-határról már visszaküldhetnek.

Még nincs kilenc óra, várni kell a speditőrre, leadjuk a papírokat, és felmegyünk a büfébe. Fent végre személyesen is találkozom Páter Höfer minorita szerzetessel, aki a kamionsofőrök lelki gondozását vállalta élethivatásként, és akihez egyforma bizalommal fordul katolikus, protestáns és mohamedán. A köpcös, szakállas, reverendát viselő férfi most épp csak átmegy a termen, de mindenkihez van egy szava, tudja a legfontosabbat: a kapcsolattartásban ritkák a látványos jelenetek, ez a munka is hétköznapi gesztusokból áll.

Géza kávét vesz, és néhány szendvicset.

– Útközben hol szoktál enni?

– Olyan helyeken, mint ez: vámplaccon, gyári büfékben, ahol épp rakodunk, vannak vendéglők, ahol a kamionosok kedvezményt kapnak. Nem csinálok nagy ügyet belőle, csak arra vigyázok, hogy naponta egyszer meleg ételt is egyek.

Lent a speditőrnél még mindig nem készültek el a papírjaink, visszasétálunk nézelődni a vámparkolóba. Egyre több a tejszállító kocsi, a fényes fémlemezből készült henger alakú tartályban 24–25 ezer liter tejet hoznak. A fináncok ezeket vizsgálják át elsőnek, a sofőr kinyit egy csapot, bizonyítandó, hogy valóban tejet visz, vastag fehér sugár fröccsen le a földre, a vámos bólint: kész, mehet! A sofőr indít és elhúz, a kocsi helyén csak egy kis tócsa marad, ha szembefúj velünk a szél, erjedő tejszag csapja meg az orrunkat.

– A legtöbb tejszállító autó öreg sofőrök tulajdona, 10–15 év alatt összegyűjtöttek egy kocsira valót. Magas állami kedvezményeket kapnak. Ők rugalmasabban osztják be az idejüket, lassabban mennek, spórolnak az olajjal, és éjszaka általában nem hajtanak. A mi cégünk kamionjait csak fiatalok viszik, talán 35 év lehet a felső korhatár.

Még mindig van időnk, megbámulok egy romokban álló zöld Scaniát. Két-három éve kobozhatták el, isten tudja, miért, a ponyva teteje azóta beszakadt a rajta összegyülemlett víz súlya alatt, oldalt pedig feltépte a szél. Platójára feldobáltak mindenféle szemetet: lefutott gumiabroncsokat, üres műanyag poharakat. Lámpaburáit lelopták, de az égő nem kellett senkinek, benne hagyták a foglalatban. Lépcsőjére szabályos kerek hálót szőtt egy pók.

Egy kört leírva visszakerültünk a bejárathoz; alulról, Ausztria felől már konvojokban törtetnek felfelé a kamionok.

– Tulajdonképpen miért olyan forgalmas a Brenner?

– Mert ez az egyetlen autópálya, amely észak-déli irányban átvág az Alpokon.

– Úgy tudom, Svájcban is van egy átkelő.

– Az igaz, de nem ennyire használható. Ott csak reggel héttől este hétig dolgoznak, és legfeljebb 28 tonna összsúllyal lehet bemenni, például a mi kocsink 21 és fél tonna helyett csak 12 tonna papírt vihetne. A svájciak valószínűleg természetvédelmi okokból döntöttek így. Úgy hallottam, innen Tirolból is ki akarják tiltani a kamionokat.

– És akkor hogy jutnak át ezen a szakaszon?

– Büchenben felraknák a kocsikat vonatra, és elhoznák 400 kilométer hosszan egész Veronáig, onnan mehetne tovább országúton. A tervek szerint napi hetven kamionos vonat közlekedne, de szerintem az egészből nem lesz semmi, mert az olaszoknak nincs pénzük kiépíteni a vasúti pályát.

Már elmúlt fél kettő, mikor a speditőrtől végre megkapjuk az okmányokat, majdnem öt órát kellett várnunk rá. Géza széttárja a kezét:

– És ez mind az alvásidőnkből megy majd le.

A vámosok nem nyitják fel a kocsinkat, azt tapasztalom, hogy csak a hússzállító kamionokat nézik meg, az állatorvos ellenőrzésül bele-belevág a húsba.

A parkolásért tizenötezer lírát kell fizetnünk, mintegy 17 dollárt, egy piros korongot kapunk érte, a kilépésnél bedobjuk egy automatába, és a sorompó felemelkedik előttünk. Már a vámterület olasz oldalán, Vipitenóban járunk, az útlevelünket senki sem kéri, a határőr int, hogy menjünk csak nyugodtan.

Más ügyekben kevésbé lehetnek elnézők: egy kamiont leláncoltak, mert a hétvégére tilos helyen hagyta a vezetője – több mint száz dollárjába fog kerülni.

A vámpapírokra fel kellett jegyezni az üzemanyagmérő óra állását, nem érte volna meg teli tartállyal átlépni a határt, de Géza mégsem tér le az első tankállomásnál, kivár egy „Totál” kutat. Itt a vásárolt olaj mennyiségének megfelelően pontokat adnak, és ha a sofőr elér egy bizonyos szintet, ajándékot kap. Géza mutat egy jegyzéket:

„3000 pont: »Csináld magad« szerszámkészlet.

8 000 pont: Ütve-fúró gép.

9 000 pont: Lemberdzsek.

15000 pont: Papírtekercses számológép.

20 000 pont: Philips villanyborotva vagy autórádió…”

– Aztán adódnak még kis ügyeskedések is a kutaknál, például a telefonszámlához hozzá lehet íratni a feketekávé és a szendvics árát is, a cég elszámolja.

– És nem ellenőriznek titeket?

– Nézd: az én főnököm ötven ilyen kamiont futtat, de nem tart hozzá egy légióra való adminisztrátort, mint például a Hungarocamion, nem nézhet át külön minden tételt. Nálunk különben is más a bánásmód, mint ahogy te mesélted a magyar kamionosokról, hogy csak annyit mondanak neki: ha nem tetszik, ne utazzon, van felvétel a Tefunál!

A kocsin is látszik, hogy megtesznek mindent. Ez az elektromos fék, amit mutattam neked, 70 ezer schillingbe került, beépítették a légkondicionálást, a magnót, a hűtőszekrényt, a külső visszapillantó tükör nem jegesedik el, mert fűthető, az ablaktörlő lapátokra cső viszi rá a vizet, nemcsak úgy vaktában spriccel.

– Egy karambolt hogy fogadnak a főnökeid?

– Örülni nem örülnek, de nem csinálnak ügyet belőle. A cégnek teljes körű Cascója van, és saját Volvo-szervizt tart fenn – szerintem még keresnek is egy baleseten, mert használt alkatrészeket építenek be, és a biztosítónak újakat számolnak fel.

Géza be akar hozni valamit az elvesztegetett időből, erősebben lép rá a gázpedálra, nem akarom beszélgetéssel zavarni, inkább az elmaradó kamionokat nézegetem. A legtöbb persze olasz, némelyikre szentképet ragasztottak fel: Szent Kristóf vagy Szent Rita ábrázolatát. A vezetőfülke túlsó oldalán a kísérő kilógatja zoknis lábát a letekert ablakon.

 

*

 

Veronánál kilépünk az autópályáról, a sorompónál Géza hitelkártyával fizet, külön útipénzt nem hozott magával, ez a kártya jó a Brennerre, az autópályára, a tankolásra és az esetleges javításokra is. A város szélén Géza cége egy irodát tart fenn – pontosabban kivett egy szobát egy családi házban –, ez a vállalkozás főleg a környékbeli márványfuvarok miatt fizeti ki magát. Hosszú negyedórákig kőfaragó telepek mellett haladunk, a kapuk fölött „Graniti e marmori” felirat áll. Géza a cég irodájával szemben egy ilyen telepen rakja le a kocsit, mikor kiszállok, ujjheggyel megsimogatok egy „velencei sárga” színű csiszolt márványlapot.

Az irodában Géza a visszfuvarról érdeklődik, a cég járatainál 90 százalék a hasznos kilométerek aránya. Összehasonlításul említsünk meg egy adatot: a Hungarocamionnál évi 8000 a bevallott üres fuvarok száma.

– Persze aztán szállítunk mindent – Jézuskától géppuskáig. Én is vittem már 10 millió schillinget érő ipari hegesztőrobotot és ócskavasat. Ez egyébként jó ügy volt, elmondom neked, legalább meglátod belőle, hogy a szervezettséggel néha Nyugaton is baj van.

Elküldtek képcsövekért Hollandiába, beálltam a raktárba, felpakoltam, aztán felmentem az irodába a papírokért, akkor derült ki, hogy az egész szállítmányt már rég sztornírozták, csak az alkalmazott lusta volt leszólni az irodából a földszinti raktárba. Ki kellett pakolnom, az ócskavasszállítmányt ők szerezték kárpótlásul.

A cég ügyintézője egyelőre nem tud mondani semmi biztosat, majd a lerakodás után hívjuk fel újra, továbbhajtunk Róma felé. Csak most tűnik fel, hogy egész nap nem láttunk magyar kocsit, sőt a brenneri átkelésnél a sterzingi bankban sem jelezték a forint árfolyamát.

– Magyar kamionok ritkán járnak erre – mondja Géza –, inkább csak olyankor, ha észak-olaszországi célfuvart visznek. Egyébként jobban jönnek ki, ha Jugoszláviának tartanak, talán rövidebb is az út, és kevesebb valutáért kell tankolniuk.

– Lehet, hogy este a parkolóban találkozunk velük?

– Ne számíts rá, ők majdnem mindig olyan helyeken állnak meg, ahol nem lehet megfürödni, és enni sem lehet rendesen. A három év alatt egyszer futottam össze velük Lecco környékén, akkor éjfélig kellett innom nekem is.

– Szerinted a magyar kamionosok megállnák a helyüket nyugati cégeknél is?

– Nézd: azt az egész világon elismerik, hogy a magyarok tehetséges emberek, de sokan nem hajlandók komolyan venni az életet, az indulatok folyton elragadják őket. Hadd meséljek el neked egy történetet ezzel kapcsolatban.

Lelépett egy győri barátom, és tudod, mi volt az első dolga, mikor átért Ausztriába? Írt mindegyik régi főnökének, és elküldte őket a kurva anyjukba, hiába mondtam neki, hogy ne égess fel magad mögött minden hidat!

Eltelik három hét, és a barátom kap egy levelet a szüleitől, hogy kikézbesítették nekik az ő tüdőszűrési leletét – pár nappal a disszidálása előtt járt a tüdőgondozóban –, és kiderült, hogy három hatalmas kavernája van, évekig tartó kezelésre szorul, és talán még műteni is kell. Itt állt a srác Ausztriában, olyan egyedül, mint az ujjam, senkire sem számíthatott, haza kellett hogy menjen. Elképzelheted, hogy fogadták otthon a levelei után.

Lassan már az Appenninekben járunk, az emelkedőkön már az erős olasz kocsik is nehezen kapaszkodnak fel. Szinte valamennyit túlpakolták, az út mellett egy Fiat vesztegel, egy márványtömb kinyomta a hátsó tengelyét, a hatalmas kő aztán beesett az árokba a kocsi mögé.

– Az olaszoknál nem veszik túl komolyan a súlykorlátozást. Előfordult már, hogy a rendőrök a hordozható mérlegükön lemértek egy kamiont – több mint 78 tonnát nyomott. Nyilván súly szerint fizetik őket, és ezért egyszerre elvinnének két fuvarra való cuccot.

A hegyek közül kiérve hirtelen leereszkedik az alkony, egyre több kocsi teszi ki jobbra az indexet és áll be a parkolóba, kivilágított ablakaikkal távolban vesztegelő vonatokhoz hasonlítanak. Géza továbbhajt, néhány perccel már elmúlt éjfél, mikor elfordítja a slusszkulcsot, a Róma–Észak kamionkikötőben éjszakázunk, egy Pavesi vendéglő mögött. Megnézem a kilométerórát: 730 kilométert tettünk meg, Géza is felírja a naplójába, ő is éppúgy könyveli a napi teljesítményét, mint öreg barátom, Tusor János, a mozdonyvezető.

– Mennyi az egyéni csúcsod?

– Egy ütemben 1470 kilométer.

– Most nem lehetett volna elmenni a lerakodóhelyig? Ha jól nézem a térképen, még negyven-ötven kilométert kellett volna menni, és reggel ott kezdhettük volna a napot.

– Elmehettünk volna, de nincs értelme. Az a helyzet, hogy a sofőrök saját maguknak szokták elrontani a dolgukat, például lemennek egyből Hamburgig, hogy péntekre hazaérhessenek a családjukhoz, nem gondolnak rá, hogy aztán olyankor is elvárják tőlük ezt a teljesítményt, ha nem a hétvégéről van szó.

Én nem ugrok be az ilyen kísértéseknek. Mondjuk: a főnököm már többször ígért 500 schilling prémiumot, ha levinném a fogyasztást 37 liter alá, de ennyiért nem hajtok, egész úton centizni kellene.

Megfürdünk és megvacsorázunk, éjjel fél kettőre jár, mikor belebújunk a hálózsákjainkba, Géza még leszól a fekvőágyról:

– Látod, mondtam, hogy minden időveszteség az alvásidőnkből megy le, egyszerűen nincs más tartalékunk, így csináljuk, amíg össze nem csuklunk. Egyszer egyfolytában négy napot ébren töltöttem, aztán Pirmasensnél nem bírtam tovább, délután 3-kor leálltam, és lefeküdtem két órára. Be is állítottam a csörgőt, de nem hallottam meg, reggel hatkor ébredtem fel, és nem tudtam, hol vagyok: Ausztriában vagy az NSZK-ban. Restelltem volna megkérdezni egy járókelőt, kerestem az irataim között egy papírt, amiből kiderülne, végül egy cetlin megtaláltam a karlsruhei címet.

Próbálunk elaludni, de a hosszú menet után nem akar leállni az agyunk.

– Hogy vagy megelégedve az elmúlt nappal? – kérdezem. – Mit lehetett volna jobban csinálnod?

– Fene tudja. Lehet, hogy fenn a Brenneren meg kellett volna kenni a speditőr alkalmazottját 20 ezer lírával, és rögtön hozta volna a papírokat. De erre nem szívesen költ az ember, mert előfordulhat, hogy jatt nélkül is hozza tíz perc múlva.

Sokszor kell adni valamit?

– Elő-előfordul. Egyszer sört vittem egy olasz céghez, a helyszínen derült ki, hogy a szállítmányba belekeveredett húsz láda olyan háromdecis üveg is, amit az olasz előírások nem minősítenek szabványosnak. A raktáros megvakarta a fejét: jöjjek vissza egy óra múlva, akkor majd megmondják, hogy mi lesz, aztán újra egy óra múlva, végül csak másnapra ígérték a választ. Nem akartam ott tölteni az éjszakát, adtam neki egy fél láda sört a sajátomból, rögtön át is vette a szállítmányt. No, de aludjunk, mert mindjárt ránk virrad.

Újra megfájdul a fogam, csak úgy víz nélkül lekínlódok a torkomon egy Demalgont, aztán lassan elnyom a fáradtság.

 

*

 

Másnap nyolc órakor állunk be úticélunkra, a „Nova Carta” nyomdatelepre. Ahogy behajtunk a kapun, odalép hozzánk egy kék köpenyes férfi, egy papír zsebkendővel letörüli a kamion oldalát, és a tiszta sávra felragasztja a nyomda kör alakú reklámcéduláját – errefelé minden esélyt ki kell használni a propagandára.

Fehér, famentes offset papírt rakunk le két telephelyen, 12-kor végzünk, Géza ekkor felhívja Innsbruckban a cég központját, és a visszfuvar után érdeklődik. Magával a főnökkel beszél, utasítást kap, hogy induljon el Nápoly felé, és egy óra múlva jelentkezzen be újra, addigra bejön a telex az olasz cégtől, és megkapjuk a pontos címet.

– Tulajdonképpen bírom az öreget, látni rajta, hogy valaha maga is sofőr volt. Egy alkalommal eggyel több sofőrt engedett el szabadságra, és a müncheni kocsira már nem jutott vezető, ő maga ült be, és elvitte. Abban is igazat adok neki, hogy nem enged semmi felesleges „üveggyöngyöt” felrakni a kamionokra, de ami valóban kell, abból a legjobbat választja. Tavaly hét kocsiját lopták el a cégnek, egy rakomány sícipőt azalatt vittek el, amíg a pilóta elment ebédelni – olyan szerkezetet rakatott fel, hogy ha kihúzzuk a slusszkulcsot, a levegő befékezi a hátsó kerekeket.

Délutáni csúcsforgalomban araszolgatunk a dél felé vivő autópálya bejárati szakaszán. Újra megtanulhatom a közlekedési dugók lélektanát; mindenki a másik sávban hisz, mint amelyikben éppen ő halad. Géza, ha módjával is, de megkísérel előretörni:

– Nyugat-Németországban ilyenkor hiába is próbálkoznál előzéssel, a német úrvezető nem enged be, hisz a Törvényben, és kitart a maga helyén, az olasz magánautós megrémül attól, hogy te nagyobb vagy, azért helyet ad.

Egyre melegebben süt a nap, a táj kopár, kiég a fű, szinte lángolnak a vasvázra feszített reklámok is: „Az Arcograf sör – a sörművészet koronája!” Azt sajnos nem mondja meg, hogy hol lehet kapni a legközelebb, a láthatárról eltűntek a pálya fölött átívelő Pavesi vendéglők.

Mintha a sofőrök is éreznék, hogy a világ keményebbé vált, kezdenek másként viselkedni. Az osztrák sofőrök eddig a kezüket sem emelték fel, ha meglátták a másik osztrákot, most már hosszan integetnek egymásnak. Géza azt mondja, hogy még lejjebb, Bari felé már minden nyugati kamionos úgy üdvözli egymást, mint a testvérek szokták.

Maguk a hazai pályán vezető olaszok sem látszanak túlságosan boldognak, a kamionos kísérők most már térdig kilógatják a lábukat az ablakon, és már zoknit sem viselnek. Ahogy elhúzunk mellettük, ecetszag csapja meg az orromat, borogatással hűtik magukat.

Meg kellene állnunk, hogy a megbeszélt időben felhívhassuk Innsbruckot, de hosszú kilométereken keresztül sem látunk telefont, végül is egy kerámia dísztárgyakat árusító boltba kéredzkedünk be. Gézának lediktálják egy nápolyi vasüzem címét, ahol majd fel kell vennünk az árut.

– Azt nem mondták meg: hol rakodunk le?

– Rajta lesz a szállítólevélen. A végállomást különben sohasem lehet tudni előre, engem is sokszor ért meglepetés. Egyszer szögvasat vittem Torinóból Nyugat-Németországba a Thyssen cégnek, ott egyszerűen letépték az áruról az olasz címkét, ráírták, hogy „Thyssenstahl”, és ment vissza az egész Modenába. Olyan is előfordult, hogy egy olasz cég átküldött hűtőszekrényeket az NSZK-ba, ott átpapírozták, és visszaküldték ugyanannak az olasz cégnek.

– Miért?

– Ki tudja?! Az adóval variálhatnak valamit.

Egyre inkább közeledünk az igazi „szegény Dél” felé. Szélütötten bóbiskolok a meleg bőrülésen, csak néha-néha nyitom ki a szemem. Cigányok települtek az út mellé kimustrált lakókocsikban, előttük kötélen fehérnemű szárad. Lejjebb egy kőőrlő malomból por száll fel, elborítja az egész tájat, még a gyér fű is kipusztul. Maga az autópálya is szegényesebb, oldalait nem öntött beton műtárgyak zárják le, hanem élére állított töredezett műkő lapok.

Fél kilenckor Nolánál járunk, mikor Géza lelassít, és beállunk egy kamionparkolóba, 309 kilométert tettünk meg ezen a napon. Benézünk az autós boltba, az árukínálat szegényesebb, mint Északon. A gumilabdákról Maradona mosolyog le – közel van Nápoly, ahol ő az első számú sztár, megnézek egy Krisztus-képet; épp a száját ragasztották le az árjelző cédulával: 6000 líra.

Átmegyünk a vendéglőbe, eszünk valamilyen maceszos panírban kisütött sonkát, annyit kell kifizetni érte, mint egy komplett vacsoráért benn a városban, és árad belőle a már százszor felhasznált étolaj avas szaga, megpróbáljuk vörösborral leöblíteni. A szomszéd asztalnál egy német kamionos brancs vacsorázik, úgy látszik, itt a vendéglőben is él tovább a külföldi kamionosok autópályán kialakult szolidaritása, hívnak át minket magukhoz, de Géza egy félmosollyal elhárítja az invitálást.

– Nem szoktál barátkozni? – kérdezem tőle.

– A rokonokon és a rokonok ismerősein kívül nincs baráti társaságom. A cégünk nemcsak autószervizt tart fenn, de lent Wurthban egy vendéglőt is, a kollégák oda járnak ki mulatni majd minden héten – én mindig elvállalom, hogy vezetem a buszt hazafelé, így nem kell innom velük, félrehúzódhatok. Csak egy sofőrrel barátkoztam, ő egyszer Veronában kiszállt a kocsiból, megroggyant a térde, és a fél oldalára megbénult, most is tolókocsival jár.

– És a nőkkel hogy állsz?

– Az sincs állandó, az ember mindig talál valakit útközben – Gézának eszébe jut egy vicc –, tudod, mit mondott az öreg kamionos, mikor meghalt a felesége? Eddig a feleségem volt a jobb kezem, ezután a jobb kezem lesz a feleségem!

 

*

 

Reggel korán elindulunk, de sokáig nem tudunk feljutni az autópályára, előttünk összetorlódnak a kocsik, mert kiborult egy murvát szállító billencs, a sofőr lapáttal dobálja vissza a követ a puttonyba. Egy félóra is beletelik, amíg besorolunk a forgalomba.

A „Napoli Industriale” jelzésnél térünk le, és a filmekben látott klasszikus déli tájon haladunk tovább, autóroncsok, meggyulladt és kormosra kiégett szeméttároló konténerek, kis melegágyak gerendavázai szegélyezik az utat. A telefonon kapott címet mutogatjuk a járókelőknek, egy öntöde nagy raktárába irányítanak minket.

Itt a kerítésen belül viszonylagos rend uralkodik, a falra egy feliratot ragasztottak ki: „Minden vasat a maga helyére!” Néhány perc hiányzik még a fél kilences munkakezdéshez, a munkások négyes-ötös csoportokban üldögélnek és beszélgetnek. A kertészek hajnalban meglocsolták a füvet és a bokrokat, kellemes hűvös pára száll fel.

Az irodán ideadnak egy papírt, amennyire megértem az olasz szöveget: „Cilindri di lavore”, munkahengereket kell vinnünk felületkezelésre, pontosabban „reindurire”, újraedzés céljából az Union Electric Steel céghez Bruges-be. Átvágunk a gyáron, Gyula figyeli a részfeladatok kötött pályáján mozgó embereket, arcára kiül az öröm, hogy ő szabad, maga szervezi a munkáját, nem áll mögötte hajcsár – ez minden kamionos általános büszkesége, akár Volvót vezet, akár Ifát.

Beállunk a nagy hodályba, hat hengert raknak fel itt, egyenként 42 mázsát nyomnak, kettőt a gépesre emelnek be, négyet a pótkocsira. A rakodók nem nagyon törik magukat, munka közben egy nő, aki fehér szalagot visel a hajában, kinyom egy mitesszert a darukezelő orrán. Gyula elégedetlenül dünnyög.

– Németországban ennyi idő alatt már el is felejtették volna ezt a munkát!

Tíz óra után tesszük fel az oldalmagasítókat, el kell mennünk jelentkezni a speditőrhöz. Közben egy elterelésben eltévedünk, hogy meg tudjunk fordulni, Géza rükvercel a keskeny úton, a hosszú szerelvénnyel majdnem betolat egy fűszerboltba. A speditőr kevesli a rakományt, neki minden elszállított kiló külön pénzt jelent, számolgat-méreget: a kocsira még felfér néhány tekercs lemez.

Újra kiállunk, megkeressük a vastelepet, a rakodók beemelnek három tekercset, de pontban tizenkét órakor leállnak: az órájuk számlapján mutatják, hogy majd fél kettőkor folytatják, eltűnnek egy szuterénhelyiség ajtaja mögött – ott lehet az ebédlőjük. Nincs mit tenni, céltalanul sétálgatunk az udvaron, közben befut egy Fiat Uno, a speditőr utánunk hozta a papírokat. Belenézünk: két helyen kell vámolnunk; a hengereket a határon, a lemeztekercseket pedig Roverettóban – ez a térkép szerint Trento körül fekszik, legalább tízórás kitérőre kényszerülünk. Géza meghívna ebédelni a kantinba, de nem tudok enni, egyre jobban fáj a fogam, már csak négy-öt Demalgontól zsibbad el.

Fél kettőkor mintha mozgolódást hallanánk az alagsor felöl, abban reménykedünk, hogy lejárt az ebédidő, de már két óra is elmúlik, mire fogpiszkálóval a szájuk sarkában megjelennek a rakodók. Most viszont lendületesen dolgoznak, tíz perc alatt végeznek velünk, lezárjuk a kamiont, és elindulunk.

Tempósan haladunk, de hat óra felé egy durranás rázza meg a kocsit; szétrobbant a pótkocsi bal első gumija. Nem volna szabad továbbmennünk, mert minden méter árt a felninek és a tengelynek, de a leállósáv itt keskeny, nem szabad megkockáztatni, hogy lehúzódjunk szerelni, szinte biztos, hogy elsodornának minket. A legközelebbi parkoló: Flaminia Est 1500 méterre fekszik, lépésben elgurulunk odáig. A gumi már füstöl, Géza ráfúj a poroltóval, orrfacsaró gumiszag árad szét.

– Meg tudod csinálni? – kérdezem.

– Remélem.

– És ha nem, akkor mi lesz?

– Telefonálok, és holnap kapunk mentést – addig jól kialusszuk magunkat.

Leszereljük a kereket, egy hosszú olvadt gumicsík rátekeredett a tengelyre, Géza késsel próbálkozik, de a penge nem vágja át a fémszálakat.

– Fűrészed nincs a ládában?

– Nincs, szerezni kellene egyet.

Kivárok egy pillanatnyi forgalmi szünetet, és átfutok az autópálya túlsó oldalán levő szervizbe. Életem olasz nyelvi csúcsteljesítményével elmagyarázom a helyzetünket, a szerelő rázza a fejét: itt a fűrész nem segít, átküld egy éppen ott veszteglő „sárga angyal”-t.

Mire visszaérek a tetthelyre, az autómentő egy lánccal már rákötött a gumira, indít, a „sárga angyal” úgy erőlködik, hogy a kerekei mintát nyomnak az aszfaltba, de az olvadt gumi meg sem moccan a tengelyen. A sofőr dühösen rázza a fejét, nem hajlandó tönkretenni a kocsiját, leakasztja a láncot, és otthagy minket.

Egy kis kör verődött össze köröttünk kamionsofőrökből, most ők lépnek színre. Két gépet is összekapcsolnak, hiába fékeztük be a kerekeket, így is majdnem elrántják a Volvót, a gumi viszont centiről centire enged, és végül leválik a tengelyről. Aztán emelőt is kölcsönöznek az új kerék felszereléséhez, mert a miénk nem működik. Géza pénzt akar adni nekik, de ők tiltakozva felemelik a kezüket, csak egy-egy doboz sört fogadnak el, megisszák velünk:

– Ma neked, holnap nekem! – mondják, és elköszönnek.

Átdobjuk a korláton a döglött kígyóhoz hasonló letépett gumidarabot, még most is kivehető rajta a márkajelzés: „Good year”, aztán elmegyünk kezet mosni. Már tíz óra is elmúlt, de szó sem lehet arról, hogy megálljunk, be kell hoznunk valamennyit az elvesztegetett időből, legalább az első vámállomás, Roveretto környékére el kell jutnunk.

Amerre elhaladunk, minden szabad helyen kamionok parkolnak, a vezetőfülkékben néhol égnek a lámpák, a sofőrök a kormánykerékre vetett párnára támasztják a fejüket, nyilvánvalóan még ma tovább akarnak menni. 690 kilométert mutat a napiteljesítmény-számláló, mikor fél háromkor megállunk végre.

Itt fenn a hegyek között már köddel-hideggel támad az ősz, alig egy-két perc múlva pattogva kezd hűlni a motor. Csak reggel mérjük fel a helyzetünket: szemben velünk a hegyoldalon hosszú keskeny sávban szőlő díszlik, a zöld hálós kerítést a földre tiporták a tolvajok, azon túl egy töltésen vonatok futnak.

Bent Roverettóban elintézzük a vámot, közben a mosdóban lezuhanyozunk, Géza nem borotválkozik meg.

– Nehogy bent a cégnél azt mondják: neked, úgy látszik, mindenre volt időd!

¾ 12-kor újra a Brenner felé fordulunk, a fával vagy dobozokkal megrakott teherautók, kamionok szinte egymásba érnek, mégis türelmetlenül próbálnak előzgetni.

– A hétvégére mindenki haza akar érni? – kérdezem.

– Nemcsak az, délután négytől reggel nyolcig minden belépő kamion 113 schilling különdíjat fizet – ezt szeretnék megspórolni.

Az osztrák vám egyébként is szigorú, itt pontosan lemérik a kocsikat, már egyszázalékos túlterhelésért (ez legföljebb 380 kiló lehet) 360 schilling bírságot szabnak ki. A sofőrök ezt tudják, és nem pakolják túl a kocsikat, az Ausztriába befelé vezető sávon a kerekek nem nyomnak mintát az aszfaltba. Már lefelé ível a nap, mikor Innsbruck határába érünk.

– Hogy tetszett az út? – kérdezi Géza. – Érdekesebb volt, mint magyar kamionosokkal menni?

Messziről kezdem a választ:

– Az én apósom egy bölcs ember, mindenről tud egy történetet. Húszéves korában egy kárpátaljai faluban élt, ahol egy Ármin nevű fiatal férfi volt a sztár, ügynökként dolgozott, sokat utazott, és szépen keresett. Az apósom egyszer odament hozzá:

– Te Ármin, szerezz be engem is oda, ahol te dolgozol.

– Miért akarsz odajönni?

– Mert látom, hogy te milyen sokat utazol.

– Tanuld meg, öcsi, hogy ahol sokat kell utazni, az már eleve nem lehet jó szakma! Ez vonatkozik minden kamionra.

Hallgatunk egy sort, aztán újra én szólalok meg.

– Mi lesz velünk? Te viszed tovább a kocsit Bruges-be?

– Nem tudom, nekem még nincs szabályos osztrák útlevelem, én csak Olaszországba és az NSZK-ba mehetek vízum nélkül, hat hétbe is beletelne, amíg a belga vízumot megkapom. Jártam ugyan már ott is, Franciaországban is vízum nélkül, de nem akarom újból megkockáztatni a lebukást. Az a valószínű, hogy egy kétszemélyes váltás valamelyik tagja ül majd be – azok csak vasárnaponként pihennek, most csütörtök este van, szombat reggelig le tud futni a belga határig.

– És velünk mi lesz?

– Eltöltünk három napot Innsbruckban, aztán hétfő reggel egy másik kocsival újra elindulunk Olaszországba, ha szerencsénk van, lejuthatunk Szicíliába is. Persze csak ha neked is van kedved hozzá.

Mindent szeretek, kivéve a hétvégeket egy idegen városban: a lődörgést templomokban és bezárt boltok kirakata előtt, a várakozást túlzsúfolt vendéglőkben, de mint a riporteri szakma „ideális hadifoglya”, most is beleegyezően bólintok.

A Sors azonban másképp döntött, a péntekre virradó éjszaka végképp begyulladt a fogam, reggel átmentünk Géza egyik orvos ismerőséhez az innsbrucki klinikára, megröntgeneztek, és adtak antibiotikumot, de a fogam egyre jobban fájt. Szombat reggel már nem bírtam tovább, összepakoltam, felültem a bécsi vonatra, és hazajöttem. A Keleti pályaudvarról egyenest a fogászati ügyeletre mentem; tályogot állapítottak meg, eltört egy régi hidam is a bal oldalon, több mint egy fél évig jártam be kezelésre.

Hát így búcsúztam én a nagy utaktól…